„Uwaga! Ktoś po prawej właśnie chce nas wyprzedzić”. Gdzie? Nic nie widzę! Seryjne auta terenowe z lat 80. z ich pionowymi dużymi oknami są wzorem przejrzystości. Ale nie ten wóz. Widoczność w prawo jest w nim ograniczona dwoma wlotami powietrza na masce.
Zamontowano w nim silnik z wtryskiem, w związku z tym wlot jest nieco niższy. Zamiast typowego dla samochodów terenowych wielkiego zewnętrznego lusterka wstecznego jest tu małe zwierciadło z Fiata Uno. Do tego zamontowane zbyt nisko – kierowca nic w nim nie widzi. To pozwala wątpić, czy w Sant’Agata przeprowadzono jazdy próbne.
Christoph Zitzmann z Norymbergi, który wynajmuje „zabawki dla prawdziwych mężczyzn”, chętnie jeździ modelem LM 002 z 1988 r. po drogach publicznych i jak wirtuoz posługuje się nim w terenie. Dziwactwa w jego Lambo denerwują go jednak mimo dwudziestu lat praktyki za kierownicą tego modelu, bo są rzeczy, do których nie można się przyzwyczaić. Już samo przekręcanie malutkiego kluczyka w stacyjce jest udręką.
Egzemplarz Zitzmanna (poprzednim właścicielem był członek zarządu BMW i VW Bernd Pischetsrieder) ma jedynie 9566 km na liczniku. To wartość wiarygodna, sądząc po idealnym stanie wnętrza. Ale nie uniknął wymiany sprzęgła. Ten podzespół jest tak słaby, że po przejeździe jednej alpejskiej przełęczy trzeba już przygotowywać się do jego wymiany. Mimo to ten niesamowity pojazd, który stanowiłby idealną obsadę do mrocznego filmu ∫ la „Mad Max”, należy do ulubionych samochodów w parku pojazdów Zitzmanna – jazda tym autem sprawia olbrzymią radość. Przede wszystkim dlatego, że ma tyle samo sensu co Mercedes G 65 AMG – a mianowicie żadnego.
We wnętrzu typowa dla egzotycznych pojazdów mieszanka szlachetnych materiałów (drewno, skóra) oraz plebejskiego pochodzenia detali (klamki i kratki nawiewu z Fiata). Obsługiwane malutką dźwignią kierunkowskazy nie wyłączają się samoczynnie. Kierowca siedzi w twardym fotelu, wysoko nad asfaltem, ale mimo to czuje się ściśnięty, bo środkowy tunel przebiega na wysokości klatki piersiowej. Odgradza pasażerów od siebie i zabiera miejsce nawet w strefie przewidzianej na nogi. Tam znajdują się trzy pedały tak blisko siebie, że łatwo niechcący wcisnąć dwa naraz. Włoskie wąskie buty niesamowicie ułatwiają ich obsługę.
Silnik benzynowy V12 przejęto bez modyfikacji z ekstremalnie sportowego modelu Countach. Podczas jazdy terenowej denerwuje. W dolnym zakresie obrotów nie dzieje się nic wyjątkowego, jednak od 4500 obr./min silnik wręcz eksploduje mocą 450 KM. W porównaniu z wersją gaźnikową silnik z wtryskiem oddaje moc bardziej równomiernie.
Wspomaganie kierownicy prowadzi swoje osobliwe życie, a szerokie walce kół zachwycają się każdą koleiną. Z wyjątkiem układu kierowniczego wszystko w Lambo chodzi ciężko, operator koparki byłby takim działaniem szczerze zachwycony. Ta opinia dotyczy zwłaszcza pięciobiegowej skrzyni ZF opracowanej z myślą o samochodach użytkowych. Sprzęgło w ruchu miejskim daje lewej łydce taki wycisk, że kierowca zainteresowany budowaniem własnej masy mięśniowej może spokojnie poświęcić czas innym partiom ciała.
W przeciwieństwie do innych prawie niemych silników V12 z tamtych czasów motor Lambo posiada czterooktawowy zakres głosu, od basowego „wrum wrum” na luzie, przez gardłowe śpiewy bluesowo-rockowe, po pisk przypominający auta ścigające się w Formule 1 od 6000 obrotów. Czuje się, jak włosy się jeżą na głowie. Głośno jest już przy 120 km/h, o teoretycznie możliwych 210 km/h lepiej nie myśleć. Przez cały czas odczuwalne są duże opory powietrza, typowe dla samochodów terenowych z lat 80., których nie znają kierowcy SUV-ów jeżdżących współcześnie. Relacja fotograficzna z jazdy w kamieniołomie potwierdza, że nawet, gdy tył jest zblokowany, koła bezradnie się kręcą. Trzeba wygrzebać pod przednim siedzeniem specjalne narzędzie, którym piastę z wolnym kołem ustawiamy w pozycji „lock”. Potem aktywujemy napęd 4x4, reduktor oraz blokadę międzyosiową i po kilku ruchach do przodu i tyłu ciężki wóz wychodzi z opresji mimo średnio nadających się w teren opon szosowych. Ogumienie to zostało zaprojektowane przez firmę Pirelli specjalnie do LM 002 i kosztuje 2700 euro za sztukę, bez podatku.
