- Opel Ascona to różnorodność wersji liftback, sedan, cabrio, powolny diesel, rzadki sportowiec i kombi
- W 1977 roku General Motors rozpoczął pracę nad swoim nowym autem światowym – platformą J-Car dla modeli GM produkowanych na całym świecie
- Fani Opla Ascony C nie mają formalnego klubu, lecz stanowią grupę na WhatsApp'ie
Macie ochotę na mały eksperyment? To powiedźcie w kręgu waszych oldtimerowych znajomych, że chętnie mielibyście w swojej kolekcji Asconę. Idziemy o zakład, że od razu ktoś spyta: A czy B? Gdy odpowiecie krótko C, warto patrzeć na twarze przyjaciół – z wielu wyczytacie, że nie wiedzą o jakie auto chodzi. Ten niegdyś tak popularny model całkowicie zniknął z ulic, a na oldtimerowych spotach też się zbyt często nie pojawia. Swego czasu (a mówiąc precyzyjniej w latach 1981-88) był to jeden z popularniejszych pojazdów klasy średniej.
Opel wyprodukował aż 1,7 mln egzemplarzy. Każdego roku z taśm produkcyjnych zjeżdżało o 1/4 więcej Ascon C niż BMW serii 3 typoszeregu E30 i o 40 proc. więcej niż Mercedesów 190. We wczesnych latach 90., ze względu na cenę, Ascona była także jednym z częściej sprowadzany do Polski używanych aut i można ją było zobaczyć niemalże na każdej ulicy. Za czasów młodości samochód wygrywał testy porównawcze, zdobył "Złotą Kierownicę" i nadano mu tytuł "auta kupowanego z rozsądku". Opel był naprawdę dobrze skonstruowany, dość oszczędny, lekki, przestronny i nowoczesny. A mimo to większość fanów motoryzacji po prostu o nim zapomniało. Co poszło nie tak?
Powodów jest przynajmniej sześć. Po pierwsze: Opel Ascon była zbyt... oczywisty. W 1979 roku Opel wypuścił na rynek Kadetta D. Auto miało poprzecznie zamontowany silnik, przedni napęd i kanciaste nadwozie. Opel Ascona C podążył tą samą drogą i nie było w niej nic niespodziewanego. Po drugie: stylistyka. Proporcje zgadzają się i samochód nie wygląda źle, ale żeby na jej widok spadać z krzesła? To byłoby już grubą przesadą. O jej twórcy (Amerykanin Henry Haga) też już wszyscy zapomnieli. Po trzecie: aspiracje. Według założeń miał to być po prostu rzeczowy, rozsądny pojazd, bez żadnych ozdobników i marketingowych sztuczek. Jedno z jego haseł reklamowych brzmiało: Opel Ascona.
Opel Ascona — ekonomiczność w standardzie
Teczka prasowa, która ukazała się wraz z debiutem modelu w 1981 roku, miała 29 stron i akcentowała wszystkie rzeczowe zalety i rozwiązania – od właściwego wykorzystania przestrzeni nadwozia, aż po pokryte teflonem przednie amortyzatory. Wyrażenie "radość z jazdy" pojawia się tam tylko raz i ma być ona wypadkową komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Po czwarte: kryzys paliwowy. W 1979 roku problemy mocno uderzyły w Opla. Po raz pierwszy od lat 50. firma zanotowała straty – dokładnie wtedy przygotowywano się do produkcji Opla Ascony C.
Po piąte: poprzednik. Ascona B była charyzmatycznym autem, niepodobnym do żadnego innego pod względem wyglądu i prowadzenia. Do tego z licznymi sukcesami w sporcie. Już w połowie lat 80. samochód ten był ulubieńcem wszystkich uważających przedni napęd za dzieło szatana. Po szóste: sport, a właściwie jego brak. Asconą C nie jeździł Walter Röhrl, seryjnie nie produkowano nawet żadnej prawdziwej sportowe wersji. Odmiana SR/E o mocy 115 KM została zaraz po premierze "dogoniona" przez dysponującego identyczną mocą Kadetta D GTE, a 130-konna Ascona GT nie dawała rady wyposażonemu w ten sam silnik Kadettowi E GSi. W efekcie auto nie zdołało zdobyć serc ani tradycjonalistów, ani fanów postępu, ani miłośników wciskania gazu w podłogę.
