Pierwsza generacja Saaba 900 doczekała się w Polsce pieszczotliwego określenia „krokodyl”. Ten przedstawiciel szwedzkiej motoryzacji – jeden z ostatnich zaprojektowanych własnymi siłami firmy – jest dziś obiektem zainteresowania wielu miłośników youngtimerów.
Przekłada się to na dość wysokie ceny używanych egzemplarzy Saaba 900 w dobrym stanie. Kosztują one więcej niż przeciętne auta klasy średniej z tamtego okresu. Czy są tego warte? To zależy, czego poszukujemy. Jeśli zależy nam na samochodzie z tzw. duszą, które pozwoli się wyróżnić, to na pewno tak. Jednak jeżeli szukamy po prostu środka transportu, to lepiej zrezygnować z tego pomysłu – jest wiele pojazdów w podobnej cenie, które gwarantują tańszą eksploatację.
Jeżdżąc Saabem 900 w idealnym stanie, z pewnością nieraz usłyszymy: „ale czadowe auto”. Nic dziwnego, w dobie globalizacji, gdy samochody stają się coraz bardziej do siebie podobne, trudno o pojazd o tak wyrazistym charakterze, tworzonym nie tylko przez legendę marki, niepowtarzalną sylwetkę, lecz także poprzez jedyne w swoim rodzaju rozwiązania techniczne.
Niestety, mimo że to solidna konstrukcja, coraz częściej przegrywa walkę z czasem. Największy problem użytkownikowi tego Saaba może sprawiać korozja, mimo że karoserię wykonano z naprawdę dobrych jakościowo i co ważne: grubych blach – w kolejnej generacji, Saabie 900 NG, użyto już znacznie cieńszego poszycia karoserii. Rdza atakuje głównie ranty drzwi, maskę, błotniki i wnękę bagażnika. Koszty porządnej naprawy lakierowania nadwozia mogą wynieść niemal tyle, ile wartość samochodu na rynku wtórnym.
Kolejnym wyzwaniem, z którym musi zmierzyć się użytkownik, jest nietypowe – pod silnikiem – zabudowanie skrzyni biegów. Ma ona problemy przede wszystkim z synchronizatorami (głównie 5. biegu i wstecznego). Ich wymiana wiąże się z wymontowaniem silnika oraz skrzyni, a dodatkowo, co gorsza, ciężko jest je kupić. W ASO coraz częściej usłyszymy, że dana część już nie występuje. Nam udało się znaleźć w ASO synchronizator wstecznego biegu do 126-konnej wersji bez turbosprężarki za 915 zł. Dodatkowo, aby naprawić skrzynię biegów Saaba, trzeba mieć duże doświadczenie. Jest to bowiem dość specyficzna konstrukcja połączona z miską olejową silnika (tę ostatnią umieszczono nisko i mimo osłony łatwo ją uszkodzić).
Problemy może sprawiać także dwulitrowa jednostka napędowa (motor 2.1 rzadko się spotyka), która w wersji niedoładowanej, 8- lub częściej 16-zaworowej, ma od 100 do 126 KM, a z turbosprężarką od 141 KM do nawet 175 KM (w niektórych Aero). Jej główną bolączką są wycieki. Zwykle dość tanio można je usunąć, poza tymi, które pojawiają się pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem – fachowa naprawa polega na splanowaniu połączeń obu podzespołów, co wraz z uszczelką oraz robocizną może wymagać wydania około tysiąca zł. Podobnie zapłacimy za zestaw naprawczy łańcucha rozrządu, który po 350-400 tys. km na skutek rozciągnięcia zaczyna hałasować – koszt wymiany w nieautoryzowanym warsztacie w Warszawie oscyluje w granicach 700 zł.
Wyeksploatowany silnik może także wymagać remontu – koszt w zależności od uszkodzeń: od 2,5 do 3,5 tys. zł. Kolejnym elementem, na który trzeba zwrócić uwagę przed zakupem, okazuje się tylne zawieszenie. Jego głównym elementem jest sztywna oś, którą czasami można skrzywić, co skutkuje zmianami w geometrii podwozia. W ASO nie kupimy już raczej takiej części (dodajmy, że w przypadku wersji z ABS-em kosztowała aż 5,4 tys. zł!), a na rynku wtórnym rzadko można go znaleźć. Co gorsza, możemy mieć problem z dopasowaniem używanego podzespołu.
Jeśli napęd Saaba 900 pracuje bez zarzutu, jego użytkowanie nie powinno być szczególnie kosztowne. Większość części eksploatacyjnych, takich jak np. Klocki hamulcowe czy amortyzatory, da się kupić wśród niedrogich zamienników. Warto też posiłkować się częściami z rynku wtórnego. Narzekać można jednak na spalanie. W 126-konnych wersjach niedoładowanych wynosi ono średnio 9-10 litrów na 100 km, dlatego Saab 900 bardzo często występuje z instalacją LPG, którą silnik pojazdu całkiem nieźle znosi. Co ciekawe, wersje doładowane palą tylko o około 2-3 litrów więcej, zapewniając przy tym znacznie lepsze osiągi. Jednak w ich przypadku musimy wkalkulować w koszty eksploatacji bardzo prawdopodobną naprawę zużytej turbosprężarki i nieco wyższe wydatki na niektóre części.
