W roku 1993, we francuskim miasteczku La Rochelle, przeprowadzono eksperyment. Mieszkańcom oddano do użytku 25 Citroenów AX i 25 Peugeot 106 o napędzie elektrycznym, a w mieście zbudowano całą niezbędną infrastrukturę. Pomimo znacznych upustów cenowych, nie zanotowano jednak w miasteczku dużej sprzedaży modeli elektrycznych. Także w całym kraju, pomimo zainteresowania próbą, mało osób zdecydowało się na zakup. Sprzedaż była minimalna (w roku 1997 sprzedano 315, a w roku 1998 - 400 samochodów), a modele elektryczne kupowały głównie -mający duże zniżki- urzędy administracji (Peugeoty 106 electric zakupiły min. władze z Lyon, Paryża, Strasbourga, Grenoble, Bordeaux).
Czy jednak samochód ten jest naprawdę identyczny jak modele spalinowe? Chcąc znaleźć odpowiedź na to pytanie, przeprowadziliśmy jazdy samochodami Peugeot 106 i Citroen Saxo (następca AXa) w wersji elektrycznej.
Wizualnie modele nie wyróżniają się niczym szczególnym. Ta sama karoseria co w wersjach tradycyjnych, podobne zegary w środku, tak samo wygodne wnętrze. O odmienności świadczy tylko klapka na prawym przednim błotniku, która nienaturalnie wybrzusza przód pojazdu. We wnętrzu, szybko dostrzegalną różnicą jest brak dźwigni zmiany biegów. Zasadnicza odmienność tkwi jednak pod maską. Nie ma tam bowiem silnika spalinowego nisko-, czy wysokoprężnego, jak w samochodach sprzedawanych w naszych salonach. Jego miejsce zajmuje silnik elektryczny, który przekazuje napęd na koła przednie. Źródłem energii dla tej jednostki jest dwadzieścia baterii akumulatorowych, umieszczonych w bagażniku i pod zespołem elektrycznym z przodu pojazdu.
Niby tradycyjny, a pełen niespodzianek...
Siadając do samochodu nie czuje się luzu, jak w modelu z normalnym silnikiem. Kierowca zastanawia się, czy jazda ta będzie podobna do poruszania wózka akumulatorowego, czy też odbywać się będzie jak w każdym samochodzie.
Pierwszą niespodziankę, przeżyjemy po przekręceniu w stacyjce kluczyka. Wprawdzie deska rozdzielcza rozbłyśnie wszystkimi kontrolkami, ale po przekręceniu kluczyka w następne położenie nie usłyszymy pracy silnika. Tymczasem to położenie stacyjki umożliwia już jazdę. Przekonać o tym może jedynie strzałka obok prędkościomierza, wskazująca kierunek jazdy: "przód". Naciskamy więc na pedał przyspieszenia i pojazd energicznie rusza z miejsca. Samochód płynnie przyspiesza i bez szarpnięć, jak w "automacie" tej klasy, uzyskujemy prędkość 80 km/h.
Według danych producenta przyspieszenie od 0 do 50 km/h wynosi 8,3 sek. Nie jest to wielkość szokująco duża, ale w czasie ruchu miejskiego zupełnie wystarczało, aby nie zostać za innymi samochodami. Maksymalnie pojazdem można jechać ok. 80 km/h. Jednak kilkakrotnie udało nam się przekroczyć tę wartość. Jednakże przed zbyt ciężką nogą, ostrzegała strzałka ekonoskopu znajdująca się cały czas na czerwonym polu. Podczas takiej ostrej jazdy, zasięg oceniany na ok. 100 km maleje do 60 km. Ponieważ droga testu przebiegała przez serpentyny i ostre podjazdy, mieliśmy doskonałą okazję, by przekonać się ile wart jest "electric". Z zadowoleniem można stwierdzić, że pojazd nie zatracił doskonałej stabilności. Jak w "stoszóstce", czy "saksofonie" z silnikiem spalinowym, pokonywanie zakrętów nie nastręczało żadnych problemów. Samochód trzymał się drogi i mimo większej masy własnej, nie miał tendencji nadsterowności, czy podsterowności.
Kiedy okazało się, że jazda nie wymaga zaangażowania większego niż w tradycyjnym modelu, mogliśmy dokładnie przyjrzeć się wnętrzu. Deska rozdzielcza ma dwa duże analogowe wskaźniki. Jeden to tradycyjny prędkościomierz pokazującym aktualną prędkość, a drugi pokazuje ilość energii zmagazynowanej w akumulatorach (odpowiednik wskaźnika paliwa w modelach tradycyjnych). Pomiędzy tymi dwoma zegarami jest ekonoskop, obrazujący pobór energii i informujący o normalnym (kolor zielony), podwyższonym (kolor pomarańczowy), czy nadmiernym (kolor czerwony) jej zużyciu.
Kolejną niespodziankę przeżyliśmy, kiedy zaszła konieczność jazdy tyłem i zaparkowania. Ponieważ pojazd nie ma lewarka, nastąpiło nerwowe rozglądanie po kokpicie i poszukiwanie włącznika biegu. Tymczasem "wsteczny" włącza się poprzez naciśnięcie przycisku na desce rozdzielczej (przycisk identyczny jak ogrzewania tylnej szyby). Efektem włączenie biegu jest zmiana strzałki na wskaźniku obok prędkościomierza. Tak więc jazda nie jest żadnym problemem, nawet dla osoby pierwszy raz wsiadającej do samochodu.
Największe emocje budzi jednak "tankowanie prądu". Naładowanie baterii pozwala na przebycie maksimum 100 km. Po pokonaniu takiego dystansu samochód powinien odstać 6 godzin z wtyczką włączoną do prądu i ponownie zmagazynować energię. Jeżeli jednak ktoś musi użytkować pojazd dalej niż 100 km, może skorzystać z ... dystrybutora na stacji benzynowej. Piętnaście minut takiego szybkiego ładowania pozwala na przejazd 15 kilometrów. Za każdym razem tankowanie polega na podłączeniu specjalnej wtyczki z prądem do gniazda umieszczonego na prawym błotniku (gniazdo zasłania klapka odróżniająca model od wersji seryjnych).
Wprawdzie zasięg 100 km wydawał nam się nieco za mały, ale próby dokonane w La Rochelle (przeszło milion kilometrów, przejechanych przez kilkadziesiąt samochodów elektrycznych) wykazały, że niewiele osób pokonywało dziennie trasę większą niż 80 km. Po przyjeździe do domu, podłączali oni pojazd do kontaktu i na rano znowu był on gotowy do podróży.
Ciekawostką jest fakt, że pomimo zasilania pojazdu energią elektryczną nie wyeliminowano konieczności nalewania benzyny. Tyle tylko, że jest ona źródłem ciepła w systemie ogrzewania samochodu.
Jeszcze niedawno samochody elektryczne, były nierealnym wymysłem inżynierów. Coraz droższe paliwa i fakt kurczenia się ich zapasów powodują jednak, że coraz więcej koncernów spogląda przyjaźnie na te modele. Okazuje się także, że użytkowanie tego modelu nie przerasta przeciętnego kierowcy. Czyżby zatem za kilka lat miały one być czymś popularnym?
Dzisiaj znamy już odpowiedź na to pytanie. Samochody elektryczne nie zrewolucjonizowały rynku.