Szczyt techniki PRL-u

Złośliwi twierdzili, że Syrenę napędza silnik od motopompy. To prawda, ale tylko w odniesieniu do 2-cylindrowego dwusuwu z modeli 101, 102 i 103 (przekonstruowanego). "104" i naszą "105" napędzał znacznie nowocześniejszy motor 3-cylindrowy, również dwusuwowy, który przejęto z Syreny do... motopompy. To był wyraźny postęp - "znaczny" wzrost mocy (z 30 do 40 KM) nie tylko poprawił dynamikę, lecz także stanowił nowe wyzwanie technologiczne. Zmianie uległ m.in. system chłodzenia - z samoczynnego na wymuszony, z pompą wodną.

Bez większego problemu. Brak zaworów pozwala tankować benzynę bezołowiową. Nie można zapomnieć za to o dolewaniu Mixolu (zalecany w proporcjach 1:30, lepiej lać 1:25), którego litr kosztuje około 9 zł. Dla niezorientowanych - silnik Syreny (jak większość dwusuwowych) nie ma klasycznego smarowania, olej dostarczany jest wraz z benzyną. Niestety nie wróży to zbyt długich przebiegów międzynaprawczych, za dobry rezultat uchodziło już 50-70 tys. km.

Osiągi Syreny pozwalają na łatwe wyprzedzenie Malucha. Lepsze auta też są w zasięgu, ale w tej chwili, gdy większość egzemplarzy to już klasyki, wymagałoby to niepotrzebnego nadwyrężania motoru. Zużycie paliwa (średnio 8 l/100 km) łatwo zaakceptować. Niestety miejskich korków nie wytrzymuje przestarzały układ chłodzenia.

Ciekawie rozwiązano podwozie. To konstrukcja ramowa (!), do której mocowane jest nadwozie. O trzymaniu na zakrętach lepiej w ogóle nie mówić, zwłaszcza że i tak łuki pokonywać trzeba łagodnie, najlepiej bez gazu (wciśnięcie pedału na mocno skręconych kołach może skończyć się zniszczeniem przegubów homokinetycznych).

Częściowo prawdą jest, że karoseria była wykańczana ręcznie - np. przy reflektorze. Każdy egzemplarz trafiał w ręce pracownika, który spawał błotnik i pionową blachę obok reflektorów. Potem miejsce to trzeba było szpachlować. Mitem jest natomiast używanie drewna do budowy całej karoserii - tak konstruowano tylko przedprototypy z początku lat 50. W przeciwieństwie do Malucha Syrena może pochwalić się w miarę funkcjonalnym wnętrzem.

Cztery osoby mają sporo miejsca, bagażnik (choć niekształtny) oferuje sporą pojemność. Ciekawe, jak wypadłby pomiar według współczesnych norm. Widoczny jest wiek konstrukcji - nikt nie myślał o zagłówkach czy choćby punktach mocowania pasów bezpieczeństwa z tyłu.

Codzienna eksploatacja Syreny pozbawiona jest już sensu. Moda na restaurowanie tego modelu dopiero rodzi się, dlatego chętni muszą się pospieszyć.

Auto można kupić jeszcze w miarę tanio. Zdatne do remontu (oryginalne i kompletne) to wydatek około 1000 zł. Po remoncie można spodziewać się kwoty 7-10 tys. zł. Warto zainwestować w reperację karoserii. Porządny remont kosztuje około 5 tys. zł, ale gwarantuje długotrwałą świeżość lakieru i lepsze zabezpieczenie przed korozją niż... fabryczne, na co dowodem jest nasz egzemplarz. Na razie nie ma większych problemów z dostępnością części zamiennych, a do tego łatwiej o elementy blacharskie!

Tajemnicą są zapasy garażowe wcześniejszych posiadaczy aut. Niestety mamy też złą wiadomość - w przeciwieństwie do zachodnich antyków nikt nie podejmie się produkcji elementów dobrej jakości, więc będzie o nie coraz trudniej. Na razie regularne wizyty np. na stronach Allegro i "klubowych" pozwolą wyłapać takie okazje, jak nowa tarcza sprzęgła za 25 zł czy błotnik przedni za 70 zł.