Citroen BX 19 TZI Break - zaproszenie na rodzinny piknik

Za tym modelem zawsze przemawiały dwa istotne argumenty – samoregulujące zawieszenie hydropneumatyczne oraz bagażnik o pojemności maksymalnie 1600 l. Przecież konkurencyjny VW Passat miał kufer o pojemności tylko 1500 l, a za samoregulujące zawieszenie trzeba było dopłacić aż 1786 marek.

W dodatku zapakowanie BX-a okazuje się dziecinnie łatwe. Wraz z klapą unosi się również część zderzaka. W najniższym położeniu jego krawędź znajduje się na wysokości (a właściwie na niskości) zaledwie 38 cm – rewelacja. Łopaty, kosze piknikowe czy składane stoliki mogą być wkładane do bagażnika niemal z poziomu stóp. Aż trudno pomyśleć o tym aucie jako o klasyku. Jeszcze dziesięć lat temu miłośnicy aut tego typu nie chcieli nawet patrzeć w stronę tego pojazdu. Kojarzyli go wyłącznie z hydropneumatycznym rozwiązaniem, które jednak nie dawało autu prawa do bycia rarytasem dla kolekcjonerów.

Właśnie dlatego, że z racji tego rozwiązania BX był zbyt nowoczesnym autem. Jednak obecnie, gdy na rynek trafia coraz więcej futurystycznych modeli, młodzi fani starej motoryzacji coraz przyjaźniej, wręcz z nostalgią, patrzą na kanty BX-a. Jednocześnie coraz częściej doceniają wartość projektu autorstwa Marcella Gandiniego.

Inaczej niż w przypadku liftbacka, wersja kombi także z tyłu oferuje dużo przestrzeni nad głowami. Tym samochodem podróżuje się wygodnie na welurowych siedzeniach, które należały do standardu bogato wyposażonej odmiany Tecnic. To doskonale maskuje ascetyczność modelu BX. Obfite wykorzystanie tworzyw sztucznych do wykończenia wnętrza oraz nadwozia ograniczyło masę i koszty, a przy okazji przyczyniło się do poprawienia osiągów. Jednak jakość wykończenia zdecydowanie na tym straciła.

Stylistyka wnętrza sprawia wrażenie przyciężkiej. Z kolei drzwi otwierają się łatwo. Nawet nieco za lekko. Również miękka klapka, która skrywa radio, zamyka się zbyt gwałtownie i trzeba szybko uciekać z ręką jak od ognia. Kierowcy, którzy użytkowali ten samochód przez długie lata z uśmiechem podchodzili do takich rozwiązań, a jednocześnie z radością przyjmowali ulepszenia, których dokonano w stosunku do pierwszej serii.

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do życia budzi się terkoczący silnik o pojemności 1,9 litra. Jednostka o mocy 120 KM, instalowana w modelu BX 19 TZI, po pełnym wciśnięciu pedału gazu pozwalała rozpędzić Citroën BX-a do prędkości 200 km/h – całkiem niezły wynik jak na tak komfortowe auto.

Zanim rozpoczęliśmy podróż, musieliśmy poczekać, aż nadwozie osiągnie normalny poziom. Przy ciągłym „pff, pff” najpierw unosi się przód pojazdu, a następnie jego tylna część. Wreszcie, gdy zgaśnie lampka z napisem „Stop”, mogliśmy rozpocząć jazdę. W przypadku silników Diesla procedura startowa wydłuża się do blisko minuty – trzeba jeszcze nagrzać świece.

Podczas podróżowania BX-em doceniliśmy przede wszystkim jego zawieszenie. Nasza trasa przebiegała przez wszelkie podłości, jakie tylko mogą być na drodze. Dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu tłumienie wybojów odbywa się za pomocą oleju i wypełnionych azotem sfer, a nie za sprawą stalowych sprężyn. W latach 80., w czasach świetności BX-a, samochód był znacznie bardziej komfortowy od swoich konkurentów – dziś pod tym względem niewiele się zmieniło.

