Gama X-Traila nareszcie jest kompletna i Nissan nie musi już odsyłać z kwitkiem klientów, którzy poszukują pakownego SUV-a klasy średniej z 2-litrowym dieslem pod maską. Do tej pory do wyboru był 130-konny diesel 1.6, do którego można było dobrać albo napęd 4x4 albo bezstopniową, automatyczną skrzynię biegów – ale nie jedno i drugie! Z kolei 163-konne, benzynowe 1.6 występuje tylko jako przednionapędówka z „manualem”. W lidze SUV-ów i crossoverów za ok. 100-120 tys. zł system 4x4 wcale nie jest tak pożądany – liczy się cena, która w przypadku najtańszego X-Traila wynosi 100 600 zł. Ale klienci, którzy dysponują budżetem ok. 150 tys. zł już wymagają napędu obydwu osi i automatu.
177-konne 2.0 dCi to stary znajomy z zasobów aliansu Renault-Nissan. W różnych wariantach mocy trafiał pod maskę takich modeli jak Laguna III, Koleos, Scenic III, Espace IV a także X-Trail poprzedniej generacji. Został już odesłany na emeryturę, jednak inżynierowie Nissana zaproponowali mu ekskluzywny kontrakt pod maską aktualnego X-Traila, dorzucili kilka koni, układ start-stop i dopracowali filtr DPF. Obecnie ten silnik występuje wyłącznie w X-Trailu.
Dla osób ceniących trwałość pojawienie się 2.0 dCi w X-Trailu to dobra wiadomość. Dwulitrowy diesel jest sprawdzony: cierpiał na nieliczne problemy, są one mechanikom dobrze znane i do pewnego stopnia można im przy intensywnej eksploatacji zapobiec – np. meldując się na przegląd częściej niż co 30 tys. km, które obowiązywały w „renówkach”. Nissan zaleca w X-Trailu przeglądy co 20 tys. km lub rok i to rozsądniejsze założenie.
Kolejna dobra wiadomość, dla tych, którzy lubią sprawdzone rozwiązania: 2.0 dCi wciąż obchodzi się bez układu oczyszczania spalin AdBlue – odpadają konieczność dolewania roztworu mocznika co kilka tys. km i obawy przed zamarznięciem układu zimą. Do spełnienia normy Euro6 wystarczył filtr cząstek stałych. Brzmi trochę podejrzanie... Ale zostawmy domysły, skupmy się na faktach.
O wieku konstrukcji silnika świadczy niestety słaba kultura pracy. 2.0 dCi klekocze jak na wczesne lata dwutysięczne przystało – dziś oczekujemy większej dyskrecji od diesla. Za szorstkim brzmieniem idą wibracje, zbyt mocno przenoszone do kabiny. Jedno i drugie można było lepiej dopracować przy okazji powrotu z emerytury.
Dla wersji z napędem 4x4, bezstopniową skrzynią biegów i 19-calowymi felgami Nissan obiecuje średnie spalanie na poziomie 6,1 l/100 km. W naszych realiach, przy nieobciążonym samochodzie i temperaturach w okolicach 3 stopni Celsjusza należy się jednak spodziewać średnio 8,3 l/100 km, przy czym w mieście i na autostradzie spalanie waha się w okolicach 10 l/100 km.
Wśród konkurentów X-Traila można znaleźć modele, które jeżdżą nie tylko oszczędniej ale i efektywniej wykorzystują moc. Subiektywnie bowiem bezstopniowa, automatyczna skrzynia X-Tronic „pożera” kilkadziesiąt koni. Ta konstrukcja sprawia, że po mieście jeździ się bardzo płynnie, ale reakcje na gaz przekładane są leniwie. Sportowy program skrzyni dłużej „trzyma” wysokie obroty (czemu towarzyszy naprawdę soczysty, idący w pięty klekot), jest też tryb manualny, w którym przekładnia symuluje wirtualne przełożenia.
Nissan podaje w katalogu przyspieszenie 0-100 km/h równe 9,4 s. Zmierzyliśmy ten parametr sami przy pomocy specjalistycznego urządzenia: średnia z 5 prób na oponach zimowych wynosi 10,2 s. Czyli wcale nie jest tak źle, tym bardziej, że rodzinne SUV-y nie służą przecież do zasuwania. X-Trail ma też dość „pary” by sprawnie wyprzedzać – czas rozpędzania od 80 do 120 km/h wynosi 7,2 s.
