- Nowoczesne silniki są bardziej skomplikowane, co wymaga od kierowców większej uwagi w eksploatacji
- Częste pokonywanie krótkich tras może prowadzić do szybszego zużycia elementów silnika i akumulatora
- Filtry DPF i GPF wymagają odpowiednich warunków pracy, aby uniknąć kosztownych napraw
- Jazda na zbyt niskich obrotach może powodować uszkodzenia takich elementów jak koło dwumasowe czy łańcuch rozrządu
Jeszcze kilkanaście lat na rynku z łatwością można było znaleźć samochody napędzane silnikami, z naprawą których mógł poradzić sobie niemal każdy doświadczony mechanik. Ale z czasem zaczęła dominować nowoczesność, która sprawiła, że bez komputerów diagnostycznych, dostępu do specjalnego oprogramowania i ogromnej wiedzy, trudno liczyć na profesjonalną obsługę. Systemy start-stop, zawory EGR, koła dwumasowe czy wreszcie filtry DPF w silnikach Diesla oraz GPF w jednostkach benzynowych są dzisiaj nieodłącznymi elementami większości napędów.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCzy jazda na krótkich dystansach niszczy silnik?
Niestety, nowoczesność, przekładająca się na komfort i ekonomię jazdy — dzisiejsze silniki zarówno diesle, jak i benzynowe, potrafią być niewiarygodnie oszczędne — często oznacza to wysoki poziom skomplikowania. A precyzyjnie wykonane elementy, są zazwyczaj podatne na uszkodzenia wynikające z niewłaściwej eksploatacji. W efekcie to, co dawniej prowadziło jedynie do wyższego zużycia paliwa, dzisiaj może skutkować, i przeważnie tak się dzieje, kosztownymi naprawami. Wszystko dlatego, że dzisiaj naprawy zazwyczaj polegają na wymianie nawet nie pojedynczych elementów, co całych układów.
Jednym z największych wrogów nowoczesnych silników jest częste pokonywanie krótkich tras. Chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że silnik wymaga smarowania. A zimny silnik to zimny olej, a tym samym gęsty. Przy dojazdach na dystansie zaledwie kilku kilometrów, zanim silnik osiągnie temperaturę roboczą i odpowiednio rozgrzeje się środek smarny, wiele elementów pracuje praktycznie na sucho. Efekt? Szybsze zużycie łożysk, wałka rozrządu i tłoków.
Przy krótkich dojazdach cierpią nie tylko części mechaniczne. Przy częstym uruchamianiu silnika, jeśli nie pokonujemy zbyt dużych dystansów, może okazać się, że pobór prądu z akumulatora przewyższa ilość energii dostarczaną do baterii. To z kolei prowadzi do tego, że po relatywnie krótkim czasie akumulator może wymagać wymiany. Jest to szczególnie odczuwalne zimą, zwłaszcza w samochodach, które nie są przechowywane w garażu. Przykładowo chińska marka BAIC w szczegółowych warunkach gwarancji zastrzega, że dla "poprawnego funkcjonowania akumulatora wymagane jest każdorazowe przejechanie dystansu nie krótszego niż 10 km po każdym uruchomieniu silnika". Jeśli nie dochowamy tego wymogu, gwarancja nie obejmie wadliwego działania akumulatora spowodowanego eksploatacją pojazdu.
Innym elementem wymagającym szczególnej troski jest filtr DPF. Ten do wypalenia sadzy wymaga wysokiej temperatury rzędu 600 st. C. A przy krótkich dojazdach silnik nie jest w stanie rozgrzać się na tyle mocno i na tyle długo, aby proces wypalania mógł się odbyć. Dlatego też wiele filtrów zatyka się i często kończy się to koniecznością wymiany tego drogiego elementu. Warto pamiętać, że chociaż nowoczesne silniki benzynowe wyposażane są w filtr GPF, to nie jest on aż tak wymagający jak DPF.
Rozwiązaniem tych wszystkich problemów może być regularne "przegonienie" auta. W tym celu wystarczy co jakiś czas, najlepiej dwa razy w miesiącu, pokonać trasą ekspresową lub autostradą odcinek co najmniej 30-40 km. To powinno wystarczyć, aby silnik osiągnął temperaturę na tyle dużą, aby dobrze się rozgrzał, filtr DPF wypalił sadzę, a akumulator doładował.
