Urok Fiata Pandy polega na redukcji do minimum. Perfekcja zostaje osiągnięta dopiero wtedy, kiedy połączy się prosty design i wysoką wartość użytkową z ekonomicznością. Dlatego moim ulubionym samochodem jest Fiata Panda. Nie żadna rasowa Alfa coupé, ani prekursorski Volkswagen Golf.
Faworytem Giorgetto Giugiaro pozostał pozornie prostszy projekt – kanciasty maluch z Włoch, który podbił serca milionów kierowców. Fiat zbudował około 4,5 miliona Pand, a do tego dochodzą jeszcze licencyjne modele Seata (Marbella).
Fiat Panda mógł być napędzany jednym 2-cylindrowym silnik, wieloma 4-cylindrowymi, wszystkie o mocy pomiędzy 30 a 55 KM, a do tego wersję z napędem na wszystkie koła. Taka właśnie była kapitalna „skrzynka” Fiata, która przez 23 lata produkcji nie zmieniła zasadniczo kształtu pomimo wprowadzania licznych unowocześnień.
To prawda, że była kanciasta, ale do tego tania. Szybko zapomniano, jak genialny w swojej prostocie był ten samochód. Niestety, wiele egzemplarzy z racji zastosowania tworzyw sztucznych słabej jakości rozpadło się na oczach właścicieli na pył, a cienka blacha nie była w stanie przetrwać więcej niż sześć zim.
Z tego powodu, mało która Panda dotrwała do wieku oldtimerowego – dotyczy to przede wszystkim aut z pierwszej serii. Pandę zawsze traktowano jak czajnik, tyle tylko że z silnikiem. Zepsuła się? Trudno, zdarza się, zatem kupimy nową. To, co proste i funkcjonalne, uważane jest obecnie często za prymitywne, a nawet wręcz zacofane.
Dlatego nowe maluchy na różne sposoby tuszują swoje proste pochodzenie. Kiedyś Mini stało się prekursorem dla innych. Było zwykłym, nieskomplikowanym pojazdem dla milionów kierowców. A teraz? Nowe Mini lansuje wolny styl życia i oczywiście przyprawiono je kilkoma sprytnymi rozwiązaniami. Fiat 500 – niegdyś samochód dla ludu i styl życia jednocześnie.
Obecny model? Szyk i elegancja, ale wartości użytkowe nie są na pierwszym planie. Giugiaro nie pasuje również to, że obecnie Dacia Logan bardziej ucieleśnia ideę pierwszej Pandy, czyli prostego samochodu dla kierowców bez wyszukanego gustu, niż obecna odmiana Fiata Pandy.
Kiedy na początku lat 70. Giorgetto Giugiaro przeniósł na papier pierwsze szkice projektu Zero, czyli samochodu, który miał zastąpić w ofercie Fiata model 126, zadania stawiane projektantom były proste: wystarczało wówczas, że pojazdy tej włoskiej marki będą miały naprawdę przystępną cenę, zaoferują miejsce dla czterech osób oraz niewielkiego bagażu, dach nad głową no i oczywiście muszą dawać radość z jazdy.
Zmiennik Fiata 126 z wygładzonymi kantami był równocześnie spadkobiercą modelu 500, czyli samochodu, który zmotoryzował Włochy. Jednak w Turynie wiedzieli, że przy konstruowaniu następcy obu tych modeli trzeba wziąć za wzór inne proste auta – Citroëna 2CV czy Renault 4. Nie chodziło jednak o to, że tak jak Fiat 500 oba te pojazdy przyczyniły się wcześniej do zmotoryzowania swojej ojczyzny. Znaczenie miało natomiast to, że były nie tylko proste i tanie, lecz także wystarczająco funkcjonalne jak na małe samochody.
Giorgetto Giugiaro wymyślił w końcu taki pojazd, w którym można było poczuć się jak w pokoju na kołach. Panda została zaprojektowana prosto i praktycznie, a przy tym była tania w produkcji i dzięki temu mogła mieć niską cenę. To zasługa m.in. płaskich szyb (nawet przednia nie miała żadnych zagięć) czy gołych, lakierowanych blach w środku. Wygodę we wnętrzu miały zapewnić proste siedzenia – były to zwyczajne szkielety z rurek, na które naciągnięto materiał. Przypominało to leżak. Tylna kanapa mogła być wykorzystywana przez dzieci jako hamak.
A gdy ją wymontowano, Panda stawała się niewielkim kombi. Poza tym wyjęte siedzenie położone na płasko mogło służyć jako leżanka np. podczas pikniku. Zamiast typowej deski rozdzielczej jest budka ze wskaźnikami, wielkości kartonu na buty, nie ma tu podręcznego schowka, lecz wgłębienie, na którym można pozostawić podręczne drobiazgi, a popielniczka bezradnie przemieszcza się po całej skromnej szerokości pojazdu. W bazowej wersji Panda występowała w bardzo ubogiej formie, ale w tej postaci osiągnęła sukces wyłącznie na rodzimym rynku.
