W ostatnich latach motoryzacja zaczęła się zmieniać w niesamowitym tempie — większość prognoz sprzed kilku czy kilkunastu lat może dziś wzbudzać najwyżej śmiech. Trudno w to uwierzyć, ale w 2011-2012 r. w Europie ponad połowa (ok. 55 proc.) nowych aut trafiających na rynek było napędzanych silnikami Diesla. Hybrydy były niewielką niszą, o autach elektrycznych myślało niewielu. W niektórych krajach przewaga diesli była miażdżąca — np. we Francji, w szczytowym okresie popularności "ropniaków" ok. 77 proc. sprzedawanych aut napędzanych było olejem napędowym, a dziś to zaledwie 2,6 proc!
Kiedyś co drugie auto miało diesla pod maską. Ile sprzedaje się ich dziś w Europie?
W całej Unii Europejskiej według danych ACEA w pierwszej połowie 2026 r. udział aut z silnikami diesla spadł do 7,5 proc., hybrydy zdobyły 37,3 proc. rynku, hybrydy plug-in to 9,8 proc. sprzedaży, auta z napędem wyłącznie benzynowym to 22,2 proc. europejskiego rynku, samochody elektryczne w kwestii udziału w rynku gonią auta benzynowe: 20,7 proc.!
W Polsce też kupujemy głównie hybrydy (50,5 proc.), na drugim miejscu są benzyniaki (27,2 proc.), na trzecim auta elektryczne (ok. 8,6 proc.), po nich diesle (6 proc.).
Krajem w Europie, w którym wciąż są chętni na zauważalne ilości diesli, są Niemcy (ok. 13 proc. nowych aut ma silniki wysokoprężne), za to już np. w Holandii zaledwie ok. co setne auto napędzane jest silnikiem diesla.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Spadek popularności diesli przez aferę i zaostrzone normy
Popularność diesli gwałtownie zaczęła spadać od 2015 r., po tzw. aferze Volkswagena (to dosyć krzywdzące określenie, bo później okazało się, że wielu producentów upiększało oficjalne wyniki badań emisji spalin, ale to Volkswagen jako pierwszy dał się złapać na olbrzymią skalę) — potencjalni nabywcy, ale też i właściciele diesli zaczęli się w wielu krajach bać, że władze po prostu zakażą korzystania z aut, które nie spełniają norm. Producenci musieli szybko zadbać o to, żeby auta z silnikami diesla były czyste nie tylko na papierze czy w warunkach laboratoryjnych — wprowadzono regulacje przewidujące badania emisji spalin aut w ruchu (2017 r.). Efekt był taki, że systemy oczyszczania spalin stały się jeszcze bardziej rozbudowane niż dotychczas (m.in. obowiązkowe układy SCR wymagające AdBlue), diesle podrożały i straciły sens ekonomiczny w mniejszych autach. Spirala zaczęła się nakręcać: diesle drożały, więc chętnych na nie było coraz mniej. Skoro chętnych ubywało, to producenci wycofywali kolejne modele z silnikami diesla z oferty, a skoro nie było wyboru, to i zainteresowanie dieslami spadało. Na wielu europejskich rynkach nowych diesli praktycznie już nie da się kupić — niekiedy da się je sprowadzić na specjalne zamówienie.
Diesli nie wstydzą się dziś przede wszystkim niemieccy producenci — bo też na lokalnym rynku wciąż sprzedają ich dużo. Łatwiej dziś o silnik diesla w luksusowej limuzynie czy w drogim dużym SUV-ie niż w aucie kompaktowym, a miejskie maluchy z silnikami diesla zniknęły już całkowicie z oferty.
Dla kogo dziś są auta z silnikami Diesla?
Mimo gigantycznych postępów w dziedzinie elektromobilności i napędów hybrydowych w kilku dziedzinach nowoczesne diesle wciąż są nie do pobicia. Silnik wysokoprężny to wciąż najlepszy napęd do aut poruszających się na długich i szybkich trasach, czyli w warunkach, w których oszczędne w ruchu miejskim hybrydy (szczególnie te typu plug-in) pokazują się ze swojej gorszej, paliwożernej strony.
