Jest następcą GAZ-a 69, a jego produkcję rozpoczęto ponad 50 lat temu. UAZ-a 469 początkowo wytwarzano wyłącznie dla wojska, od 1972 r. z taśmy zjeżdżały też cywilne wersje (469B). W 1980 r. rozpoczęto jego modernizację, a pięć lat później zmieniono nazwę na 31512. Produkcję wersji cywilnych zakończono w 2007 r., ale... do dziś fabrykę w Uljanowsku opuszczają jeszcze krótkie serie dla wojska. Mnie podobał się od zawsze.
Gdy z wypiekami na twarzy jeszcze jako dziecko oglądałem ze starszym bratem „Czterech pancernych i psa”, podobało nam się wszystko, co związane z wojskiem. Chodziliśmy wówczas pod główną bramę jednostki wojskowej, żeby zobaczyć wartownika z kałasznikowem, UAZ-y i Krazy, a przy odrobinie szczęścia – czołg T-72, będący dalekim krewnym Rudego 102.
Później jako nastolatek interesujący się motoryzacją przyglądałem się UAZ-om stojącym na milicyjnym parkingu lub widziałem je w telewizji podczas emisji pełnego dramaturgii popularnego serialu „07 zgłoś się”. I choć czas płynął, a UAZ-a coraz rzadziej można było zobaczyć na ulicy, wciąż przypominały mi o nim filmy z Jamesem Bondem czy relacje telewizyjne z wojny w Afganistanie.
Jednak UAZ nie tylko pełnił służbę w wojsku i milicji. Przez lata stanowił wyposażenie straży granicznej i pożarnej, był także wykorzystywany z dużym powodzeniem przez energetyków, geodetów i myśliwych. W czasach komuny „radziecki dżip” był jedyną dostępną oficjalnie terenówką (zachodnie auta trzeba było kupować za dewizy), która sprawdzała się wszędzie tam, gdzie nie można było dojechać osobówką.
I choć po 1990 roku import aut był niczym nieograniczony, UAZ 469B (31512) nadal cieszył się dużym zainteresowaniem, i to nie tylko wśród kolekcjonerów... Żeby zdobyć wiedzę na jego temat, udałem się do podpoznańskiego Wysogotowa, gdzie swą siedzibę ma firma Tarmot 4x4, jeden z największych od lat importerów części do UAZ-ów, a także warsztat naprawiający i montujący do dziś na nowych częściach popularne rosyjskie terenówki...
Tak, tak, to nie pomyłka! Mimo że produkcję UAZ-a oficjalnie zakończono przed 8 laty, w Polsce nadal można kupić nowe egzemplarze. Składający zamówienie muszą tylko wybrać: rodzaj zabudowy (z plandeką lub metalowa), silnik – do wyboru benzynowe produkcji rosyjskiej 2.4 (oryginalny), 2.9 (UAZ, Wołga), 2.7 16V (Hunter) lub wysokoprężne polskie, z Andrychowa, o pojemności 2,5 litra (wolnossący, doładowany, turbo z intercoolerem) bądź rosyjski 2.2 – skrzynię biegów i reduktor (po 3 rodzaje) oraz typy mostów (klasyczne, hipoidalne lub tzw. afgany).
Za budowę nowego auta w podstawowej wersji zapłacicie wówczas ok. 50 000 zł. Żeby zwiększyć komfort użytkowania, warto zamówić wspomaganie układów hamulcowego (490 zł) i kierowniczego (2900 zł). Po co jednak wydawać ponad 50 000 zł na budowę przestarzałego konstrukcyjnie UAZ-a, skoro za tę kwotę można kupić o wiele nowocześniejszą zachodnią lub japońską używaną terenówkę? I tu specjaliści z Tarmotu 4x4 nas zaskoczyli! Ich klientami są nie tylko kolekcjonerzy klasyków, militariów lub radzieckiej motoryzacji, lecz także osoby, które twierdzą, że żadne inne auto nie ma takich właściwości w tej cenie.
Wśród nabywców znalazł się właściciel firmy z Bieszczad, który zdecydował się na zakup kilku UAZ-ów, gdyż stwierdził, że większość zachodnich terenówek z dieslami pod maską podczas ostrej zimy nie chce startować, a benzynowe UAZ-y – zawsze. Zamówienia składają też firmy ochroniarskie (np. pilnujące składów węgla), kopalnie (prosta budowa auta pozbawionego elektroniki sprawdza się w trudnych warunkach pod ziemią) i fani offroadu (na rynku jest coraz mniej samochodów zbudowanych na ramie).
Większość posiadaczy UAZ-ów w Polsce to jednak ludzie z niewielkim budżetem, którzy kupują swoje auta za kilka tysięcy złotych w przekonaniu, że niski koszt części i prosta budowa pozwolą je tanio remontować w przydomowym warsztacie. Ta grupa jest najliczniejsza, przy czym – jak przyznają specjaliści z Tarmotu 4x4 – to właśnie te osoby więcej czasu spędzają pod UAZ-em niż za jego kierownicą. Często bowiem zdarza się, że pojazdy takie mają już za sobą mnóstwo przeróbek na nieoryginalnych częściach (np. z Żuka) lub są zwyczajnie poskładane z kilku.