Ojcowie i matki rodzin ze sportową żyłką mogą być mimo wszystko rozczarowani X-Trailem. Bowiem nawet jak na rodzinny wóz, układ kierowniczy mógłby pracować z większą precyzją i bardziej bezpośrednio przenosić polecenia z kierownicy do kół. Ma gąbczastą naturę i przesadzoną siłę wspomagania odcinającą kierowcę od sił działających na koła. Dynamiczne zakręty to nie z nim. Miękkie zestrojenie sprawia, że auto się przechyla, ale bardziej irytuje to, że w X-Trailu niemal każdy zakręt staje się „zacieśniającym” – rzadko udaje się dobrać kąt skrętu kierownicy tak by płynnie pokonać łuk. W efekcie w zakręty trzeba wchodzić wolniej niż zwykle.
Zawieszenie całkiem sprawnie wybiera nierówności, jednak dobre wrażenie psuje czasem nieprzyjemne telepanie z podwozia. Mniejsze nierówności mogłyby też być filtrowane spokojniej gdyby nie koła w rozmiarze 225/55 R19 (standard w topowej Teknie, opcja w N-Vision).
Pozytywnie zaskoczył nas układ start-stop. Działa sprawnie i wcale nie opóźnia ruszania spod świateł, wiec nie trzeba go wyłączać przed każdą podróżą. Nieźle działa też napęd 4x4, który ma tryby pracy Lock, Auto i 2WD. Właściwie nie ma potrzeby majstrowania przy tym pokrętle; Lock przydaje się dopiero podczas jazdy po muldach, przejazdy przez lekkie błoto i strome szutry też nie stanowią problemu – na rodzinne wypady wystarczy. Kiedy testowaliśmy X-traila akurat nie padał śnieg, także o takich warunkach nie możemy się wypowiedzieć.
Mocną stroną X-traila pozostaje funkcjonalność kabiny. Bagażnik mieści 550 litrów i dzięki dwóm półkom daje się konfigurować na różne sposoby. Można tu też mieć dwa dodatkowe fotele, w zależności od wersji dopłata wynosi od 4-6,5 tys zł. Z kolei środkowy rząd fotele daje się przesuwać, zakres regulacji wynosi aż 25 cm! Odsunięty maksymalnie do tyłu oferuje naprawdę dużą przestrzeń dla pasażerów.
Pozycja za kierownicą też jest wygodna, fotel obszerny, obsługa urządzeń pokładowych łatwa. Ale przy cenie 171 750 zł, które kosztował testowany przez nas egzemplarz (Tekna plus lakier metalizowany 3200 zł) można oczekiwać milszych w dotyku tworzyw, solidniejszego spasowania i bardziej eleganckiej grafiki multimediów. W tańszych modelach Nissana wygląda to bowiem podobnie przeciętnie.
Podsumowanie:
X-Trail nie jest już najmłodszy, silnik – jeszcze starszy. I to czuć. Przydałby się już dogłębny lifting. W testowanej wersji cena też już nie jest atrakcyjna, bowiem nawet rezygnując z elementów topowego wyposażenia Tekna trzeba zapłacić za wersję z napędem 4x4 i skrzynią Xtronic 157 750 zł (wyposażenie N-Vision). Rezygnując z bezstopniowej przekładni na rzecz manuala oszczędzamy 8 tys. zł. I ponieważ natura X-traila jest raczej spokojna, to można się w nim zadowolić 130-konnym dCi 1.6 i wyjechać z salonu bez wstydu bogato wyposażonym N-Vision za 137 850 zł. Bowiem to, co oferuje X-trail 2.0 dCi 177 Xtronic nie jest naszym zdaniem warte dopłaty 30 tys. zł.
DANE TECHNICZNE – Nissan X-Trail 2.0 dCi Xtronic
Silnik: 1995 cm3, R4 turbo diesel., skrzynia CVT, napęd 4x4, 177 KM, 380 Nm, 5,6 l/100 km, 0-100 km/h – 9,4 s, 204 km/h, masa: 1675 kg
Cena: 149 700 zł
Dla wersji z napędem 4x4, bezstopniową skrzynią biegów i 19-calowymi felgami Nissan obiecuje średnie spalanie na poziomie 6,1 l/100 km. W naszych realiach, przy nieobciążonym samochodzie i temperaturach w okolicach 3 stopni Celsjusza należy się jednak spodziewać średnio 8,3 l/100 km, przy czym w mieście i na autostradzie spalanie waha się w okolicach 10 l/100 km.

Wśród konkurentów X-Traila można znaleźć modele, które jeżdżą nie tylko oszczędniej ale i efektywniej wykorzystują moc. Subiektywnie bowiem bezstopniowa, automatyczna skrzynia X-Tronic „pożera” kilkadziesiąt koni. Ta konstrukcja sprawia, że po mieście jeździ się bardzo płynnie, ale reakcje na gaz przekładane są leniwie. Sportowy program skrzyni dłużej „trzyma” wysokie obroty (czemu towarzyszy naprawdę soczysty, idący w pięty klekot), jest też tryb manualny, w którym przekładnia symuluje wirtualne przełożenia.
