Często historia motoryzacji jest ciekawsza, gdy nie jest opowiadana przez producentów, lecz przez osoby, które podróżowały za kierownicą konkretnych samochodów. Tym niemniej warto jeszcze raz przytoczyć historię ostatniego Forda Taunusa.
Samochód jest typowym przedstawicielem Niemiec lat 70-tych. Dzisiaj prezentuje się już niczym wyblakłe zdjęcia w rodzinnym albumie, bo później nadszedł czas Knudsena Taunusa ze zmienionym przodem i wreszcie znacznie lepszej pod względem aerodynamiki Sierry.
Kancistego Taunusa z lat 1976-82 zaprojektowali designerzy firmy Ghia – Tom Tjaard i Uwe Bahnsen. W tamtych czasach Niemcy kochali takie kanciaste kształty pojazdu – szczególnie ci przywiązani do tradycji. Potwierdza to fakt, że wówczas Ford miał 15 proc. udziału w rynku sprzedaży samochodów. Taunus stał niemal na każdym rogu, bo tak naprawdę pasował do każdego kierowcy niezależnie od stylu życia.
Do wyboru było aż 60 kombinacji wyposażeniowych, a to był całkiem niezły wybór dla kierowców, którzy do tej pory jeździli Garbusem występującym w ograniczonej liczbie odmian. W efekcie gdzieś tam w niemieckich miastach i miasteczkach cała rodzina siadała przy stole, piła herbatę i zastanawiała się, jakie wybrać wyposażenie, czy dokupić drewniane okleiny we wnętrzu i na jaki zdecydować się silnik – 1.6, a może 2.0? Pomiędzy nimi były tylko dwa cylindry różnicy i 18 KM, ale to oznaczało pełne korzystanie z życia lub nie.
Ten czerwony samochód to odmiana GL, a zatem wersja, której wyposażenie zaspokajało wtedy większe wymagania. Jednak pod maską nie ma 2-litrowego V6, które pozwalało w pełni korzystać z życia. Silnik 1.6 jest na tyle mały w porównaniu z komorą silnikową, że niemal w niej ginie. Automatyczna skrzynia o trzech przełożeniach skutecznie tłumi zapędy 72-konnego silnika – z tego powodu samochodem nie chciało się szybko jeździć.
Tym samym pojazd nie jest zajeżdżony, a tylko takie egzemplarze miały szansę przetrwać do dzisiejszych czasów w dość dobrym stanie technicznym. Osobom, które mało jeździły, nie przeszkadzał jednak spokojny temperament pojazdu. A dzisiaj? Też nic nie przeszkadza, bo samochód w każdej postaci okazuje się interesujący. Tym bardziej że opisywany egzemplarz nawet po tylu latach nie ma śladu wysiedzenia na tylnej kanapie z jasną tapicerką, a na karoserii na metalicznym lakierze nie znajdziemy nawet najmniejszej rysy.
Trzeba tylko zaakceptować, że silnik 1.6 nie ma zbyt miłego dźwięku, a z tyłu pracuje niezbyt komfortowa oś sztywna, która w dodatku hałasuje. Seryjne prostokątne reflektory wyposażono w żarówki H4, a wnętrze wystrojono kolorowymi dywanikami. Jak widać, aby mieć choć trochę luksusu, nie potrzeba było pakietu Ghia. Wystarczyła czteroramienna kierownica i trochę drewnopodobnej okleiny.
Rzeczywiście, niedużo tego, ale jakoś dzisiaj podczas zrelaksowanego podróżowania nie odczuwa się braku wyposażenia na pokładzie. Poza tym w dalszym ciągu kanciasty Ford jest wystarczająco szybki, by podróżować po autostradzie, a jednocześnie nie jest nadmiernie paliwożerny nawet wtedy, gdy użytkuje się go na co dzień.
Przy długości nadwozia 4,38 m pasuje obecnie do klasy kompaktów, ale w porównaniu z dzisiejszymi modelami tego typu ma więcej przestrzeni na tylnej kanapie oraz w bagażniku. Jedynie jakość wykonania pozostawiała nieco do życzenia; podczas jazdy niektóre elementy trzeszczały. Doszło do tego, że Henry Ford II na łamach „Bild am Sonntag” przepraszał użytkowników za nie najlepszą jakość. Z powodu niskiej jakości dzisiaj jest niewiele tych aut, ale też niewielu poszukujących Forda Taunusa. Czasami historia motoryzacji bywa niesprawiedliwa.