Osiedle położone w centrum Warszawy to naturalne środowisko bytowania Murano. Crossovery - mimo zwiększonego prześwitu oraz napędu na cztery koła - nie zostały stworzone z myślą o przedzieraniu się przez bezdroża. Mają być miastoodporne. Wjeżdżanie pod wysokie krawężniki i dynamiczne pokonywanie nierówności to dla nich chleb powszedni. Dla mniej zamożnych klientów Nissan przygotował Qashqai'a, lepiej sytuowani często wybierają jego większego brata, czyli Murano.
Stylizacja nowego Murano niewiele różni się od designu poprzedniej wersji. Projektanci Nissana doszli bowiem do wniosku, że nie poprawia się produktu, który zyskał uznanie klientów. Pozostawiono więc masywną sylwetkę i charakterystyczną linię okien. Nie pozbyto się także wyraźnych przetłoczeń błotników oraz drzwi, jak również specyficznego pasa przedniego z pociągłymi reflektorami. Dzięki chromowanym dodatkom samochód prezentuje się elegancko. Kto chce być na czasie, powinien wybrać modny, biały kolor nadwozia, który efektownie kontrastuje z chromem pokrywającym 18-calowe felgi...
Odpowiednio dobrana twardość zawieszenia oraz duża średnia kół sprawiła, że Murano doskonale radziło sobie z warszawskimi drogami. Tam, gdzie większość samochodów bezwzględnie wytrząsa pasażerów, Nissan mknął niewzruszony. Nawet wyrwy w nawierzchni powstałe po pierwszych przymrozkach nie robiły na nim większego wrażenia. O fakcie przejechania przez tory tramwajowe informował głuchy stukot opon. Podwozie idealne? Nic z tego. Na ciasnych zakrętach oraz rondach Murano jest ociężałe. Kto przesadzi z prędkością, zapozna się z pojęciem podsterowności.
Auto o długości przekraczającej 4,8 metra nie grzeszy zwinnością także na parkingach. Wciśnięcie się w luki między samochodami stojącymi przy muranowskich ulicach było często niemożliwe. Po znalezieniu odpowiednio dużego miejsca można liczyć na pomoc dwóch kamer. Jedna monitoruje obszar za samochodem, druga pokazuje poczynania prawego przedniego koła. Na obu znalazły się linie obrazujące najszerszy punkt pojazdu oraz zachodzenie tyłu w trakcie skręcania. Kamera w samochodzie wydaje się fanaberią. Już po jednym parkowaniu nie mieliśmy wątpliwości, że to bardzo pomocny dodatek. Techniczna nowinka przegrała jednak zmagania z pośniegowym błotem warszawskich ulic. Po pokonaniu dwustu kilometrów ilość brudu pokrywającego obiektywy sprawiła, że obraz przestał być czytelny.
Pogromca miasta jest napędzany przez 3,5-litrowy silnik. Widlasta "szóstka" może wycisnąć z siebie 256 KM i 334 Nm. Zdaniem producenta wystarcza to, by w razie potrzeby przyśpieszyć do 100 km/h w okrągłe 8 sekund. Ponadprzeciętnie. Subiektywne odczucia są jednak inne. Bezstopniowa skrzynia biegów przenosi moc na koła w bardzo łagodny sposób. Po dociśnięciu gazu do podłogi następuje przydługa chwila zawahania, po czym silnik zaczyna wkręcać się na obroty. Innych niedomagań nie stwierdziliśmy. Komputer sterujący pracą bezstopniowej skrzyni poprawnie odczytuje intencje kierowcy i dopasowuje do nich obroty silnika.
Skrzynia CVT może być również sterowana ręcznie. Wówczas kierowca ma możliwość przełączania między sześcioma, elektronicznie zaprogramowanymi przełożeniami. Na dobrą sprawę funkcja jest… nieprzydatna. Nie poprawia osiągów, ani nie ogranicza spalania. Trzeba jednak przyznać, że biegi zmieniane są szybko i płynnie.
Duży silnik w zestawieniu z wysoką karoserią i masą 1913 kilogramów oznacza znaczne zużycie paliwa. W trakcie płynnego poruszania się po zatłoczonym Muranowie uzyskaliśmy wynik 15 l/100km. Zmuszając sześć cylindrów do częstej pracy na wysokich obrotach podniesiemy wynik do imponujących 18-20 l/100km. Znacznie lepiej jest poza obszarem zabudowanym, gdzie przy płynnej jeździe można liczyć na spalanie rzędu 10 l/100km.
Przestronna kabina Murano to oaza spokoju. Masywna deska rozdzielcza i mięsiste boczki drzwiowe dają poczucie bezpieczeństwa. Wykonano je z tworzyw wysokiej jakości. Poszczególne elementy zostały również doskonale spasowane. Niestety idealnie nie jest. We wnętrzu pojawiły się wstawki niezbyt udolnie imitujące aluminium. Równie dobrze mogłyby trafić do Chevroleta Lacetti, podobnie jak plastikowy przycisk do uruchomiania silnika...
Pojemność bagażnika nie należy do rekordowych. 402 litry to wynik na poziomie samochodu klasy kompaktowej. Po złożeniu tylnej kanapy mamy do dyspozycji 838 litrów. Ponowne rozkładanie oparć to czysta przyjemność. Pomagają w tym elektryczne silniczki. Użyto ich także do regulacji foteli oraz kierownicy oraz zamykania tylnej klapy. Do wyłączania ostatniej z wymienionych funkcji służy przycisk umieszczony na kokpicie. Warto z niego skorzystać. Automatycznemu zamykaniu bagażnika towarzyszy irytująco głośny sygnał ostrzegawczy. Sam dźwięk przypomina piszczenie cofającej ciężarówki albo sygnały wydawane przez pojazdy wywożące nieczystości...
Prezentowany samochód w wersji wyposażeniowej Premium nie kusi przystępną ceną. Cena podstawowa to 189 tys. zł. Do pokrycia nadwozia Nissan używa wyłącznie lakierów perłowych bądź metalizowanych, które wymagają dopłaty rzędu 3,5 tys. zł. Na liście wyposażenia dodatkowego znajduje się tylko jedna pozycja - odtwarzacz DVD z rozkładanym ekranem. Z gadżetu wycenionego na 9 tys. zł. można z czystym sumieniem zrezygnować. Jego obecność wyklucza elektrycznie regulowane okno dachowe, które ożywia atmosferę w kabinie. Wnętrze samochodu bez panoramicznego dachu jest zdecydowanie bardziej ponure.
Przyciąga spojrzenia, mimo dużych rozmiarów dobrze radzi sobie w mieście, a do tego zamienia każdą podróż w czas relaksu. Murano kusi na wiele sposobów, ale także bezwzględnie obchodzi się z portfelem, co może być trudne do zaakceptowania w czasach kryzysu. Dobrym posunięciem Nissana było podjęcie decyzji o wzbogaceniu cennika wersją z silnikiem wysokoprężnym. Niestety przyjdzie na nią poczekać jeszcze kilkanaście miesięcy...