O wieku konstrukcji silnika świadczy niestety słaba kultura pracy. 2.0 dCi klekocze jak na wczesne lata dwutysięczne przystało – dziś oczekujemy większej dyskrecji od diesla. Za szorstkim brzmieniem idą wibracje, zbyt mocno przenoszone do kabiny. Jedno i drugie można było lepiej dopracować przy okazji powrotu z emerytury.
Gama X-Traila nareszcie jest kompletna i Nissan nie musi już odsyłać z kwitkiem klientów, którzy poszukują pakownego SUV-a klasy średniej z 2-litrowym dieslem pod maską. Do tej pory do wyboru był 130-konny diesel 1.6, do którego można było dobrać albo napęd 4x4 albo bezstopniową, automatyczną skrzynię biegów – ale nie jedno i drugie! Z kolei 163-konne, benzynowe 1.6 występuje tylko jako przednionapędówka z „manualem”. W lidze SUV-ów i crossoverów za ok. 100-120 tys. zł system 4x4 wcale nie jest tak pożądany – liczy się cena, która w przypadku najtańszego X-Traila wynosi 100 600 zł. Ale klienci, którzy dysponują budżetem ok. 150 tys. zł już wymagają napędu obydwu osi i automatu.
Dla osób ceniących trwałość pojawienie się 2.0 dCi w X-Trailu to dobra wiadomość. Dwulitrowy diesel jest sprawdzony: cierpiał na nieliczne problemy, są one mechanikom dobrze znane i do pewnego stopnia można im przy intensywnej eksploatacji zapobiec – np. meldując się na przegląd częściej niż co 30 tys. km, które obowiązywały w „renówkach”. Nissan zaleca w X-Trailu przeglądy co 20 tys. km lub rok i to rozsądniejsze założenie.
Ojcowie i matki rodzin ze sportową żyłką mogą być mimo wszystko rozczarowani X-Trailem. Bowiem nawet jak na rodzinny wóz, układ kierowniczy mógłby pracować z większą precyzją i bardziej bezpośrednio przenosić polecenia z kierownicy do kół. Ma gąbczastą naturę i przesadzoną siłę wspomagania odcinającą kierowcę od sił działających na koła. Dynamiczne zakręty to nie z nim. Miękkie zestrojenie sprawia, że auto się przechyla, ale bardziej irytuje to, że w X-Trailu niemal każdy zakręt staje się „zacieśniającym” – rzadko udaje się dobrać kąt skrętu kierownicy tak by płynnie pokonać łuk. W efekcie w zakręty trzeba wchodzić wolniej niż zwykle.
Nissan podaje w katalogu przyspieszenie 0-100 km/h równe 9,4 s. Zmierzyliśmy ten parametr sami przy pomocy specjalistycznego urządzenia: średnia z 5 prób na oponach zimowych wynosi 10,2 s. Czyli wcale nie jest tak źle, tym bardziej, że rodzinne SUV-y nie służą przecież do zasuwania. X-Trail ma też dość „pary” by sprawnie wyprzedzać – czas rozpędzania od 80 do 120 km/h wynosi 7,2 s.

Kolejna dobra wiadomość, dla tych, którzy lubią sprawdzone rozwiązania: 2.0 dCi wciąż obchodzi się bez układu oczyszczania spalin AdBlue – odpadają konieczność dolewania roztworu mocznika co kilka tys. km i obawy przed zamarznięciem układu zimą. Do spełnienia normy Euro6 wystarczył filtr cząstek stałych. Brzmi trochę podejrzanie... Ale zostawmy domysły, skupmy się na faktach.

Zawieszenie całkiem sprawnie wybiera nierówności, jednak dobre wrażenie psuje czasem nieprzyjemne telepanie z podwozia. Mniejsze nierówności mogłyby też być filtrowane spokojniej gdyby nie koła w rozmiarze 225/55 R19 (standard w topowej Teknie, opcja w N-Vision).

177-konne 2.0 dCi to stary znajomy z zasobów aliansu Renault-Nissan. W różnych wariantach mocy trafiał pod maskę takich modeli jak Laguna III, Koleos, Scenic III, Espace IV a także X-Trail poprzedniej generacji. Został już odesłany na emeryturę, jednak inżynierowie Nissana zaproponowali mu ekskluzywny kontrakt pod maską aktualnego X-Traila, dorzucili kilka koni, układ start-stop i dopracowali filtr DPF. Obecnie ten silnik występuje wyłącznie w X-Trailu.