Podstawowe zasady dotyczące smarowania można zawrzeć w jednym zdaniu: przede wszystkim należy stosować zalecenia producenta. Stwierdzenie to w równym stopniu dotyczy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównych z dyferencjałami. Konstruktor danego podzespołu na etapie projektowania zakłada, jaki olej będzie najlepiej współgrał z opracowanymi przez niego mechanizmami. W Internecie można znaleźć niemal wszystkie informacje, toteż pomijając rzeczywiście nietypowe przypadki (konstrukcje bardzo stare lub nietypowe), nawet nie mając instrukcji obsługi, bez problemu dotrzemy do wiadomości dotyczących wymaganego oleju oraz częstotliwości jego wymiany.
Przy dobieraniu oleju trzeba wziąć pod uwagę dwa podstawowe czynniki: klasę jakości oraz lepkość. Jakość oleju zawiera klasyfikacja Amerykańskiego Instytutu Nafty (API). Obecnie w użyciu są właściwie tylko oleje spełniające wymagania klas GL-4 lub GL-5. Wyższa cyfra oznacza wprawdzie także produkt o wyższej jakości (z większą ilością uszlachetniających dodatków), jednak tych klas nie można stosować zamiennie! Główny problem polega na tym, że olej GL-5 nie toleruje elementów wykonanych z metali kolorowych – jeśli producent takie zastosował, może dojść do przyspieszonej korozji. Dlatego należy poznać zalecenia fabryczne.
Z kolei by poznać zalecenia dotyczące lepkości, trzeba odwołać się do klasyfikacji Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji (SAE). Stosowane są trzy klasy „zimowe”: 75W, 80W oraz 85W i dwie „letnie”: 90 lub 140. Tu również jedynym wyznacznikiem powinny być wskazania producentów.
Wymiana oleju to czynność dość prosta. Mechanizm powinien być nagrzany. Korek znajdujący się z boku obudowy (przelewowy) służy do kontroli poziomu oleju oraz jego nalewania. Operację zaczynamy od odkręcenia właśnie jego. Jeśli z jakiegoś powodu się to nie uda (np. wyrobione gniazdo), spuszczony olej unieruchomi auto! Po odkręceniu tego korka można przystąpić do odkręcenia korka spustowego (zazwyczaj kluczem kwadratowym 8 mm – pasuje duża końcówka z kluczy nasadowych).
Oceniamy, czy w oleju nie ma opiłków, które mogłyby świadczyć o zużyciu mechanizmów. Czasem może nie być korka spustowego – wtedy konieczne jest użycie wysysarki. Zakładamy nową uszczelkę korka, wlewamy świeży olej, sprawdzając uprzednio pojemność i przygotowując odpowiedni preparat. Zazwyczaj dyferencjały mieszczą 1,5-2 l oleju, a korek wlewowy wskazuje jego właściwy poziom.
Pamiętajmy, że przepracowany olej to silna trucizna, która powinna trafić do zakładu utylizacyjnego – przyjmuje on oleje bez problemów i bez opłat. Zaletą dokonywania wymiany w warsztacie jest np. możliwość skorzystania z wysysarki– łatwo sprawdzić, ile oleju było w mechanizmie. Serwis zajmie się starym smarem. Poza tym znacznie łatwiej wymienić olej, korzystając z podnośnika.
W starszych konstrukcjach zalecano interwały około 40 tys. km, obecnie można przejechać 80-100 tys. km, zdarza się, że producent w ogóle nie przewiduje konieczności wymiany, trzeba jedynie kontrolować, czy nie pojawiły się wycieki. Osoby jeżdżące w terenie muszą zwrócić większą uwagę na dyferencjały – kontrolować je trzeba po każdej jeździe ekstremalnej. Jeśli w oleju pojawi się woda, problem nie jest duży, auto bez kłopotu wróci do domu nawet z końca Polski. Koniecznie trzeba jednak nasłuchiwać odgłosów pracy. Gdy wraz z wodą do obudowy dostaną się drobinki piasku, będzie znacznie gorzej. Może dojść do dużego zużycia mechanizmu.
Jazda w głębokiej wodzie i w błocie to mnóstwo frajdy dla kierowcy, lecz potężne wyzwanie dla mechanizmów. Nawet jeśli mamy poprawnie wykonane odpowietrzenie mostów (z wysoko wyprowadzonym ujściem powietrza), podczas kąpieli łatwo o rozszczelnienie. Gdy nagrzany most postoi w kałuży, ulegnie ostudzeniu, co zmniejszy ciśnienie wewnątrz mechanizmu – takie warunki sprzyjają pojawieniu się wody wewnątrz obudowy. Dlatego właściwie po każdej zabawie w wodzie, kiedy cały most był zanurzony, konieczna jest kontrola oleju. Wystarczy odkręcić korek przelewowy i spojrzeć na olej. Jeśli pojawiła się w nim woda, będzie to dobrze widoczne.
