Już w czasie, gdy opuszczał bramę zakładu produkcyjnego, Żuk był przestarzały i brzydki, ale najważniejsze, że w ogóle był. Czymś trzeba było wozić kartofle czy transportować pracowników, nie tylko do fabryki, ale także na grzybobranie.
Oprócz blaszanego furgona, pikapa i skrzyni z plandeką nie zabrakło też odmian specjalistycznych, np. wersji strażackiej. Samochód został zbudowany na bazie Warszawy (takie samo podwozie, skrzynia biegów oraz silnik). Model A 03 (poprzednik), wprowadzony do sprzedaży w 1958 roku, miał dolnozaworowy silnik o mocy 54 KM i 3-biegową przekładnię.
Dopiero we wprowadzonej w 1970 roku odmianie A 07 pojawił się motor mocniejszy, górnozaworowy, 70-konny, a 3-biegową skrzynię zastąpiono mechanizmem z czterema przełożeniami. Pod koniec produkcji Żuka pod maskę trafił wysokoprężny silnik z Andrychowa. W porównaniu ze starym benzynowym napędem auto było oszczędniejsze, ale za to w jego wnętrzu panował potworny hałas, a poza tym wibracje silnika przenosiły się na nadwozie, które trzęsło się niemiłosiernie.
W dodatku oszczędności, które udało się uzyskać dzięki niższemu spalaniu, trzeba było zainwestować w mechanika, bo usterkowość była duża. W końcu w latach 90. Żuk przegrał rywalizację z nowocześniejszymi, choć używanymi, zachodnimi dostawczakami. Po wyprodukowaniu 587 500 egzemplarzy zakończono wytwarzanie tego pojazdu.
Nie możemy powiedzieć, że obecnie po wielu latach Żuk stał się popularnym klasykiem. Po pierwsze, fani polskiej motoryzacji preferują auta osobowe, a po drugie, większość Żuków już swoje przejeździła. Zresztą od początku samochód borykał się z problemem z rdzą, usterkami elektryki, poza tym wieloma autami wożono znacznie więcej towaru niż przewidywała konstrukcja – w latach PRL-u nikt nie przejmował się ładownością podawaną w papierach.
W dobrym stanie pozostało wiele wersji strażackich – te były garażowane i mają niewielkie przebiegi. Jeżeli ktoś interesuje się Żukiem, to teraz jest dobry czas, by go kupić. W większości przypadków ceny nie są wysokie, ponieważ auto jest zazwyczaj sprzedawane przez osoby, które pozbywają się starego grata, a nie kandydata na zabytek.
Z kolei odnowionych pojazdów, ale kosztujących więcej, w dalszym ciągu jest niewiele. Co ciekawe, nadal jest całkiem duży wybór samochodów. Wśród ogłoszeń można znaleźć zarówno blaszaki, jak i modele z plandeką, a nie brakuje także odmian specjalnych. Ceny takich Żuków dochodzą do ok. 7 tys. zł.
Egzemplarze w stanie fabrycznym bywają oferowane za 20 tys. zł. Z kolei najtańsze egzemplarze, ale już w złym stanie, można kupić i za 1000 zł.
Pod względem eksploatacji użytkowanie Żuka nie zmieniło się w porównaniu z czasami PRL-u. Mimo pewnych udoskonaleń do końca produkcji auto było ekstremalnie toporne. W dalszym ciągu trzeba się liczyć z nietrwałym przednim zawieszeniem, benzynowy silnik zużywa mnóstwo paliwa, wysoko położona podłoga utrudnia załadunek, a wysoko położony środek ciężkości sprawia, że na zakrętach samochód przesadnie się wychyla.
Trzeba jednak pamiętać, że prosta konstrukcja jest też zaletą, bo dzięki niej Żuk jest łatwy w naprawach – tak było, jest i będzie. Także ceny części nie zniechęcają do odrestaurowania tego modelu. A dostępność? Pamiętajmy, że wiele elementów jest współzamiennych z Warszawą, Nysą czy dużym Fiatem.
Dlatego w dalszym ciągu kupimy niemal wszystkie mechaniczne podzespoły potrzebne do jazdy na co dzień, choć taka eksploatacja to duże wyzwanie. Części oferują niektóre sklepy motoryzacyjne, można szukać ich na aukcjach internetowych. W tym przypadku znajdziemy zarówno nowe, jak i używane podzespoły. Znacznie więcej problemów może być ze znalezieniem blach.
Kiedyś sprzedawany tylko do państwowych instytucji był powszechnym widokiem na naszych ulicach. Obecnie powoli zaczyna być ceniony przez amatorów aut klasycznych.
