- Auta, które zasłynęły z nietypowych rozwiązań technicznych i wzorniczych są dziś gratką dla kolekcjonerów
- Pasjonaci płacą niejednokrotnie wysokie ceny za kilkudziesięcioletnie samochody, które w swoim czasie nie odniosły sukcesu rynkowego. Warunek: muszą czymś się wyróżniać
- Na polskim rynku pojawiają się coraz częściej prawdziwe skarby motoryzacji. Niektóre rzadko spotykane na świecie modele pojawiają się na polskim portalu OTOMOTO – i to w stanie po kompleksowej renowacji
Sukces można osiągnąć na wiele sposobów. DeLorean – niezwykłe auto produkowane seryjnie bez grama lakieru na karoserii – osiągnęło go "pośmiertnie". Sukces nadszedł wraz z premierą "Powrotu do przyszłości" Roberta Zemeckisa, w którym DeLorean pełnił rolę wehikułu czasu. Potem jeszcze co najmniej kilkukrotnie pojawiał się na ekranie, ostatnio w spocie "Prawdziwe historie" wyprodukowanym przez OTOMOTO. Dlaczego akurat to auto? Bo było wyjątkowe.
DeLorean – marka jednego modelu. Ale jakiego!
John DeLorean zaszedł wysoko w swojej branży – na początku lat 70. zajmował fotel wiceprezesa General Motors po latach pracy na coraz wyższych stanowiskach inżynierskich. John miał jednak większe ambicje, postanowił założyć własną firmę produkującą samochody.
W 1976 roku był już właścicielem DeLorean Motor Company i miał na stole prawie gotowy projekt niezwykłego samochodu DeLorean DMC-12. Skrót DMC łatwo odszyfrować. Skąd "12"? Tyle tysięcy dolarów miał kosztować sportowy samochód tej marki, który – według pierwotnych założeń – wyposażony miał być w centralnie umieszczony silnik i miał konkurować z takimi "zawodowcami" jak Porsche 911 czy Ferrari 308 GTS.
Zanim jednak projekt zmaterializował się jako samochód produkowany seryjnie, przeszedł wiele zmian, w tym co najmniej dwie całkowite zmiany koncepcji związanej z napędem. Ostatecznie zamiast silnika umieszczonego centralnie DMC (już nie "12") dostał 130-konny silnik V6 umieszczony z tyłu. Nie "12", ponieważ pierwotnie zakładanej ceny nie udało się utrzymać. W chwili, gdy pierwsze egzemplarze trafiły do sprzedaży, oficjalna cena bazowego modelu wynosiła ok. 25 tysięcy dolarów, by w kolejnym roku wzrosnąć do ponad 28 tysięcy dolarów.
To nie była konkurencyjna oferta, 130-konny napęd był za słaby do samochodu o ambicjach sportowych, który w dodatku trapiły liczne "choroby wieku dziecięcego". Albo – jak kto woli – DMC trapiły liczne niedociągnięcia jakościowe. O konkurowaniu z Porsche czy z Ferrari nie mogło być mowy. Co jednak wyróżniało ten samochód, to nowoczesne nadwozie w kształcie klina z drzwiami otwieranymi do góry – rzecz przykuwająca uwagę na każdym parkingu, a jednocześnie praktyczna; aby wyjść z auta albo zająć w nim miejsce, nie potrzeba dużej przestrzeni wokół. I jeszcze jedna, bodaj najbardziej ekstrawagancka cecha tego bolidu: nadwozie wykonano ze stali... nierdzewnej. DeLoreany opuszczające fabrykę nie były lakierowane, wszystkie miały na sobie fakturę lekko szczotkowanej stali. Co za tym idzie karoseria tego pojazdu była (i w sumie jest) niezwykle odporna na korozję.