Opel Ascona C — ma grupę swoich fanów
A mimo to istnieje grupa fanów modelu, którzy wzajemnie sobie pomagają, regularnie się spotykają i dbają o swoje auta, by mogły cieszyć się nimi także przyszłe pokolenia – to ostatnie stwierdzenie brzmi może trochę górnolotnie, ale nie ma w nim cienia przesady. Właśnie samochody piątki fanów Opla Ascony C prezentujemy w naszym artykule. Rdzeniem grupy wyznawców jest Kevin Schuster, maszynista z Bielefeld. Swoja pierwszą Asconę C miał już w wieku 15 lat. W ogłoszeniach znalazł ją jego ojciec, magazynier pracujący w branży samochodowej i oczywiście fan Opla. Kevin szybko zakochał się youngtimerze i kupił go za 300 euro (pierwotnie zaoszczędzone pieniądze miały być wydane na PlayStation). Ojciec nauczył go majsterkowania i wspólnie odbudowali nadgryzionego zębem czasu sedana.
Ale poźniej zakochałem się liftbacku CC. Znów oszczędzanie (tym razem Kevin był już uczniem szkoły zawodowej) i za 1100 euro udało mu się znaleźć bardziej niż odpowiednie auto – samochód miał zaledwie 22 900 km przebiegu. Taki egzemplarz to prawdziwe błogosławieństwo, jeśli model nie ma wiernego grona wielbicieli. W ciągu kilku lat przez ręce Kevina Schustera przewinęło się kilkanaście aut, we wszystkich odmianach nadwoziowych. W sumie jest tego 15 lub 16 Ascon. Ale od dwóch lat nasz sympatyczny maszynista stara się zmniejszyć swój park pojazdów, a ostatecznie ma zostać jedynie liftback. On akurat musi zostać, bo dzięki niemu poznałem wielu ciekawych ludzi i nawiązałem prawdziwe przyjaźnie. Takie towarzystwo bez zadęcia. Poza tym z autem wiążą się wspomnienia wspólnego majsterkowania z ojcem. Mój tata zmarł dwa lata temu, a przy Asconie nadal dla mnie żyje.
Torsten Lucyga (39)z Kevelaer przy samej holenderskiej granicy dorastał z Oplami. Przyjaciele rodziców mieli Rekorda diesla. Bardzo lubiłem dźwięk jego silnika. Jako 5-latek Torsten jeździł ze swoimi dziadkami na wakacje, oczywiście Oplem Asconą (C2, 75 KM, bordowa karoseria, gaźnik). Swojego nietkniętego jeszcze palnikiem diesla, czyli nasze auto zdjęciowe, Lucyga kupił w 2017 roku. Auto miało 83 tys. km przebiegu – jego właściciel miał jeszcze Opla Commodore C (na długie trasy) i Mercedesa W115 (na specjalne okazje). Torsten, podobnie zresztą jak Kevin, przyzwyczaił się już kpin i szyderczych śmiechów na oplowskich spotach. I nie chodzi nawet o leniwego diesla pod maską, ale o model w ogóle. Niektórzy fani Opli traktują nas lekceważąco, bo jeździmy autami przednionapędowymi.
Opel Ascona to wiele wersji nie tylko silnikowych
Również bordową Asconą na wakacje z dziadkami jeździł Maik z Herdecke, posiadacz białego kabrioletu Keinath. Każdego roku moi rodzice i dziadkowie jeździli na urlopy do Holandii. Nie przepadałem za moimi braćmi, więc chętniej podróżowałem z dziadkiem i babcią. Maik ma dziś sześć Ascon C i jeszcze kilka innych samochodów (nie wszystkie to Ople). Ale najbardziej kuriozalną Asconę (która nawiasem mówiąc nie nazywa się wcale Ascona), ma Martin Keßel z Dülmen, na północ od Zagłębia Ruhry. Mowa o Vauxhallu Cavalier Estate. Kombi od 10 lat stało pod gołym niebem na wybrzeżu Irlandii Północnej, gdy wreszcie w 2017 roku Martin zwrócił na nie uwagę. Cena: 650 euro. Koszt transportu: 550 euro.
Technik-mechanik z zawodu od razu wziął się za remont samochodu. Prace trwały 2 lata. Martin wszystko przy aucie robił sam, poza blacharką i lakierem. A właściwie nie sam, bo pomagała mu dziś 12-letnia córka Lucy. Ze względu na brak części zamiennych dziurawa tylna klapa musiała zostać naprawiona. Łączny koszt projektu kombi wyniósł 8 tys. euro, ale w zamian Keßel może dziś pochwalić się bardzo rzadkim autem – wyprodukowano zaledwie 10 295 Vauxhalli Estate. Wiem o 20 sztukach w Wielkiej Brytanii i o 8 w Niemczech – mówi Martin. Ale mimo wszystko trzeba zadać jedno, bardzo ważne pytanie: dlaczego? Opel zawsze był mi bliski, nie tylko Ascona. To mógłby być też Kadett E albo Corsa TR – ja po prostu lubię auta, których nikt nie lubi. To wyjaśnia, dlaczego w posiadaniu naszego mechanika znajdowały się kiedyś także Daihatsu Cuore L60 i Charade GTti Turbo.
