W dzisiejszych czasach, gdy Volkswagen prezentuje samochód koncepcyjny, przeważnie jest on zapowiedzią seryjnego modelu, który wejdzie do sprzedaży w przeciągu kilku lat. To strategia "podgrzewania atmosfery" przed debiutem produkcyjnej wersji i sondowania opinii szerszej grupy potencjalnych klientów. Jeśli odzew miałby być skrajnie negatywny – w ostateczności można jeszcze zmienić kierunek rozwoju.
Ale były takie czasy, gdy w Volkswagenie powstawały prototypy nieco oderwane od rzeczywistości. Wiele z nich od początku miało niewielkie szanse na produkcje seryjną, mimo że te pojazdy wykorzystywały też już istniejące rozwiązania techniczne. Do niektórych pomysłów wracano też po wielu latach. Realizacje dawnych fantazji stylistów i inżynierów można oglądać w Muzeum Fundacji Volkswagena w Wolfsburgu (Stiftung Automuseum Volkswagen).
Warto podkreślić, że jest to placówka działająca niezależnie od Autostadt (czyli wielomarkowego centrum ekspozycyjnego, w którym znajduje się m.in. muzeum motoryzacji ZeitHaus), i przez to o wiele rzadziej odwiedzana. Zbiory mieszczą się w budynku dawnych zakładów tekstylnych i wbrew temu to można by podejrzewać, nie jest to szczególnie "wypucowane" i doinwestowane miejsce – ale czuć tu pasję ludzi, którzy je tworzą, i "garażowy klimat". To obiekt kultowy dla miłośników marki, warty odwiedzenia. Tymczasem w okresie kwarantanny koronawirusowej służę zdjęciami z krótkiej, prywatnej wizyty w 2019 r.
Student miał być mniejszym bratem Polo, minimalistycznym samochodem. Nadwozie mierzyło zaledwie 3,13 m długości, 1,51 m szerokości i 1,31 m wysokości. Miało bardzo nowoczesną jak na początek lat 80. stylistykę z „gładkim nosem” (element, który później pojawił się dopiero w Passacie B3 w 1989 r.) i plastikowymi błotnikami płynnie przechodzącymi w pas przedni. Pod maskę trafił 1,1-litrowy silnik o mocy 50 KM, później zamieniony na 72-konny. Volkswagen dopiero w 1998 r. odważył się zaatakować ten segment rynku wprowadzając do oferty Lupo.
Prototyp trójkołowca z nadwoziem z tworzywa, zbudowany na bazie Polo. Scooter ma tylko 3,20 m długości, waży 550 kg i współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,25. 1,4-litrowy silnik o mocy 90 KM pozwala rozpędzać się do 200 km/h. Kabina jest dwumiejscowa, wsiada się przez otwierane do góry drzwi, które można też zdemontować i poczuć się trochę jak na motocyklu – Scooter ma też dwa tłumiki z jednośladu, umieszczone po bokach tylnego koła.
Pełna nazwa tego konceptu brzmi Integrated Research Volkswagen Futura. Zgodnie z obowiązującą w tym czasie modą boczne okna i szklany dach tworzyły kopułę, drzwi otwierały się do góry i można było je zdemontować. Pojazd jeździł, miał 1,7-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, tzw. G-Laderem i mocą 82 KM.
Volkswagen Futura został zaprezentowany w 1989 r. na salonie samochodowym we Frankfurcie i był wyposażony w szokujące jak na tamte czasy rozwiązania techniczne: system nawigacyjny, cyfrowe zegary, automat parkujący, 4 skrętne koła, czujnik odstępu od poprzedzającego pojazdu i elektromechaniczny hamulec postojowy.
Koncepcyjne ID. Buggy, które Volkswagen zaprezentował w 2019 r., nie było pierwszą próbą powrotu do idei kultowego łazika plażowego. W 1990 r. na bazie Golfa II synchro powstał Vario – pojazd z plastikowym nadwoziem bez drzwi i dachu, za to z napędem na 4 koła. 1,9-litrowy, 100-konny silnik miał pozwalać rozpędzać się do nawet 170 km/h.
Kokpit był spartański i wykończony w najmodniejszym wówczas, turkusowym kolorze. Tapicerka foteli też jest zgodna z trendami tamtych lat, podobnie jak kultowe radio z odtwarzaczem kasetowym My first Sony.
Radio można było wyjąć i zabrać np. na plażę. Podobne rozwiązanie znalazło się też we wspomnianym ID. Buggy – jest on wyposażony w głośnik bluetoothowy.
Vario II to rozwojowa wersja pierwszego Vario, stworzona zaledwie rok później przez studentów Art Center College of Design w Pasadenie w Kalifornii. W stylistyce widać amerykański wpływ i nieco bardziej „młodzieżowe” podejście do projektu „fun caru”.
W przeciwieństwie do pierwszego Vario „dwójka” miała drzwi i zdejmowany dach. Cabrio o pickupowej sylwetce objawiło się wiele lat później też w postaci Chevroleta SSR, ale niestety nie udało mi się znaleźć informacji, czy któryś z młodych twórców Vario II pracował później w General Motors.
Vario II miał ten sam zespół napędowy i osiągi co Vario I (1,9 l, 100 KM, 4x4, 170 km/h). Z kokpitu jednak zniknęło czerwone radio Sony. Najbardziej ekstrawaganckimi elementami wnętrza były zegary i kolorystyka tapicerki.