Od 1981 do 1983 roku, kiedy to doszło do bankructwa firmy, wyprodukowano niecałe 9000 egzemplarzy DeLoreana. Większość – choć obiektywnie rzecz biorąc, nie były to dobre samochody – zachowała się do dziś w rękach fanów "Powrotu do przyszłości" i pasjonatów dość niezwykłej techniki, zwłaszcza jeśli chodzi o budowę karoserii. Pamiętajcie: jeśli zobaczycie gdzieś na ulicy, w teledysku albo w ofercie sprzedaży DeLoreana w kolorze np. różowym, z pewnością nie jest to jego oryginalny kolor. Klienci tej marki mogli kupić auto w kolorze stali nierdzewnej – wyłącznie!
Okazuje się, że pasjonaci tej marki (czy jak kto woli: tego modelu) są i w naszym kraju, o czym opowiada wspomniany spot "Prawdziwe historie", który opowiada historię człowieka, który przywrócił do życia już wiele DeLoreanów. I być może właśnie na OTOMOTO spotka się z kimś, kto najpierw wyłoży sporą sumę pieniędzy za niezwykły samochód, by następnie zarazić się pasją.
Niezwykłych modeli historycznych samochodów jest więcej, większość można kupić, choć te najbardziej niezwykłe rzadko są tanie. Ale też są one dziś dobrą lokatą kapitału – taniej nie będzie. Oto kilka z nich.
Boginii... hydrauiliki
W 1955 roku na salonie samochodowym w Paryżu zaprezentowano cud techniki – Citroena DS. Nazwa DS wymawiana z francuska brzmiała jak "bogini", samochód zaś zachwycał komfortem resorowania i zastosowaną techniką. Układ hydrauliczny wypełniony specjalnym płynem mineralnym obsługiwał hydropneumatyczne samopoziomujące zawieszenie, wspomaganie kierownicy oraz hamulce. To ostatnie było dość kłopotliwe zwłaszcza dla początkujących kierowców, gdyż w aucie zamiast tradycyjnego pedału hamulca z łatwą do opanowania modulacją zastosowano rodzaj guzika w podłodze, który miał bardzo niewielki skok – łagodne hamowanie wymagało sporo wprawy (nieco później w Polsce tę sztukę musieli opanować do perfekcji kierowcy ciężarowych Starów). Wkrótce okazało się, że pierwsze egzemplarze DS były bardzo awaryjne i dla wielu kierowców zbyt skomplikowane. Citroen jednak dał radę – problemów ze sprzedażą samochodu nie było. Już w dniu prezentacji sprzedano 12 tysięcy egzemplarzy; usterki usuwano, szybko wprowadzono środki zaradcze, dla bardziej tradycyjnie nastawionych klientów przygotowano mniej zaawansowaną technicznie wersję ID. Hydropneumatyka (wbrew legendom dość niezawodna) na lata stała się wizytówka Citroena. Jeszcze model Xantia był do 2001 roku produkowany "na pełnej hydropneumatyce" obejmującej dwie osie kół i m.in. hamulce. Kto jeździł – ten wie: te auta oferowały komfort absolutnie wyjątkowy w swojej klasie. A jeżdżące DS-y spotykane są do dziś.
Lotus Esprit – łódź podwodna Jamesa Bonda
Lotus Esprit odnosił sukcesy nie tylko jako filmowy gadżet, chociaż... wykorzystanie tego pojazdu w Bondzie z 1977 roku (firmowa wersja Lotusa pełniła funkcję łodzi podwodnej) z pewnością pomogło w karierze auta, także sportowej. Niektórzy ten model samochodu pamiętają z gier komputerowych.
