Biodiesel i olej rzepakowy - te nazwy kojarzą się miło z paliwami przyjaznymi dla środowiska, które nie tylko oszczędzają środowisko, ale także zdrowie kierowców. Jednak wiarę w to ostatnie podważył niedawno magazyn "Panorama" w niemieckiej telewizji ARD.
Jak oznajmił tam jeden z naukowców, ryzyko chorób nowotworowych na skutek stosowania w silnikach oleju rzepakowego jest dziesięciokrotnie wyższe niż w przypadku normalnego diesla. Znana agencja informacyjna doniosła natychmiast o "zastrzeżeniach wobec biodiesla po przeprowadzeniu badań na bakteriach". Przy czym chodziło właściwie o olej rzepakowy, a nie biodiesel.
Chemicy, jak i grupy lobbystyczne widzą tu akurat dosyć sporą różnicę. Olej rzepakowy wytłoczony bezpośrednio z nasion staje się biodieslem dopiero w przemysłowym procesie przetwarzania - poprzez estryfikację z dodatkiem ok. 10 procent metanolu. Między obiema branżami biopaliw trwa tak samo zażarta wojna pozycyjna, jak między przemysłem naftowym a zwolennikami paliw roślinnych.
Wkrótce też przedstawiciele branży oleju rzepakowego zarzucili naukowcom zaangażowanym w owe badania "stronniczą propagandę" przy użyciu "wyników uzyskanych w podejrzany sposób", po myśli lobby biodiesla. Badacze zaprotestowali.
O co poszło? Prof. dr Jürgen Krahl z uczelni Fachhochschule Coburg wykonywał pomiary składu gazów spalinowych silnika samochodu ciężarowego napędzanego olejem rzepakowym, druga grupa robocza badała działanie chorobotwórcze tych spalin na bakteriach.
Naukowcy stwierdzili, że gazy spalinowe powstające podczas spalania oleju rzepakowego są bardziej niebezpieczne od tych z oleju dieslowskiego z ropy naftowej. Ale nie dotyczy to biodiesla, podkreśla Krahl, dodając, że już wcześniej podważył wyniki badań szwedzkich z 1999 roku, według których biodiesel jest źródłem dziesięć razy większych emisji substancji rakotwórczych niż normalny diesel. Tymczasem jego zdaniem to właśnie tradycyjny olej dieslowski wykazuje bardziej szkodliwe oddziaływanie na materiał genetyczny. Jest więc dla niego niezrozumiałe, dlaczego olej rzepakowy pozostanie do 2008 r. nieopodatkowany, podczas gdy biodiesel od sierpnia 2006 r. państwo obłoży w pierwszym rzucie 9 centami podatku za litr (podatek ten ma rosnąć sukcesywnie o sześć centów rocznie od 2008 r. do 2011 r. - przyp. Onet).
Biopaliwa są coraz bardziej popularne: ich sprzedaż sięga już ponad miliarda euro, z czego lwia część przypada na biodiesel. Ale tańszy olej rzepakowy zdobywa coraz większy udział w rynku. "Koszty produkcji biodiesla od lat kształtują się na stałym poziomie między 75 a 85 centów"- mówi inż. Dieter Voegelin z Federalnego Związku na rzecz Olejów Roślinnych. Cena biodiesla jest jednak stale podwyższana, równolegle do wzrostu ceny zwykłego diesla. "Ludzie zarabiają krocie" - komentuje Voegelin.
A przy tym bilans energetyczny produkcji biodiesla jest - w związku z dodatkową fazą przetwarzania - gorszy niż oleju rzepakowego. Ponadto istnieją badania wskazujące na mniejszą rakotwórczość spalin z oleju rzepakowego niż diesla z ropy naftowej. Tak więc alarmujące dane Krahla, zgodnie z którymi to olej rzepakowy miałby być bardziej niebezpieczny, wzięły się zdaniem Voegelina z tego, że Krahl użył do swoich pomiarów niewłaściwego silnika.
Krahl przyznaje, że zastosowany silnik nie był przerobiony pod kątem zasilania olejem rzepakowym. Nad takim podejściem ubolewa dr Edgar Remmele z Ośrodka Technologii i Promocji przy Centrum Surowców Odnawialnych w Straubing. "Wiadomo, że niecałkowite spalanie paliwa prowadzi do większych emisji szkodliwych substancji. Dlatego pomiary ich poziomu powinno się przeprowadzać z odpowiednio przystosowanym silnikiem. Seryjne silniki diesla nie są dopuszczone do pracy na oleju rzepakowym" .
Adaptacja silnika do oleju rzepakowego kosztuje w przypadku samochodu osobowego 3000-4000 euro. "To przyczyna zwolnienia z podatku - stwierdza Remmele. - W przypadku biodiesla płacę trochę więcej za paliwo, ale za to tańsza jest przeróbka". Ponadto wiele pojazdów jest już fabrycznie przystosowanych do jeżdżenia na biodieslu. Natomiast w celu zasilania olejem rzepakowym dotychczas potrzebna była zawsze modyfikacja silnika, ponieważ paliwo to ma dziesięciokrotnie większą lepkość od tradycyjnego diesla. Z uwagi na to, że tworzą się większe krople, które gorzej się spalają, paliwo wymaga uprzedniego podgrzania. Druga zmiana dotyczy aparatury wtryskowej. "Olej rzepakowy potrzebuje więcej czasu do zapłonu w silniku, musi być więc wcześniej wtryskiwany" - wyjaśnia Remmele.
Także jakość oleju rzepakowego decyduje o tym, co będzie się wydostawać z rury wydechowej. Problem polega na tym, że jakość stosunkowo nowego paliwa nie jest jeszcze kontrolowana przez państwo. Dopiero od 1 lipca obowiązuje norma dla oleju rzepakowego jako paliwa.
Potrzebne będą dalsze badania, wiele kwestii jest jeszcze otwartych. Krahl ma już uzgodniony termin spotkania w Ministerstwie Rolnictwa, gdzie sekretarz stanu Peter Paziorek (CDU) również widzi potrzebę wyjaśnienia sprawy. "Traktujemy te wyniki bardzo poważnie. Ale mamy duże wątpliwości, czy owe doświadczenia są miarodajne “ - mówi.
Zaniepokojony wynikami Krahla jest już natomiast prof. Axel Friedrich z Federalnego Urzędu Środowiska (UBA). Domaga się, by nowe paliwa były badane przed ich dopuszczeniem do stosowania. "Musi to obowiązywać także biopaliwa". Forsowanie ich jest i tak drogą manowce, uważa. Monokultury rzepaku wymagają bowiem stosowania dużych ilości nawozów sztucznych. Ponadto mają nie najlepszy bilans energetyczny, ponieważ do pozyskania energii wykorzystuje się tylko fragment tych roślin. Z analizy bilansu ekologicznego, jaką przeprowadził jego urząd, wyraźnie wynikało też, że "z punktu widzenia środowiska nie należy popierać biodesla".