Niemcy, kraj zjednoczony. Ale czy także pod względem klasycznej motoryzacji? Marius Brune z Classic Data mówi zdecydowanie: „nie”. Pod tym względem nasz zachodni sąsiad nadal jest podzielony – Trabanty i Wartburgi wciąż są spotykane przede wszystkim we wschodnich landach.
Eksperci widzą kilka powodów tej sytuacji. Pierwszy z nich to... nadal istniejący mur w głowach Niemców. Wessi, czyli mieszkańcom zachodniej części kraju, auta z NRD kojarzą się tylko z szarzyzną komunistycznego państwa, a tradycje saksońskich czy turyngeńskich fabryk kończą się na 1945 roku. Po drugie: do IFA, Wartburgów czy Barkasów nic nie czują, nie łączą ich z nimi żadne uczucia i wspomnienia. Po trzecie: technika. Wyposażone w dwusuwowe silniki auta w głowach zachodnich Niemców są przeznaczone dla prawdziwych fanów i twardzieli, cała reszta woli bardziej przyjazne w użytkowaniu pojazdy.
Mimo to czasy, gdy auta produkcji NRD były oddawane za czapkę gruszek (kiedy wschodni Niemcy uciekali przez ambasady w Pradze lub Warszawie na Zachód), w 25 lat od zjednoczenia Niemiec są już dawno za nami. Nawet wyprodukowany miliony razy Trabant w ładnym oryginalnym stanie w Niemczech rzadko kiedy jest tańszy niż 1500 euro (w Polsce zresztą wygląda to podobnie). Co ciekawe, ostatnia odmiana z silnikiem Polo potrafi być nawet nieco droższa. Głównymi zainteresowanymi tym pojazdem są osoby między 20. a 30. rokiem życia, które bardzo często samodzielnie usprawniają i tuningują swoje auta.
W przypadku większości oldtimerów z NRD inwestycyjne zakupy nadal są w strefie ryzyka, i to mimo sporej zwyżki cen w ostatnim czasie. Nawet stylistycznie bardzo udane auto z czasów realnego socjalizmu – Wartburg 311 – nie kosztuje majątku. Powód? Dwusuw pod maską. Marius Brune przyznaje: Gdyby w tym samochodzie był montowany 4-suwowy silnik, wartość byłaby trzy razy większa. Pięciocyfrowe ceny pojawiają się tylko w przypadku rzadszych wersji 311, np. coupé, kabriolet czy kombi z tylnymi bocznymi szybami zachodzącymi na dach (Camping).
Nostalgia to w przypadku samochodów z NRD podstawowy powód, żeby się nimi zainteresować. I nie dotyczy to tylko mieszkańców wschodnich Niemiec, lecz także Polski czy Węgier, gdzie pojazdy z Zwickau i Eisenach były przecież bardzo popularne i cenione. Trzeba też jednak jasno stwierdzić, że raczej żaden trzeźwo myślący właściciel Trabanta 601 czy Wartburga 353 nie powie z czystym sumieniem, że jego auto było w czymś lepsze od konkurencji. Odłóżmy na bok odwieczne spory właścicieli Fiatów 126p i Trabantów (zwłaszcza kombi) o to, które auto było bardziej funkcjonalne. O tym, czy klasyk jest lepszy, czy gorszy, nie decyduje już możliwość przewiezienia szafki na działkę.
Galeria zdjęć
1/7 Największy skok cenowy Trabant ma już za sobą – przypadł on na 20. jubileusz upadku muru berlińskiego: w 2009 roku prawie przez jedną noc samochody zdrożały o od kilkaset do tysiąca euro. W 2011 r. kombi w stanie kolekcjonerskim po raz pierwszy przekroczyły granicę 3000 euro. Aktualnie ceny są na podobnym poziomie, ale jakość oferty spada, więc dobre auta znajdują nabywców.
2/7 Trabant za drobne? Ten czas już minął! Model 601 (1974-90) wyposażony w 26-konny, 2-cylindrowy silnik dwusuwowy jest co prawda najtańszym klasycznym autem z NRD, ale pojazdy w przyzwoitym stanie już dawno nie są rozdawane za przysłowiowe grosze. Za to ich cena jest dość stabilna.
3/7 Przedwojenne BMW we wczesnym NRD było produkowane jako EMW (w późniejszej ojczyźnie Wartburga – Eisenach). To właściwie jedyne klasyki z tego kraju, które mają rzeszę fanów także w zachodnich Niemczech. Karosowany przez drezdeńską firmę Gläser model 327 (1949-56) przekroczył już granicę 100 000 euro.
4/7 To, co skandowali demonstranci w 1989 roku w Lipsku, w zasadzie już 40 lat wcześniej powinno być jasne dla elit NRD: jesteśmy jednym narodem! U klasowych wrogów na Zachodzie IFA F9 zjeżdżało z taśm produkcyjnych jako DKW F89. Nic dziwnego: wyposażony w 3-cylindrowy dwusuw pojazd był przedwojenną konstrukcją Auto Union. Limuzyna kosztuje teraz ok. 10 000-11 000 euro, cabrio potrafią być 3 razy droższe.
5/7 Ze swoim szykownym, jak najbardziej na czasie nadwoziem Wartburg znajdował chętnych także na Zachodzie. Mimo dwusuwowego silnika z IFA F9 był ważnym dostawcą dewiz dla gospodarki NRD. Jego ceny gwałtownie rosły, ale w 2013 roku stanęły w miejscu. Najtańszym modelem jest 4-drzwiowy sedan w wersji Standard. Szczególnie cenione i poszukiwane są eleganckie coupé, a jeszcze bardziej kabriolety – tu ceny zaczynają się od 20 000 euro.
6/7 Koncepcyjnie produkowany w Karl-Marx-Stadt (dziś znów Chemnitz) „bulik” nie był taki głupi – silnik z przodu i ramowa konstrukcja umożliwiały tworzenie wielu wersji nadwoziowych. Dziś Barkas zyskuje dzięki nadprzeciętnemu zainteresowaniu klasycznymi busami. Oczywiście, jego cena ma się nijak do VW T1 czy T2, ale na tle innych pojazdów z Niemieckiej Republiki Demokratycznej jest to dość droga propozycja.
7/7 Ferrari z Saksonii – tak często w NRD nazywano Melkusa. Auto zostało stworzone w 1969 roku przez drezdeńskiego kierowcę rajdowego i konstruktora Heinza Melkusa na bazie Wartburga 353. Zbudowano zaledwie 101 egzemplarzy, które są głównie w posiadaniu pasjonatów i jest to raczej grupa zamknięta, dlatego prognozy cenowe są trudne do oszacowania. Stawiamy na powolny, ale systematyczny wzrost wartości.