Nawet w porównaniu ze współczesnymi pojazdami podróż tym modelem, dzięki oferowanemu przez niego komfortowi, nadal będzie niesamowitym przeżyciem. Pomimo masy przekraczającej nieco tonę Citroën BX podczas prowadzenia przypomina troszkę swoim zachowaniem amerykańskie samochody. Na nierównościach zachowuje się spokojnie i jedynie na krótkich poprzecznych wybojach może stać się nieco nerwowy. Jednak dla prawdziwych fanów Citroëna pod tym względem nie ma lepszego pojazdu.

I pomyśleć, że szefowie koncernu PSA, do którego należy Citroën, postanowili wcześniej, że BX – następca modelu GS – nie będzie miał żadnego hydropneumatycznego zawieszenia. Dlaczego tak się na szczęście nie stało, wyjaśnia słynny autor Dominique Pagneux, który napisał, że na hydropneumatyczne zawieszenie zdecydowano się pod naciskiem ekspertów odpowiedzialnych w Citroënie za sprzedaż oraz inżynierów zajmujących się rozwojem modelu.

Jazda BX-em sprawia, że możemy poczuć się jak w kinie. Kierowca oraz pasażer siedzą na miękkich fotelach i przez ogromną szybę podziwiają krajobraz. Bardzo dużo widzą, słyszą również, ale za to niemal nic nie czują.

Niepokój podczas jazdy pojawia się wówczas, gdy za jednoramienną kierownicą siedzi nowicjusz – na pierwszych światłach wszyscy wiszą na pasach, a opony żałośnie piszczą. No, chyba że pierwszy właściciel wysupłał nieco grosza i zamówił ABS. Za wspomniane wybryki odpowiada to, że hamowanie odbywa się pod ciśnieniem 175 barów, które jest wytwarzane dzięki hydropneumatyce. Z tego powodu trzeba delikatnie obchodzić się z pedałem hamulca i wciskać go po milimetrze. To samo odnosi się do lekko działającego i wyjątkowo bezpośredniego układu kierowniczego. Na szczęście już po kilku zakrętach można się do tego wszystkiego przyzwyczaić i jazda staje się bezproblemowa i oczywiście przyjemna.

Hałas podczas podróżowania także wymaga przyzwyczajenia, ale na szczęście nie trwa długo i w końcu można go zaakceptować. Wraz z Fiatem Temprą w 1991 r. BX dzierżył tytuł najhałaśliwszego w tej klasie aut. Lekarstwem byłoby dołożenie pod cienkie ocynkowane blachy kilku kilogramów materiałów wygłuszających. Szkoda, że ich zabrakło, bo to psuje radość z podróżowania.

Wiele BX-ów miało bogate, niemal luksusowe wyposażenie. W przypadku odmiany TZI na pokładzie znalazły się zarówno elektrycznie sterowane lusterka, jak i elektryka wszystkich czterech szyb. Niestety, tylne przyciski zostały tak niefortunnie umieszczone, że niektórzy pasażerowie mieli prawo rozważyć obsługę nogami zamiast nietypowo wykręcać rękę. W lepszych odmianach wyposażeniowych znalazł się również wyświetlacz komputera pokładowego. Samochód był poza tym… skarżypytą. Kierowca nie musiał rutynowo pytać: Czyje drzwi są niedomknięte? Dlaczego? Ponieważ w tym modelu po raz pierwszy zastosowano sygnalizację niedomkniętych drzwi. Dzięki niej szybko można było wykryć sprawcę tego niedopatrzenia.

Wiele elementów wyposażenia, które wówczas się pojawiły, dziś bardzo się przydaje. Dotyczy to bocznych ozdobnych listew, bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa z przodu i z tyłu czy składanej tylnej kanapy. Jednak Citroën czasami potrafi być wyjątkowo skąpy. W wielu specjalnych modelach brakowało takich elementów, jak klapki schowka przed pasażerem z przodu lub drugiej lampki służącej do oświetlenia wnętrza. W TZI do pełnego wyposażenia brakuje klimatyzacji, a duży szklany dach został zarezerwowany dla BX-a z nadwoziem typu liftback.