Auto produkowano w kilku wersjach od 1976 do 2004. Lotus Esprit to rasowy sportowiec z silnikiem umieszczonym za plecami pasażerów, napędzający tylne koła. Moc czterocylindrowego silnika pierwszej wersji – 162 KM – wprawdzie nie robi dziś już wrażenia, jednak w samochodzie o masie zaledwie 900 kg ta moc "robiła robotę" – auto rozpędzało się do setki w niecałe 7 s i osiągało prędkość ponad 220 km/h. Kolejne Esprity były coraz szybsze – model z 1996 roku z silnikiem V8 osiągał setkę w 4,9 s, a jego prędkość maksymalna to ponad 280 km/h. W cyklu filmów o Jamesie Bondzie Lotus Esprit wystąpił jeszcze raz w 1981 roku, jednak największe wrażenie robił w kultowym "Pretty Woman" (1990).
Czy to jeszcze Citroen, czy już Maserati?
Citroen SM zaprezentowany w 1970 roku bogato korzystał z techniki stworzonej na potrzeby luksusowego modelu DS, jednak francuscy inżynierowie poszli dalej. A lepiej powiedzieć, że była to kooperacja inżynierów francuskich i włoskich, bowiem silnik do napędzania tego niezwykłego auta sportowego klasy GT zapożyczono z Maserati.
SM był niezwykły z wielu względów. To pierwszy po wojnie luksusowy samochód sportowy produkowany we Francji. To jeden z nielicznych sportowych aut tamtych czasów zapewniający niezwykły komfort resorowania dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu z funkcją automatycznego poziomowania. W wersji na rynek europejski reflektory zmieniały pozycję nie tylko w płaszczyźnie pionowej, lecz także poziomej, podążając za ruchami kierownicy.
Silnik o poj. 2,7 l początkowo miał trzy gaźniki, jednak już w drugim roku produkcji zyskał wtrysk paliwa i podniesienie mocy ze 170 do 178 KM. Najszybsza wersja SM osiągała prędkość 228 km/h.
Po bankructwie Citroena w 1974 roku i przejęciu firmy przez Peugeota szybko podjęto decyzję o zawieszeniu produkcji SM. Kryzys paliwowy lat 70. łatwo zamykał takie projekty.
Z niecałych 13 tys. wyprodukowanych egzemplarzy część jednak przetrwała do dziś. Są one także widywane w polskich kolekcjach.
BMW 2002 Turbo: pechowiec
BMW 2002 Turbo narodziło się trochę przypadkiem. Legenda głosi, że dwóch inżynierów z BMW dogadało się, iż lekko "stuningowali" swoje prywatne 2-drzwiowe beemki (model 1602), instalując w nich identyczne 2-litrowe silniki w miejsce fabrycznie instalowanych jednostek 1.6. Z tym spostrzeżeniem udali się do szefów – tak powstało małe BMW z silnikiem 2.0 – oznaczone jako 2002. Początek lat 70. to nie był dobry czas na takie "zabawy", wówczas jednak jeszcze nikt nie spodziewał się niekorzystnego obrotu spraw. Z USA nadchodziły zapytania: może zrobilibyście sportową wersję modelu 2002? Pojawił się pomysł "uturbienia" 2-litrowego silnika BMW. Kuszące, zwłaszcza że byłby to pierwszy seryjnie produkowany europejski samochód wyposażony w silnik z turbodoładowaniem. Auto zaprezentowano w 1973 roku, w najgorszym możliwym momencie – u progu wielkiego kryzysu.
Inżynierów BMW trzymały się przy tym żarty: znaczna część egzemplarzy tego auta powstała ze specyficznym malowaniem – napisy "turbo" z przodu auta wykonano w odbiciu lustrzanym – aby doganiany kierowca od razu widział w lusterku, że ma zjeżdżać na prawo – i tak nie ma szans w tym starciu. 170 KM, prędkość maksymalna 211 km/h i licznik skalowany do 240 km/h – to było coś.