Czym grozi jazda na zbyt niskich obrotach?
Innym powszechnym błędem, który popełnia wielu kierowców szukających skrajnych oszczędności w zużyciu paliwa, jest jazda na zbyt niskich obrotach. Dla jednostek benzynowych optimum prędkości obrotowej silnika to 2-3 tys., dla diesli między 1,8 a 2,5 tys. Jeśli jedziemy z jednostajną prędkością nawet przy niższych obrotach, nic złego się nie dzieje.
Problem pojawia się, gdy obroty są niskie, a my mocno wciśniemy pedał gazu, żeby przyspieszyć. Wtedy silnik wpada w drgania i wiele elementów zostaje poddanych bardzo dużym obciążeniom. Mocno cierpi koło dwumasowe, które próbuje te drgania zniwelować. Częste wymuszanie ingerencji koła dwumasowego prowadzi do jego szybkiego zużycia, nawet już przy przebiegu 40 tys. km, a koszty wymiany tego zespołu są dość wysokie.
Niskie obroty negatywnie wpływają również na łańcuch rozrządu, który z powodu nieprawidłowego napięcia może zacząć się rozciągać. Jazda na niskich obrotach może skutkować tym, że trzeba będzie wymienić element, który teoretycznie takiej nie powinien takiej wymiany wymagać. Równie poważnym problemem w jednostkach benzynowych z turbodoładowaniem jest przedwczesny samozapłon, który powoduje falę uderzeniową. Ta w dłuższym czasie może prowadzić do pękania tłoków, wybicia panewek, a nawet pogięcia korbowodów.
Wbrew pozorom z problemem jazdy na zbyt niskich obrotach można sobie łatwo poradzić. Trzeba jedynie pamiętać o tym, aby przy każdym przyspieszaniu zredukować bieg i utrzymywać stałą prędkość po osiągnięciu zakładanej wartości. Dzięki temu unikniemy kosztownych napraw. Warto jeszcze pamiętać o jednej zasadzie, a mianowicie dynamicznym przyspieszaniu. Wbrew pozorom szybkie — oczywiście bez przesady — osiągnięcie zakładanej prędkości jest korzystniejsze dla silnika, niż długie utrzymywanie jednostki na niskich obrotach.
Czy olej wymieniać według zaleceń producenta, czy częściej?
Trzecim powszechnym problemem, który spotyka się w wielu nowoczesnych jednostkach, to zbyt rzadka wymiana oleju w silniku. Producenci potrafią zalecać wymianę tego specyfiku nawet co 30 tys. km lub raz na dwa lata. W rzeczywistości to zalecenie zostało wprowadzone z myślą o klientach flotowych, u których samochody jeżdżą niemal na okrągło, pokonując za każdym razem duże odległości. Wtedy faktycznie tak rzadka wymiana oleju może nie być szkodliwa.
W przypadku samochodu używanego przez przeciętnego Kowalskiego olej najlepiej wymieniać już co 15 tys. km lub raz w roku, zwłaszcza gdy pojazd często wykorzystywany jest na krótkich dystansach. Potwierdzą to niemal wszyscy mechanicy. W niekorzystnych warunkach (częste uruchamianie pojazdu, pokonywanie krótkich odległości, częste niedogrzanie silnika), dochodzi do szybszej degradacji oleju. Środek smarny szybciej rozcieńcza się, a do tego z czasem zamienia się w swoisty szlam, który potrafi zatykać kanały olejowe i negatywnie wpływać na turbosprężarkę.
Szybka wymiana oleju jest bardzo ważna w przypadku fabrycznie nowych egzemplarzy. W docierającym się silniku jest więcej opiłków metalu, co przyspiesza zużycie środka smarnego. Dlatego warto wymienić go już po pokonaniu dystansu ok. 5 tys. km. Wbrew pozorom zignorowanie zaleceń producenta może w tym przypadku okazać się mniej kosztowne niż dostosowanie do nich.