W 1992 r. powstały trzy jeżdżące prototypy małego i innowacyjnego Chico – oczywiście w kolorze turkusowym, najmodniejszej barwie początku lat 90. Za napęd odpowiadał układ hybrydowy składający się z 636-centymetrowego, 2-cylindrowego silnika benzynowego o mocy 34 KM i 6-kilowatowej jednostki elektrycznej. Chico miał się rozpędzać do 131 km/h. Spalanie pozostaje tajemnicą. 3,15-metrowe nadwozie zostało zaprojektowane z myślą o spełnianiu restrykcyjnych, amerykańskich norm zderzeniowych. Drzwi na specjalnych, czteroprzegubowych zawiasach ułatwiały wsiadanie w ciasnych miejscach. Na pokładzie były system nawigacyjny i ekran head-up! Plotka głosi, że twórcy smarta inspirowali się tym projektem...
W 1995 r. Volkswagen wprowadził do sprzedaży Sharana, tymczasem już jesienią tego roku pokazał na salonie frankfurckim jak mógłby wyglądać van przyszłości. Noah MPV miał 4,75 m długości i 3-metrowy rozstaw osi. Za design w stylu Bauhausu odpowiadał Thomas Ingenlath (dziś Szef Designu Volvo i CEO Polestara).
Jak na samochód koncepcyjny przystało, drzwi otwierały się do góry. W środku czekała 6-osobowa kabina wykończona skórą, drewnem i innymi materiałami naturalnego pochodzenia. Był nawet faks! Nazwa miała oczywiście nawiązywać do biblijnej arki Noego.
W 2001 r. w ramach badań powstało autonomicznie jeżdżące Polo! Jego nazwa „Fahrroboter”, czyli dosłownie „robot jeżdżący”, określa clou programu: samochód był naszpikowany sprzętem, który pozwalał mu rejestrować otoczenie i sytuację na drodze, analizować dane, podejmować decyzję i sterować robotem, który obsługiwał kierownicę, dźwignię zmiany biegów i pedały!
Komputery zajmowały całą tylną kanapę i prawy fotel Polo – dla człowieka nie było już miejsca na pokładzie. Układ sterowania był niesamowicie skomplikowany – 19 lat temu człowieka za kierownicą rzeczywiście próbowano zastąpić robotem. We współczesnych prototypowych samochodach autonomicznych nie jest to juz konieczne – gaz, skrzynia biegów, układ kierowniczy i hamulce mają elektroniczne sterowanie.
Sympatyczne początki autonomicznych samochodów...
Jeszcze zanim pierwsza generacja Touarega trafiła do sprzedaży w 2001 r. powstał prototyp wyposażony w... gąsienice. Każda z nich ważyła po 50 kg. Pod maską tkwił 6-litrowy silnik W12 o mocy 420 KM. Maksymalna prędkość: 70 km/h – w kopnym śniegu to mogło robić wrażenie! Pojazd podobno był testowany w ośrodku doświadczalnym koncernu VW w Ehra-Lessien, ale zagadką pozostaje cel tego projektu. Być może Ferdynand Piech, ówczesny prezes zarządu i inicjator wielu szalonych konstrukcji, po prostu... takiego Touarega sobie zażyczył. W końcu jego dziadek konstruował czołgi...
Jednym z pomysłów Ferdynanda Piecha był samochód, który miał zużywać tylko litr paliwa na 100 kilometrów. Oto prototyp, który powstały w 2002 r. Miał 1-cylindrowy silnik diesla o pojemności zaledwie 300 cm3 i mocy 8,5 KM. Mimo tak niewielkiej mocy umożliwiał rozpędzenie się do 120 km/h. Konstrukcja ważyła zaledwie 290 kg, a 2-miejscowe nadwozie miało ekstremalnie niski współczynnik oporu powietrza Cx 0,16.
W 2002 r. Ferdynand Piech udał się czarną, nieco inną wersją tego samochodu, w podróż z Berlina do Hamburga, na walne zgromadzenie akcjonariuszy VW AG. Srebrny egzemplarz czekał wówczas w gotowości, w razie usterki czarnego. W 2014 r., po wielu latach prac rozwojowo-badawczych, ruszyła małoseryjna produkcja Volkswagena XL1 – marzenie Ferdynanda Piecha o pojeździe zużywającym tylko litr na „setkę” się spełniło.
Eco Racer został zaprezentowany w 2005 r. na salonie samochodowym w Tokio. To mógł być Volkswagenowy rywal dla Mazdy MX-5. Unikatowy minisportowiec napędzany 1,5-litrowym turbodieslem o mocy 136 koni, miał zużywać średnio tylko 3,4 l/100 km i przyspieszać od 0 do 100 km/h w 6,3 s.
3,77-metrowe nadwozie było wykonane z włókna węglowego, dzięki czemu Eco Racer ważył tylko 850 kg. Mało tego – karoseria dała się łatwo przerobić z coupe na roadstera, speedstera lub shooting brake'a.
Spartański, ale fantastycznie wykończony kokpit wciąż wygląda dobrze – aż chciałoby się wskoczyć za kierownicę i sprawdzić co ten wóz potrafi... Zwróćcie też uwagę na umieszczone na tunelu pokrętło wielofunkcyjne i ekran w miejscu zegarów – ta idea została zastosowana wiele lat później w Audi TT i R8.