Pierwszy europejski seryjnie "uturbiony" silnik nie był mistrzem niezawodności, sporo palił, samochód był piekielnie trudny do opanowania, w warunkach kryzysu paliwowego lustrzane odbicie napisu "turbo" budziło niezdrowe emocje, także wśród polityków... W tych warunkach BMW podjęło jedynie słuszne decyzje: najpierw ze zderzaków produkowanych aut zniknął kontrowersyjny napis, a chwilę później – po wyprodukowaniu 1672 egzemplarzy – wycofano model ze sprzedaży. Kto dziś go ma, jest właścicielem prawdziwego rodzynka – na aukcjach auta te, zwłaszcza w oryginalnie niepoprawnym malowaniu, osiągają zawrotne wartości. Trzeba jednak przyznać, że BMW miało nosa: turbo, w tamtych czasach niedopracowane, awaryjne i drogie, w przyszłości stało się standardem. Dziś do rodzynków należą wciąż produkowane auta z silnikami wolnossącymi.
Plymouth Superbird – Struś Pędziwiatr
Z grubsza w tym samym czasie Amerykanie kultywowali całkiem inną niż Niemcy koncepcję supersamochodu. Przykładów było wiele, a jednym z bardziej charakterystycznych modeli był Plymouth Superbird. Cecha tego auta najbardziej rzucająca się w oczy: wielki, wysoko ustawiony spojler – dziś nazwalibyśmy go "półką na książki". Wysokość tej "półki" obrastała legendą. Zachodzono w głowę: jak inżynierowie wyliczyli optymalną wysokość skrzydła? A może – jak ponoć miał po latach przyznać emerytowany główny inżynier Chryslera – chodziło jedynie o to, aby skrzydło nie przeszkadzało w otwieraniu tylnej klapy?
W rzeczywistości jednak skrzydło zaprojektowano, mając na myśli konkretną korzyść aerodynamiczną, podobnie było w przypadku wydłużonego "nosa" Plymoutha Superbirda. Co do silników, to największym był 426 Hemi V8 o mocy 431 KM i aż 664 Nm. W wyścigach na 1/4 mili "nos" i skrzydło z rysunkiem Strusia Pędziwiatra bardziej jednak przeszkadzały niż pomagały – po prostu swoje ważyły... Dopiero przy wyższych prędkościach dawało to zamierzony efekt.
Wyprodukowano 1930 egzemplarzy tego dziwnego wyścigowego pojazdu. Jeśli ktoś myśli, że dużo, to warto wyjaśnić: aby auto mogło dostać homologację NASCAR, musiało trafić do powszechnej sprzedaży. Dlatego na samochody te można natknąć się i dziś.
Chevrolet Corvette C3 Stingray
A to przykład samochodu-legendy produkowanego w setkach tysięcy egzemplarzy. Trzecia generacja Corvette jest bodaj najbardziej charakterystyczna, kultowa, a jednocześnie stosunkowo łatwo osiągalna. Jeśli komuś kształt tego samochodu kojarzy się z butelką Coca-Coli, to dobrze trafił: właśnie tak miało być.
Corvette C3 pojawiła się na rynku w 1967 roku na parę lat przed kryzysem, z podstawowym silnikiem V8 (tzw. small block) o mocy 350 KM. Silniki się zmieniały przy z grubsza stałej mocy, choć pod koniec lat 70. na krótko pojawiła się w ofercie Chevroleta Corvette z big blockiem o mocy 430 KM. A potem przyszedł kryzys poprzedzony ustawą o czystym powietrzu, moc tych sportowych aut obniżono do 180 KM.
Z drobnymi zmianami stylistycznymi Corvette C3 produkowano do 1982 roku, w sumie z taśm fabrycznych wyjechało ponad 540 tys. egzemplarzy tych aut. To wdzięczne auta, do dziś dość łatwe w serwisowaniu i w tuningu. Gdyby ktoś jednak chciał prawdziwy oryginał, musi się sporo nauczyć, by go rozpoznać. Wersji było dużo, opcji (choćby silnikowych) jeszcze więcej...