Co do przydatności w terenie nie ma najmniejszych wątpliwości mimo nielubianego w kręgach kierowców offroadowych niezależnego zawieszenia kół. Prześwit 295 mm, prawdziwy stały napęd na wszystkie koła z blokowanym ręcznie centralnym mechanizmem różnicowym (możliwość odłączenia przodu), terenowa przekładnia redukcyjna, samoblokujące się mechanizmy różnicowe – do 25 proc. blokady osi przedniej i 75 proc. na tylnej. Działa to fantastycznie.
Zitzmann jest przekonany, że boom na youngtimery się utrzyma. On ma pięć z 301 wyprodukowanych sztuk LM 002 i nie chce sprzedać żadnej z nich. Przed 13 laty można je było kupić za 70 000 euro, dziś potencjalni nabywcy chętnie zapłacą trzy razy tyle.
Samochód terenowy o mocy 450 KM, skóra i klimatyzacja – w roku 1986 była to oferta bezkonkurencyjna. Szlachetni i bogaci synowie pustyni kochali LM 002, jednak nisza na rynku okazała się zbyt mała. Po sześciu latach zaprzestano produkcji. Popyt na SUV-y o dużej mocy wybuchł dopiero jedenaście lat później wraz z pojawieniem się na rynku modelu Cayenne Turbo z silnikiem o mocy również 450 KM. Okazało się, że życie potrafi skarcić tych, którzy wychodzą przed szereg.
Dopiero dziś widać, że LM 002 miał sens dla marki. Gdy na rynku pojawi się Urus, w Sant’Agata będzie można mówić o czymś takim jak tradycja.
Poprzednik LM 002: prototyp Lamborghini Cheetah uległ
Humvee w przetargu armii USA.
Co do przydatności w terenie nie ma najmniejszych wątpliwości mimo nielubianego w kręgach kierowców offroadowych niezależnego zawieszenia kół. Prześwit 295 mm, prawdziwy stały napęd na wszystkie koła z blokowanym ręcznie centralnym mechanizmem różnicowym (możliwość odłączenia przodu), terenowa przekładnia redukcyjna, samoblokujące się mechanizmy różnicowe – do 25 proc. blokady osi przedniej i 75 proc. na tylnej. Działa to fantastycznie.
W trudnym terenie trzeba ręcznie zablokować piastę wolnego koła.
Nazwa tego Lamborghini brzmi jak symbol syntetycznego oleju silnikowego, a kształt nadwozia to przykład antydizajnu. Jednak LM 002 jest wizjonerskim wozem terenowym lat osiemdziesiątych.
Podobieństwo Lamborghini LM 002 i pra-Hummera nie jest przypadkowe. Zaprojektowany przez Lamborghini wspólnie z amerykańską firmą zbrojeniową MTI poprzednik LM 002, który został nazwany Cheetah w 1977, brał udział w przetargu ogłoszonym przez armię USA, a jego przeciwnikiem był Humvee. Cheetah nie tylko poległ w testach terenowych, ale też był tak podobny do prototypu konkurencyjnej dla MTI firmy FMC (model XR 311), że ta złożyła pozew o plagiat i wygrała proces sądowy. W rzeczywistości wielu inżynierów z FMC zmieniło pracodawcę i zostało zwerbowanych do MTI. Później model XR 311 nabył AM General i rozwijał go jako HMMWV („Humvee”) oraz w wersji cywilnej jako Hummer H1. Humvee i Lamborghini zostały zaprojektowane do tego samego przetargu i mają wspólne korzenie z XR 311.
W związku z tym nie dziwią podobieństwa koncepcyjne (niezależne zawieszenie kół i automatyczne blokady osi) oraz optyczne.
Potem czas na ciężką robotę. Trzeba powoli opuścić potężne koło zapasowe z oponą o szerokości 345 mm.
Christoph Zitzmann z Norymbergi, który wynajmuje „zabawki dla prawdziwych mężczyzn”, chętnie jeździ modelem LM 002 z 1988 r. po drogach publicznych i jak wirtuoz posługuje się nim w terenie. Dziwactwa w jego Lambo denerwują go jednak mimo dwudziestu lat praktyki za kierownicą tego modelu, bo są rzeczy, do których nie można się przyzwyczaić. Już samo przekręcanie malutkiego kluczyka w stacyjce jest udręką.
Kierowca siedzi w twardym fotelu, wysoko nad asfaltem, ale mimo to czuje się ściśnięty, bo środkowy tunel przebiega na wysokości klatki piersiowej. Odgradza pasażerów od siebie i zabiera miejsce nawet w strefie przewidzianej na nogi. Tam znajdują się trzy pedały tak blisko siebie, że łatwo niechcący wcisnąć dwa naraz. Włoskie wąskie buty niesamowicie ułatwiają ich obsługę.
Lamborghini można zamienić w pikapa. Zaczynamy od podniesienia osłon i odblokowania stalowych uchwytów.
We wnętrzu typowa dla egzotycznych pojazdów mieszanka szlachetnych materiałów (drewno, skóra) oraz plebejskiego pochodzenia detali (klamki i kratki nawiewu z Fiata). Obsługiwane malutką dźwignią kierunkowskazy nie wyłączają się samoczynnie. Kierowca siedzi w twardym fotelu, wysoko nad asfaltem, ale mimo to czuje się ściśnięty, bo środkowy tunel przebiega na wysokości klatki piersiowej.
Lusterka wsteczne są za małe, przeniesiono je z Fiata Uno.
Długie dźwignie do włączania reduktora oraz blokady międzyosiowego mechanizmu różnicowego.