Opla Ascony nie było nigdy na moim radarze – mówi Sebastian Hansen z Lubeki, właściciel 1.8 SR/E. Także on pochodzi z domu, w którym Ople były często użytkowane. W 2011 roku ktoś zamieścił ogłoszenie o sprzedaży SR/E. Uważałem, że to auto świetnie wygląda. Za 900 euro Sebastian kupił Opla Asconę, a od poprzedniego właściciela dostał też bagażnik części zamiennych. Samochód był mocno zardzewiały. Zacząłem usuwać z niego korozję, ale zimą 2011 roku schowałem go po prostu do garażu – opowiada właściciel SR/E, który zawodowo zajmuje się ubezpieczeniową wyceną oldtimerów. W 2018 roku moja rodzina ukradła mi auto z garażu, a ja nawet tego nie zauważyłem. Na moje 30. urodziny gotowy samochód stał przed moimi drzwiami! Dziś Hansen wie, że jego SR/E to bryła złota. Brakujący napis na boku będzie wkrótce wydrukowany. Ze swoją Asconą C Hansen nie musi ustawiać się na zlotach za cabrio Hammond & Thiede czy Calibrą V6.
Opel Ascona — naszym zdaniem
Nawet auta, takie jak Opel Ascona, które powszechnie uważa się za nudne, potrzebują lobby, byśmy za jakiś czas nie obudzili się tylko z drogimi coupé i kabrioletami najbardziej prestiżowych marek, które mogą zafałszować historię motoryzacji. Dlatego ludziom, którzy kolekcjonują nie tak oczywiste auta jak Porsche czy Mercedesy, należą się słowa uznania. To właśnie dzięki nim za kilkadziesiąt lat będzie wiadomo, jak wyglądały samochody zwykłych zjadaczy chleba.
Początkujący fani klasyków często myślą o kupnie BMW serii 3, Mercedesa 190, VW Passata czy Forda Sierry. Ale Opla Ascony? To auto niesłusznie pozostaje w cieniu youngtimerowej sceny.
W 1977 roku General Motors rozpoczął pracę nad swoim nowym autem światowym – platformą J-Car dla modeli GM produkowanych na całym świecie. W kwestii designu przyszłej Ascony wewnętrzne starcie Opla i Vauxhalla wygrał team z Rüsselsheim pod kierownictwem Henry'ego Hagi (którego obowiązki w 1980 roku przejął Gordon Brown). Techniczną bazę dla auta przygotowały centrum badawczo-rozwojowe w Rüsselsheim oraz GM Tech Center w Detroit. Największy postęp stanowił poprzecznie usytuowany silnik (jak w przypadku Kadetta D). Z dzisiejszego punktu widzenia ważne były też: progi pokryte chromianem cynku, plastikowe nadkola, przykręcane błotniki przednie, pozostające długo elastyczne uszczelki szyb.
Wnętrze ukształtowano na wzór Kadetta D.
Liftback osiągał w tunelu aerodynamicznym Pininfariny wartość Cx na poziomie 0,38 (sedan 0,39).
Jazdy testowe na torze testowym Opla Dudenhofen.
Pierwsza seria, w żargonie Opla C1, nie miała blendy między tylnymi światłami, za to montowano do niej czarne zderzaki, chromowane listwy przy uszczelkach szyb i czarny wlot powietrza do chłodnicy z ośmioma poprzeczkami. W reakcji na Passata Opel wypuścił na rynek liftbacka, czyli wersję CC. Auto było 5-drzwiowe i o 10 cm krótsze od sedana (bagażnik był przez to o 65 litrów mniejszy). Tylną kanapę można było rozłożyć.
"Kanciasta" kierownica, prosty prędkościomierz z czarnym cyferblatem, ekonomizer i wskaźnik napięcia. Pod schowkiem dodatkowa półka (opcjonalna).
Przegroda na drobiazgi (z lewej) była wyposażeniem akcesoryjnym.
Bazowa Ascona 1.3 o mocy 60 KM (0-100 km/h 18 s, V maks. 150 km/h) w porównaniu z dieslem z automatem może uchodzić za prawdziwe auto sportowe. Wolnossąca jednostka zespolona z 3-stopniową skrzynią automatyczną była w stanie rozpędzić auto do 138 km/h. Przy liftingowej wersji C2 Opel zmienił nawet nieco podłogę, by móc stosować w aucie lepsze siedzenia z Kadetta. Nowością były też szare zderzaki.
Pierwszy lifting z 1984 roku (C2) przyniósł m.in. inne lampy i blendę między nimi.
Kombinacja silnika wysokoprężnego i automatu wymagała od kierowcy wiele cierpliwości.