Rodzaj oleju w dużej mierze zależy od konstrukcji mechanizmu różnicowego. Mechanizmy różnicowe można podzielić na kilka grup. To ważna informacja, bo nawet przy fabrycznych zaleceniach dotyczących parametrów stosowanego oleju bardzo często jest tam wprowadzony podział: mosty bez blokady oraz wyposażone w takową (kolejne pytanie: częściową typu Limited Slip Differential czy pełną, mechaniczną). Zasadniczo do mechanizmów różnicowych bez LSD stosujemy zwykły olej przekładniowy (właściwej jakości i lepkości), do tych z LSD (czasem właściwą naklejkę czy napis można znaleźć na obudowie dyferencjału) trzeba zastosować specjalny olej lub dodać dodatek typu Lim Slip. Zalecenia mogą zmienić się w samodzielnie zmodernizowanych mechanizmach – dodanie blokady może zmienić wymagania fabryczne co do jakości lub ilości oleju, konieczna jest lektura instrukcji blokady.
>
Galeria zdjęć
1/16 Mechanizm różnicowy z podwyższonym tarciem wymaga specjalnego dodatku do przekładni tego typu. Lecz i tak musimy znać podstawowe parametry – akceptowalną klasę jakości oraz wymaganą lepkość.
2/16 Wymiana oleju to w warunkach warsztatowych prosta operacja, trwająca kilka minut.
3/16 Minęły czasy metalowych korków do kontroli poziomu i zalewania oleju oraz spustowych. Coraz częściej są stosowane elementy wykonane z tworzywa (1 – głównie jako przelewowe). Korki spustowe zazwyczaj są metalowe, ale i one mogą mieć kilka odmian. Najczęściej (2) wykonano je z metalu. Warto jednak znaleźć korek uzupełniony o namagnesowaną wkładkę (3), która będzie przyciągać ewentualne opiłki. Ich duża ilość może świadczyć o nadmiernie zużytych kołach zębatych.
4/16 Podstawowe rodzaje olejów (pomijając lepkość i klasę jakościową): do dyferencjałów o ograniczonym tarciu i „otwartych”.
5/16 „Otwarty” dyferencjał (czyli bez blokad) to najprostsze rozwiązanie. Trzeba wiedzieć, jakiej klasy olej jest wymagany (GL4 lub 5) i jaką powinien mieć lepkość.
6/16 Odpowietrzenie w mostach to rzecz konieczna, końcówki można jednak wyprowadzić wysoko. Zapchane odpowietrzenia może doprowadzić do wycieków na simmeringach.
7/16 LSD czy „otwarty”? Jeśli brak oznaczeń na obudowie mostu, można wykonać prosty test: blokujemy wał napędowy i kręcimy jednym kołem. Na osiach z LSD koła obracają się w tę samą stronę, bez – w przeciwną.
8/16 W niektórych konstrukcjach konieczne staje się skorzystanie z profesjonalnej wysysarki do olejów.
9/16 Obsługę konstrukcji specjalnych (jak np. dyferencjały z dodatkowymi przekładniami planetarnymi i sprzęgłami) pozostawmy autoryzowanym stacjom – widoczny tylny dyferencjał Audi ma dodatkowe przekładnie dopędzające koła i trzy osobne systemy smarowania.
10/16 W konstrukcjach z niezależnym zawieszeniem olej pracuje wyłącznie w obudowie przekładni głównej i mechanizmu różnicowego – co do tego nikt nie ma wątpliwości. Jak jest w przypadku mostu sztywnego? Zazwyczaj olej znajduje się również w obudowie skrywającej półosie. W przypadku Defendera uszczelniacz mostu wskazany jest strzałką.
11/16 Zamontowanie blokady może zmienić wymagania co do pojemności (np. w widocznym na zdjęciu KAM-ie nie wolno wlać oleju pod korek) oraz jakości stosowanego oleju.
12/16 Rzadko spotykana wersja: mechanizm różnicowy o podwyższonym tarciu, ale hybrydowy: wykorzystujący sprzęgła i koła walcowe o specjalnym uzębieniu. W takim przypadku wymagany jest olej z dodatkiem LSD.
13/16 Seryjne blokady 100-procentowe (pełne) zazwyczaj nie wymagają specjalnego smarowania – korzystają z prostych, mechanicznych rozwiązań technicznych.
14/16 Obecność wody w oleju łatwo rozpoznać na pierwszy rzut oka – powstaje błotnista, biała maź, taka jak przy przeciekach oleju do układu chłodzenia. Tu olej jest czysty.
15/16 W takich warunkach woda niemal na pewno dostanie się do wnętrza mostu. Ratunkiem jest wyprowadzenie odpowietrzenia na bezpieczną wysokość.
16/16 Jak właściwie zadbać o elementy znajdujące się przy kole: przegub (1) lub np. będącą dodatkowym wyposażeniem zwolnicę (2)? Najlepiej skorzystać z wiedzy fachowców. Mechanicy z firmy Diffland specjalizującej się w obsłudze Land Roverów informują, że elementy te wymagają wtłoczenia specjalnego, gęstego smaru.
