Fiat 131 Supermirafiori — miał być samochodem na kryzys paliwowy

Ci, którzy takich silników do osobówek jeszcze nie opracowali, starali się zaoferować auta zużywające jak najmniej paliwa. Na tle konkurencji Fiat nie mógł narzekać – leciwą "500-kę" dopiero co zastąpiło małe 126, a oszczędny przednionapędowy Fiat 127 od początku rynkowej obecności święcił triumfy i świetnie sprzedawał się nie tylko we Włoszech. Tyle że na małych samochodach zarobić jest niezmiernie trudno – nie ma co ukrywać, że sprzedaż licencji na 126 do Polski miała na celu poprawienie rentowności tego modelu, bo w ramach umowy licencyjnej wiele elementów tego auta (w tym m.in. silniki ze skrzyniami) produkowano u nas.

Włosi szybko potrzebowali samochodu klasy średniej (dziś powiedzielibyśmy: średniej niższej), który zastąpiłby wytwarzanego od 1966 roku Fiata 124 oraz był pomostem między 127 i 132. Tak narodził się Fiat 131 – jedyny turyński samochód z tego okresu, który oprócz oznaczenia liczbowego miał dodatkowo nazwę. Każdemu, kto urodził się jeszcze w czasach PRL-u, nie trzeba jej przypominać – Mirafiori (wł. cudowny kwiat).

Nazwa tego samochodu weszła na stałe do języka polskiego (pojawiła się nawet w piosenkach), a wzięto ją od dzielnicy Turynu, w której auto produkowano. Nawet tym, którzy o motoryzacji mieli mgliste pojęcie, Mirafiori przez całe lata 70. kojarzyło się z luksusem. Jednak nie takim spod znaku Mercedesa i wyższych sfer, tylko bardziej swojskim, osiągalnym dla małych, prywatnych przedsiębiorców. A że z racji montowania auta w Polsce według skarbówki był to krajowy samochód, którego majętni ludzie nie musieli umieszczać w swoich zeznaniach, Fiat 131 wpisał się w krajobraz polskich dróg jak mało które auto zachodnie.

Mirafiori, zaprezentowane dwa lata po większym 132, było zupełnie nowym autem. W przednim zawieszeniu pojawiły się MacPhersony (po raz pierwszy w Fiacie), a tylny sztywny most zawieszono na sprężynach, drążkach reakcyjnych i ustabilizowano drążkiem Panharda. Zamiast ślimakowej przekładni zastosowano maglownicę dającą lepszą precyzję prowadzenia. Sama konstrukcja nadwozia też była znacznie sztywniejsza – w tym okresie bezpieczeństwo zaczęło odgrywać już znacznie ważniejszą rolę, więc skoro mniejsze 127 miało strefy zgniotu, w klasie średniej nie mogło ich zabraknąć.

Początkowo pod maski Fiatów 131 trafiały sprawdzone, ale niezbyt nowoczesne motory 1.3 i 1.5 (65 i 75 KM). Obie jednostki miały wałki rozrządu umieszczone w bloku, ale do ich napędu użyto paska – były to pierwsze tego typu konstrukcje na świecie. Dlaczego nie zdecydowano się na nowoczesne motory Lamprediego, z wałkami rozrządu w głowicy, i zrobiono swoisty krok wstecz? Silniki OHC były dynamiczniejsze i co za tym idzie – przyjemniejsze w jeździe, ale zużywały więcej paliwa, a samochód miał być przecież oszczędny!

Pierwszą serię Mirafiori z 1974 roku najłatwiej rozpoznać po pełnych chromowanych zderzakach oraz tylnych światłach w kształcie odwróconej litery "T". W marcu 1978 roku, a więc w czasie, gdy świat zdążył już otrząsnąć się trochę z kryzysu, Mirafiori zostało po raz pierwszy poważnie zmodyfikowane. W aucie zastosowano więcej plastików, duże prostokątne przednie światła i większe tylne lampy (oprócz wersji Racing i wytwarzanego od 1979 roku diesla, które nadal miały okrągłe reflektory). Oferta silników OHV została uzupełniona OHC/DOHC (czyli z pojedynczym lub podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy). Właśnie wtedy pojawiło się też Supermirafiori – auto z bogatszym wyposażeniem, standardową 5-biegową skrzynią i bardziej elegancko wykończonym wnętrzem. Taką specyfikację ma nasz zdjęciowy model z 1978 roku.

Ponieważ nie ma lepszej reklamy samochodu niż poprzez sport, w 1976 roku zaprezentowano 131 Abarth – auto, które dało przepustkę Mirafiori do rajdowych mistrzostw świata. W kooperacji z Bertone złożono 400 aut. Nieuzbrojona dwudrzwiowa karoseria z taśmy w Mirafiori wędrowała do Bertone, gdzie uzbrajano ją w: poszerzone przednie i tylne błotniki (z kompozytów), drzwi (z aluminium) oraz klapy. Dodatkowo karoserię wzmacniano i przerabiano tak, by z tyłu zamontować pochodzące ze 124 Abarth niezależne zawieszenie. Nadwozia lakierowano i przewożono do zakładu Rivalta, gdzie następował montaż jednostki napędowej. 131 Abarth ważyło zaledwie 970 kg.