Mercedes 300 SL – "skrzydła mewy"
Jeśli ktoś zastanawiał się, po co, poza niewątpliwym bajerem, drzwi otwierane do góry, to Mercedes – inaczej niż wielu naśladowców – miał dobre wytłumaczenie. Płaskie nadwozie sportowego modelu, aby mieć wystarczającą sztywność, musiało mieć wysoki próg. W tym układzie normalne drzwi byłyby zbyt małe, aby wsiąść do auta wygodnie. Cóż... wygodnie i tak nie było za sprawą skromnych rozmiarów kabiny tego sportowego samochodu – aby zająć miejsca za kierownicą, trzeba było tę kierownicę odchylić.
Z ciekawszych rozwiązań użytych w SL-u warto wymienić silnik obrócony pod kątem 45 stopni (inaczej nie zmieściłby się w płytkim przedziale silnikowym) oraz tzw. suchą miskę olejową.
Auto, wbrew nieco barokowym kształtom, było naprawdę pojazdem sportowym, było też drogie i wyjątkowe. Wystąpiło m.in. w serialu "Święty". Dziś jest jednym z najbardziej pożądanych i najdroższych samochodów kolekcjonerskich. W latach 1954-1963 wyprodukowano 3258 egzemplarzy.
Porsche 911 – taki sportowy "garbus"
Początkowo to sportowe auto oznaczone było symbolem 901, jednak po proteście Peugeota, który zastrzegł sobie trzycyfrową liczbę z "0" pośrodku, nazwę zmieniono na 911. Pierwsza wersja z 1963 roku była podoba konstrukcyjnie do VW Garbusa, miała silnik typu boxer chłodzony powietrzem z tyłu, napęd na tył... Zresztą silniki chłodzone powietrzem w 911 przetrwały długo, aż do 1988 roku.
Moc tego sportowego auta początkowo była dość skromna, to zaledwie 130 KM, jednak szybko rosła. Jeszcze w pierwszej generacji 911 pojawiły się doładowane silniki o mocy 300 KM.
Co jednak sprawiło, że 911 to jeden z najlepiej rozpoznawalnych aut sportowych wszechczasów? Niewątpliwie sekret tkwi w osiągach tego pojazdu – kto jeździł starą 911, ten wie: auto nieprawdopodobnie trzyma się drogi, nieprawdopodobnie hamuje i daje niezwykłą frajdę z jazdy, którą docenić można właściwie wyłącznie na torze. No i faktem jest, że Porsche nie zostaje w tyle za konkurencją – dziś w sprzedaży jest ósma generacja tego modelu, a najmocniejsza wersja 911 Turbo S z napędem na cztery koła kusi (a może straszy?) mocą 650 KM i przyspieszeniem do setki w czasie poniżej 3 sekund. Na chętnych czeka też klasyczny napęd na tył – dla chętnych i odważnych.
BMW M1 – pierwsza "emka"
Auto projektowano w latach 70 z początkowym założeniem, że będzie to wspólny projekt Lamborghini i BMW. Ostatecznie doszło do rozwodu i BMW kończyło projekt samodzielnie, chociaż... z pomocą inżynierów pracujących wcześniej dla Lambo. Założenie drugie było takie, że M1 będzie samochodem produkowanym seryjnie i trafi do publicznej sprzedaży. Tak się się stało – pierwszy samochód stworzony przez oddział BMW Motorsport (stąd "M:" w nazwie) trafił do produkcji jako pierwszy samochód BMW z centralnie ułożonym silnikiem w 1978 roku. W ciągu trzech lat powstało 400 samochodów dostosowanych do jazdy po drogach publicznych i 57 egzemplarzy wyścigowych. Silnik, jaki zastosowano, to bardzo nowoczesna na owe czasy rzędowa szóstka z czterema zaworami na cylinder, z wtryskiem paliwa. Moc: 277 KM, przyspieszenie 0-100 km/h – 5,9 s, prędkość maksymalna to 260 km/h.
Podobne auto wróciło do oferty BMW po ponad 30 latach – w 2014 roku zaprezentowano hybrydowe BMW i8 również z silnikiem umieszczonym pośrodku.