Kupujący takiego UAZ-a do renowacji po demontażu przekonują się, że ok. 70 proc. części nadaje się do wymiany, a koszt remontu kilkakrotnie przewyższa ich oczekiwania. Problem dotyczy najczęściej nadwozia – największą bolączką jest wszechobecna korozja. Żeby ją ograniczyć, podpoznański warsztat podczas kompletowania nowego auta nie tylko zabezpiecza je antykorozyjnie, lecz także zmienia większość połączeń gwintowych na śruby ocynkowane lub chromowane. Stosuje też wzmocnione gumowe przewody w układzie chłodzenia (z podwójnym włóknem) oraz wyciszenie komory silnika za pomocą specjalnych mat.
Na pojazd udzielana jest roczna gwarancja bez limitu kilometrów. Podczas wizyty w Tarmocie 4x4 mogłem przejechać się kilkakrotnie zbudowanym przez nich UAZ-em 469B. Klient – fan militariów i pojazdów oryginalnych – zamówił auto z 2,4-litrowym benzyniakiem rosyjskiej produkcji, podstawową 4-biegową skrzynią i klasycznymi mostami.
Żeby ułatwić użytkowanie pojazdu, wyposażono go we wspomaganie hamulców i układu kierowniczego. Prowadzenie niemal fabrycznie nowego UAZ-a w takiej konfiguracji nie było przesadnie trudne i męczące, choć znacznie różniło się od poziomu, jaki cechuje nowoczesne auta. Przede wszystkim trzeba się przyzwyczaić do: zbyt mocno wspomaganego i nieprecyzyjnego układu kierowniczego, fabrycznie wyposażonego w niemały luz, dużego hałasu we wnętrzu oraz braku szczelności nadwozia (po wjechaniu w kałużę błoto dostawało się przez podłogę).
Przerażała mnie też świadomość, że jedynym zabezpieczeniem w przypadku kolizji są bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Ale i tak uśmiech nie znikał z mojej twarzy...
UAZ 469B - plusy i minusy
Mało skomplikowana budowa czy też wykonany remont generalny wcale nie gwarantują bezawaryjnej eksploatacji. Dużo zależy od jakości zastosowanych części zamiennych, sposobu ich wymiany oraz liczby przeróbek wykonanych przez poprzedniego właściciela.
Użytkownik UAZ-a będzie musiał zadbać o: regulację gaźnika i szczęk hamulcowych (tarcze są nieoryginalne lub pochodzą z Huntera), smarowanie elementów zawieszenia, stan przewodów gumowych (oryginalne mają niską trwałość) i elektrycznych (nie polecamy instalacji ekranowanej – gdy zawilgotnieje, trudno ją wysuszyć).
Z jednej strony UAZ 469B ma bardzo wydajne ogrzewanie, z drugiej – nawet po krótkim postoju wnętrze szybko się wychładza. Standardem w silniku 2.4 są wycieki oleju (uszczelniany sznurkiem łojowym). Już podstawowe wersje zapewniają dobrą dzielność terenową (dołączany napęd, reduktor, terenowe opony).
UAZ 469B - części zamienne
U dystrybutora części można kupić niemal wszystkie nowe elementy. Są raczej tanie, ale nie zawsze, poniżej przykłady: gaźnik – 440 zł, nieuzbrojona głowica – 970 zł, koło zamachowe kpl. – 470 zł, pierścienie tłokowe kpl. – 93 zł, miska olejowa – 135 zł, uszczelka głowicy – 18 zł, silnik 2.4 – 8400 zł, zbiornik paliwa – 480 zł, chłodnica – 690 zł, pasek klinowy – 15 zł, Pompa wody – 320 zł, końcówka drążka kierowniczego – 39 zł, krzyżak wału – 37 zł, półoś napędowa – 470 zł, rama – 3400 zł, błotnik przedni – 310 zł, zderzak – 85 zł. W internecie (Allegro.pl) również nie brakuje nowych i używanych części zamiennych, choć są wyjątki.
UAZ 469B - nasza opinia
Odradzamy zakup samochodu za kwotę 2000-5000 zł, gdyż najczęściej są to egzemplarze nadające się do całkowitego remontu, zwłaszcza blacharskiego. Droższe pojazdy (8000-10 000 zł) z pewnością będą w lepszym stanie, ale trzeba zwrócić uwagę na oryginalność konstrukcji oraz sposób wykonania remontu.
Młody wiek auta i niski przebieg wcale nie gwarantują użytkownikowi bezproblemowej eksploatacji. Osobom zlecającym budowę nowego UAZ-a specjaliści polecają zakup: nowoczesnego silnika benzynowego 2.7 16V z wielopunktowym wtryskiem paliwa, zawieszenia na sprężynach oraz mostów hipoidalnych. Tzw. afgany znacznie zwiększają prześwit auta w terenie i są bardziej wytrzymałe na przeciążenia.