Samochód był wytwarzany w dwóch odmianach: drogowej i wyczynowej. Pod maską znalazł się zmodyfikowany 16-zaworowy silnik ze 124 Spider Abarth, o pojemności 2 litrów, na podwójnym gaźniku Webera, o mocy 140 KM. W wersji rajdowej dzięki kilku modyfikacjom i zastosowaniu m.in. mechanicznego wtrysku Kugelfischer silnik rozwijał 215 KM. Skrzynia biegów w drogowej wersji pochodziła z seryjnego 131, odmiany rajdowe otrzymały kłowe, niezsynchronizowane skrzynie ZF. W drogowej wersji nie zmieniono też układu hamulcowego – średnica tarcz jest taka, jak w Fiacie 125 czy 127 (227 mm). Odmiana rajdowa ma z przodu tarcze o średnicy 300 mm, a z tyłu – 252 mm. Pierwsze sukcesy Abartha Rally przyniósł już rok 1977, a później lata 1978 i 1980 – dzięki niemu Fiat zdobył tytuł mistrza w kategorii producentów. W sezonie 1980 Walter Röhrl, jeżdżący Fiatem 131 Abarth Rally, zdobył swój pierwszy tytuł rajdowego mistrza świata kierowców.

Wróćmy jednak do naszego Supermirafiori. Pod jego maską znajduje się silnik 1300 TC, który rozwija 78 KM – z pewnością taka moc nie zmienia go w auto sportowe, ale myliłby się ten, kto porównywałby tak zmotoryzowanego Fiata 131 do np. PF 125p 1300. Silnik z dwoma wałkami rozrządu przy niewielkich obrotach jest ospały, ale gdy tylko porządniej wciskamy gaz, auto zaczyna całkiem przyzwoicie przyspieszać – czuć wyraźnie, co autor silnika (Alfredo Lampredi) miał na myśli. Pojemność 1,3 litra to początek w tej rodzinie motorów. Pod maskę Fiata 131 trafiały też jednostki 1.8 i 2.0, co czyniło go zupełnie innym autem.

Wnętrze z nową deską rozdzielczą robi bardzo dobre wrażenie. W latach 70. było wzorcem funkcjonalności i stylu. Warto zwrócić uwagę na szczegóły, np. identyczny profil obudowy kolumny kierowniczej i nasady jednoramiennej kierownicy. Włoscy designerzy jednak znali się na swojej robocie! Może trochę gorzej Włochom wyszedł końcowy montaż, ale na tle np. Poloneza z tamtego okresu trzeba go uznać za wzorowy. Ta wersja 131 jest też oazą spokoju, jeśli chodzi o prowadzenie – układ jezdny został komfortowo zestrojony, ale czuć po nim, że prosta zmiana amortyzatorów pozwoliłaby mu sprostać możliwościom znacznie większych silników, które zresztą do Supermirafiori trafiały.

Historia Fiata 131 nie skończyła się w 1984 roku, gdy przestano produkować go we Włoszech i pokazano następczynię – przednionapędową Regatę. Do 1988 roku auto w niewiele zmienionej formie było wytwarzane w Turcji (Tofas Murat 131), a później z jego techniki korzystały inne modele tureckiego producenta (aż do 2008 roku). Montaż Fiata 131 odbywał się także w Egipcie (do 1991 roku) i Etiopii (do 2006 roku).

Fiat 131 trafiał także za ocean, gdzie sprzedawano go w Kalifornii pod nazwą "Brava" lub "Superbrava" – jak to u Amerykanów, nikt nie bawił się w słabsze jednostki i w ofercie były samochody z silnikami 1.8 i 2.0, a w wyposażeniu można było znaleźć m.in. klimatyzację.

Pod koniec 1979 roku, żeby obniżyć zużycie paliwa, Fiat próbował wyposażać jednostkę 1.3 w kompresor. Moc wzrosła do 113 koni, ale główne założenie – niższe spalanie – nie sprawdziło się i projekt wylądował w koszu. W 1980 roku Fiat zaprezentował inny ciekawy pojazd badawczy: 131 Ibrido (hybrydowy). Pod maską znalazł się silnik 903 z Fiata 127 (moc zredukowano do 33 KM), wspomagany 24-kilowatowym motorem elektrycznym. Zestaw baterii, który służył do magazynowania energii, ważył 175 kg.

Mimo sporej popularności przed laty "polskich" Fiatów 131 do naszych czasów nie przetrwało zbyt wiele – czego nie zrobiła korozja, która w tym okresie była problemem nie tylko Fiata, dokonali młodzi kierowcy na początku lat 90., kiedy Mirafiori były po prostu tanimi starymi autami, eksploatowanymi do końca i w międzyczasie niezbyt starannie naprawianymi.

Z racji dynamicznych silników i małych umiejętności po wypadkach auta trafiały zazwyczaj na złom, a ich jednostki napędowe, podobnie jak w przypadku Fiata 132, przeżywały drugą młodość w Polonezach i PF 125p. Gdy samochody te były względnie nowe, użytkownicy skarżyli się na nieosłonięty od spodu silnik, co skutkowało dostawaniem się wody do komory i usterkami przede wszystkim osprzętu elektrycznego.

Także hamulce mogłyby być skuteczniejsze – niby na obu osiach są tarcze, ale są one takie same, jak w 125p, więc przy dużych prędkościach, do których silniki Lamprediego zachęcają, trzeba być ostrożnym i skoncentrowanym na jeździe.

Każde ładne 131, nawet z ostatniej, 3. serii po 1981 roku, z plastikowymi panelami na bokach. Najcenniejsze są oczywiście auta z lat 1974-78 oraz wszystkie 2-drzwiowe egzemplarze, a np. wersja Racing to prawdziwy biały kruk (ale we Włoszech się trafia). Ponieważ samochody Abartha poszły ostatnio mocno w cenę, pojawiają się stylizowane na nie repliki, które fabrykę opuściły jako zwykłe 2-drzwiowe odmiany. Z racji dostępności części takie "cudowne kwiaty" spotkacie najczęściej na włoskich portalach ogłoszeniowych (np. subito.it).