W Pandzie 30 zastosowano chłodzony powietrzem, 2-cylindrowy silnik o pojemności 652 ccm pochodzący od Fiata 126. Ta postać była mniej pożądana niż tańsze Renault 4 GTL czy droższe VW Polo i Ford Fiesta. Już w 1980 roku Fiat wiedział, że Panda jest prostym samochodem, który trzeba będzie modernizować.
Rzeczywiście, modernizacja pojazdu przeprowadzona w 1986 roku była bardzo poważna, wiele elementów, które wówczas zostały zmienione, poprawiły nie tylko wygląd Pandy, lecz także komfort użytkowania pojazdu. To wówczas pod maską pojawiły się silniki z rodziny Fire, blaszaną osłonę chłodnicy zastąpiono plastikową, a z tyłu tablica rejestracyjna nie była już montowana na klapie, lecz na zderzaku.
Powstała też dwuosobowa Panda Van – w tej postaci samochód nie miał tylnych okien, a klapę bagażnika zastąpiła plastikowa nadbudówka z otwieranymi na boki drzwiami. Panda Van miała część ładunkową o pojemności 1000 l.
Nie można też zapomnieć o opracowanej w 1983 r. przez Steyr-Pucha wersji 4x4. Samochód otrzymał o 5 cm większy prześwit, zimowe opony oraz silnik od Autobianchi A112 (48 KM) – to różnice w stosunku do przednionapędowej Pandy. Trzeba jednak przyznać, że niezależnie od wybranej wersji Panda do końca produkcji pozostała prostym samochodem bez zbędnych ozdobników. Przecież tego właśnie chciał Giorgetto Giugiaro.
Galeria zdjęć
1/9 Urok Fiata Pandy polega na redukcji do minimum. Perfekcja zostaje osiągnięta dopiero wtedy, kiedy połączy się prosty design i wysoką wartość użytkową z ekonomicznością. Dlatego moim ulubionym samochodem jest Fiata Panda. Nie żadna rasowa Alfa coupé, ani prekursorski Volkswagen Golf. Faworytem Giorgetto Giugiaro pozostał pozornie prostszy projekt – kanciasty maluch z Włoch, który podbił serca milionów kierowców. Fiat zbudował około 4,5 miliona Pand, a do tego dochodzą jeszcze licencyjne modele Seata (Marbella).
2/9 Prosty, jak to tylko możliwe, kompletny, na ile to konieczne. Pomimo minimalistycznego designu oraz ubogiego wyposażenia Panda jest pełnowartościowym samochodem. W pierwszej serii zderzaki były szare. Wczesny Fiat Panda jak ten z 1981 roku jest obecnie wyjątkowo rzadkim klasykiem
3/9 W dobie przepełnionych miast Panda wciąż jest mocnym zawodnikiem, dlatego że jest zwrotna, wszechstronna oraz wytrzymała, a ponadto ma niewielkie rozmiary. Do tego dochodzi korzystna cena oraz niskie koszty utrzymania. Niestety, pod względem bezpieczeństwa Panda jest już prawdziwym oldtimerem. Na autostradzie bzikuje niczym pusta skrzynka, silnik hałasuje, a słaba izolacja sprawia, że jego dźwięki przedostają się do wnętrza. Najpoważniejszym wrogiem Pandy jest rdza. Korodowały wszędzie zarówno wczesne modele, jak i późniejsze – tyle tylko że młodsze egzemplarze rdzewiały nieco wolniej. Zadbane sztuki są już rzadkością, dlatego fani tego modelu rzadko mogą spotkać pojazdy zasługujące na zarejestrowanie jako zabytek. Jednocześnie bez zabytkowych rejestracji i bez katalizatora w wielu krajach właściciele Pand mają problem z wjechaniem do stref ekologicznych. W Polsce tego problemu nie ma, ale też Panda nie jest u nas popularnym youngtimerem.
4/9 Proste rozwiązania są najlepsze – auto było tanie i niewielkie, ale jednocześnie przestronne. Radio i głośniki były w opcji.
5/9 Sympatyczna, praktyczna, dobra – Panda we wnętrzu ma równie dużo gołej blachy, co i na zewnątrz. Siedzenia pierwszej serii naciągnięte na szkielet z rurek są wygodniejsze niż się wydaje. Otwierane, trójkątne okienka oraz opcjonalny zwijany dach sprawiają, że samochód staje się wspaniałym środkiem lokomocji na letnie dni
6/9 W komorze silnika znalazło się także miejsce na koło zapasowe i akumulator. Napęd stanowił silnik 4-cylindrowy pochodzący z Fiata 127. Stalowe koła z ośmioma otworami
7/9 1985-98 w hiszpańskiej filii budowany był ubogo wyposażony Seat Marbella
8/9 Lekko zmodernizowana technika i zmieniony wygląd, czyli Panda z 1995 roku
9/9 1983 Panda 4x4, zaprojektowana oraz produkowana przez firmę Steyr-Puch