Przedliftingowe Ascony nazywały się C1, ale Keinath nazywał je C3 albo KC3. U dilerów Opla można było zamówić Cabrio, które budowała firma Hammond & Thiede. Mimo to Keinath opracował własny kabriolet: z bardzo sztywną karoserią, dobrej jakości płóciennym dachem (zamykanym hakowym kluczem), a za dopłatą oferowano hardtop. Powstało zaledwie 434 przerobionych przez Keinatha na kabriolet Ascon.
Tylne szyby są w pełni chowane.
Mocne ucho przy ramie przedniej szyby.
Wzmocnione od zewnętrz i wewnątrz progi.
Zewnętrzne lusterka, grill, zderzaki – wszystkie te elementy Keinath lakierował na kolor nadwozia.
Kombi? Przecież takiej Ascony nie było! Zgadza się, ale brytyjski Vauxhall wytwarzał Cavaliera Estate. Auto produkowano niemalże z takim nakładem sił i środków jak Cadillaca Allanté: z Australii importowano niekompletną, surową karoserię kombi siostrzanego Holdena Camiry, a w Wielkiej Brytanii uzupełniano ją o resztę elementów, lakierowano i uzbrajano. Tak powstawał Cavalier Estate.
Bardzo niski próg załadunku – zderzak unosi się razem z klapą.
Lotka na tylnej klapie kieruje strumień powietrza w taki sposób, by tylna szyba jak najmniej się brudziła. Rozkładane, dzielone siedzenie było w wyposażeniu seryjnym.
Sportowy, topowy model SR z silnikiem 1.6 o mocy 90 KM był oferowany od początku produkcji. Auto nie miało prawie żadnych chromowanych elementów, a dolna część zawsze jest czarna lub antracytowa.
W sierpniu 1982 roku pojawiła się wersja z silnikiem 1.8 (zasilanym wtryskiem) o mocy 115 KM (SR/E). Już w październiku 1984 roku została ona zastąpiona odmianą GT. Nie wiadomo, ile SR/E wyprodukowano.
Opel Ascona w wersji SR przyspieszał do 100 km.h w 10,35 s, a jego prędkość maksymalna to 187 km.h.
Karo Recaro: już dla samych siedzeń wiele Ascon SR i SR/E zostało rozebranych na części.
Dwukolorowe lakierowanie było dość pracochłonne.
Ostanie wydanie: poprawiona platforma, nowa stylistyka. Nadwozia 4d, coupé i cabrio. Silniki R4 o pojemności od 2,2 do 2,4 l (117-158 KM). Produkcja: 1,16 mln sztuk.
Nadwozia 2d, 3d (podobny do Chevy Monzy), 4d oraz kombi. Silniki turbo o mocy do 167 KM, część aut z chowanymi reflektorami. Produkcja: 500 000 sztuk.
Wiecznie wyszydzany mały Caddy. 1981–1988. Pierwszy w Cadillacu silnik R4 od 1914 r. (dostępny też z 2.8 V6). Produkcja: ok. 133 000 sztuk.
Wersje 2d, 3d, 4d, coupé (foto) oraz cabrio. Silniki V6
o pojemności do 3,1 litra i mocy 142 KM. Produkcja: rekordowe 3,71 mln sztuk!
Dlaczego nie Ascona? Bo „asco“ to obrzydliwy, a „cona“ to... „muszelka“ (wiecie jaka). Produkcja: 860 000 sztuk.
W języku Aborygenów camira oznacza wiatr. Tylko wersje 4d i kombi. Auto miało problemy jakościowe. Produkcja: niespełna 152 000 sztuk.
Tylko odmiana 4d. Produkcja w Japonii, Chile i Ekwadorze. Silniki: topowe 160-konne turbo oraz turbodiesel (89 KM). Produkcja: 109 000 sztuk.
Oldsmobile Firenza 1982–1988. 2d, 4d, 3d hatchback oraz kombi (stylizacja woody). Za dopłatą silnik V6. Produkcja: 287 000 sztuk (auto nie miało następcy).
Pontiac J2000/Sunbird 1981–1988. 4d, coupé, hatchback 3d, kombi oraz cabrio. Turbo o mocy do 167 KM, V6 do 140 KM. GT z chowanymi reflektorami. Produkcja: blisko 1,46 mln sztuk.
Daewoo Espero/Aranos 1990–2000. Design autorstwa Bertone. Tylko odmiana 4d. Wytwarzane w 9 krajach (w tym także montowane w FSO). Nieznana wielkość produkcji.
Nawet auta, które powszechnie uważa się za nudne, potrzebują lobby, byśmy za jakiś czas nie obudzili się tylko z drogimi coupé i kabrioletami najbardziej prestiżowych marek, które mogą zafałszować historię motoryzacji. Dlatego ludziom, którzy kolekcjonują nie tak oczywiste auta jak Porsche czy Mercedesy, należą się słowa uznania. To właśnie dzięki nim za kilkadziesiąt lat będzie wiadomo, jak wyglądały samochody zwykłych zjadaczy chleba.