Już w czasie, gdy opuszczał bramę zakładu produkcyjnego, Żuk był przestarzały i brzydki, ale najważniejsze, że w ogóle był. Czymś trzeba było wozić kartofle czy transportować pracowników, nie tylko do fabryki, ale także na grzybobranie.
Oprócz blaszanego furgona, pikapa i skrzyni z plandeką nie zabrakło też odmian specjalistycznych, np. wersji strażackiej. Samochód został zbudowany na bazie Warszawy (takie samo podwozie, skrzynia biegów oraz silnik). Model A 03 (poprzednik), wprowadzony do sprzedaży w 1958 roku, miał dolnozaworowy silnik o mocy 54 KM i 3-biegową przekładnię. Dopiero we wprowadzonej w 1970 roku odmianie A 07 pojawił się motor mocniejszy, górnozaworowy, 70-konny, a 3-biegową skrzynię zastąpiono mechanizmem z czterema przełożeniami.
Pod koniec produkcji Żuka pod maskę trafił wysokoprężny silnik z Andrychowa. W porównaniu ze starym benzynowym napędem auto było oszczędniejsze, ale za to w jego wnętrzu panował potworny hałas, a poza tym wibracje silnika przenosiły się na nadwozie, które trzęsło się niemiłosiernie.
W dodatku oszczędności, które udało się uzyskać dzięki niższemu spalaniu, trzeba było zainwestować w mechanika, bo usterkowość była duża. W końcu w latach 90. Żuk przegrał rywalizację z nowocześniejszymi, choć używanymi, zachodnimi dostawczakami. Po wyprodukowaniu 587 500 egzemplarzy zakończono wytwarzanie tego pojazdu. Nie możemy powiedzieć, że obecnie po wielu latach „żuczor” stał się popularnym klasykiem.
Po pierwsze, fani polskiej motoryzacji preferują auta osobowe, a po drugie, większość Żuków już swoje przejeździła. Zresztą od początku samochód borykał się z problemem z rdzą, usterkami elektryki, poza tym wieloma autami wożono znacznie więcej towaru niż przewidywała konstrukcja – w latach PRL-u nikt nie przejmował się ładownością podawaną w papierach. W dobrym stanie pozostało wiele wersji strażackich – te były garażowane (remizowane) i mają niewielkie przebiegi.
W tym egzemplarzu kierownica pochodzi z Lublina. Deska rozdzielcza była niemal niezmieniona przez cały okres produkcji samochodu.
Wygodniejsze siedzenia zaczęto stosować na początku lat 90.
Wystarczyło zdjąć pokrywę w kabinie, by uzyskać dobry dostęp do jednostki napędowej.
Jeżeli ktoś interesuje się Żukiem, to teraz jest dobry czas, by go kupić. W większości przypadków ceny nie są wysokie, ponieważ auto jest zazwyczaj sprzedawane przez osoby, które pozbywają się starego grata, a nie kandydata na zabytek. Z kolei odnowionych pojazdów, ale kosztujących więcej, w dalszym ciągu jest niewiele. Co ciekawe, nadal jest całkiem duży wybór samochodów. Wśród ogłoszeń można znaleźć zarówno blaszaki, jak i modele z plandeką, a nie brakuje także odmian specjalnych. Ceny takich Żuków dochodzą do ok. 7 tys. zł. Egzemplarze w stanie fabrycznym bywają oferowane za 20 tys. zł. Z kolei najtańsze egzemplarze, ale już w złym stanie, można kupić i za 1000 zł.
Pod względem eksploatacji użytkowanie Żuka nie zmieniło się w porównaniu z czasami
PRL-u. Mimo pewnych udoskonaleń do końca produkcji auto było ekstremalnie toporne.
W dalszym ciągu trzeba się liczyć z nietrwałym przednim zawieszeniem, benzynowy silnik zużywa mnóstwo paliwa, wysoko położona podłoga utrudnia załadunek, a wysoko położony środek ciężkości sprawia, że na zakrętach samochód przesadnie się wychyla.
Trzeba jednak pamiętać, że prosta konstrukcja jest też zaletą, bo dzięki niej Żuk jest łatwy w naprawach – tak było, jest i będzie. Także ceny części nie zniechęcają do odrestaurowania tego modelu. A dostępność? Pamiętajmy, że wiele elementów jest współzamiennych z Warszawą, Nysą czy dużym Fiatem.
latego w dalszym ciągu kupimy niemal wszystkie mechaniczne podzespoły potrzebne do jazdy na co dzień, choć taka eksploatacja to duże wyzwanie.
Części oferują niektóre sklepy motoryzacyjne, można szukać ich na aukcjach internetowych. W tym przypadku znajdziemy zarówno nowe, jak i używane podzespoły. Znacznie więcej problemów może być ze znalezieniem blach.