- Jeśli ktoś pokonuje rocznie powyżej 25 tys. km po autostradach i to głównie na dłuższych trasach, to diesel z reguły okazuje się najkorzystniejszym rozwiązaniem. Benzyniaki i hybrydy spalą więcej, ładowanie aut elektrycznych wciąż zajmuje znacznie więcej czasu niż tankowanie diesla, a na szybkich ładowarkach przy autostradach niekoniecznie jest tańsze od tankowania diesla — wiele zależy od posiadanych abonamentów i subskrypcji na ładowanie.
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 286 KM: świetny holownik i auto na długie trasy
- Jeżeli ktoś regularnie holuje przyczepy, to mocny diesel z wysokim momentem obrotowym od najniższych obrotów wciąż jest najlepszym rozwiązaniem. Co prawda mocne auta elektryczne też świetnie radzą sobie z holowaniem ciężkich przyczep, bo mają jeszcze wyższy moment obrotowy i to od startu i pozwalają na płynniejsze ruszanie i dawkowanie mocy, ale pod obciążeniem dramatycznie rośnie zużycie energii, co przekłada się na olbrzymi spadek zasięgu — w zależności od rodzaju trasy, wielkości oraz masy przyczepy może to być spadek od 30 do ponad 50 proc. — w trasie oznacza to jazdę od ładowarki do ładowarki, a pod wiele punktów ładowania nie da się podjechać z przyczepą. Downsizingowe benzyniaki i wiele klasycznych hybryd (w tym popularne hybrydowe Toyoty) z przyczepami radzą sobie bardzo słabo.
Auto Świat / Piotr Szypulski
Elektryczne i benzynowe vany to wciąż nisza – w tym segmencie rządzą diesle. Przy dużych przebiegach rocznych pokonywanych na długich trasach to wciąż najlepszy napęd.
Do jakich zastosowań diesli nie warto już kupować?
Przez dziesięciolecia auta z silnikami diesla były uwielbiane przez taksówkarzy. Dziś już nie bez powodu nie są. Systemy oczyszczania spalin źle znoszą jazdę na krótkich trasach, stanie w korkach, częste postoje — od tego zatykają się filtry cząstek stałych, blokują EGR-y, a przenikające do oleju niespalone paliwo przyspiesza zużywanie się silnika. Dodatkowo mocne diesle znacznie poważniej obciążają układy przeniesienia napędu niż płynniej działające hybrydy.
Jeśli potrzebujecie auta do okazjonalnego użytku, które tygodniami będzie stało bezczynnie, to diesel jest bardzo złym wyborem. Od takiego użytkowania m.in. blokuje się układ dawkowania AdBlue — problemy są niemal gwarantowane.
Diesel czy elektryk: co będzie mniej ryzykownym wyborem?
W dyskusjach o autach elektrycznych często pojawia się argument, że prędzej czy później "padną" w nich baterie, naprawa będzie nieopłacalna i dlatego lepiej i bezpieczniej jest kupić diesla. To dosyć dyskusyjny argument. Nowoczesne diesle są niezwykle skomplikowane, szczególnie jeśli chodzi o osprzęt służący do oczyszczania spalin. Silniki są wręcz obudowane "ekologią", która dość często sprawia problemy.
Auto Świat
Systemy, dzięki którym nowoczesne diesle są tak samo czyste, jak auta benzynowe, pogorszyły ich trwałość i niezawodność.
Mają dziesiątki dodatkowych czujników, zaworków, a awaria jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę kolejnych problemów. W dodatku przepisy wymagają, żeby auta były konstruowane tak, żeby nie dało się z nich korzystać, jeśli np. system oczyszczania spalin nie działa. Oczywiście, część tych systemów da się oszukać i wyłączyć, ale to po pierwsze nielegalne, po drugie — nie zawsze takie łatwe, jak się niektórym wydaje. Jeśli nowoczesny diesel się poważnie zepsuje, to koszty jego naprawy albo wymiany silnika wraz z osprzętem wcale nie muszą być niższe od kosztów wymiany baterii auta elektrycznego. W autach elektrycznych jest znacznie mniej podzespołów, które mogą się zepsuć. Na dwa–trzy lata bardzo intensywnej eksploatacji wybrałbym na pewno diesla. Na dłużej elektryk może być już dziś bezpieczniejszym wyborem.
Co psuje się rzadziej: diesel czy hybryda?
We flotach wielu polskich firm hybrydy (głównie marki Toyota) w ostatnich latach niemal "wygryzły" diesle, zapewniając znacznie większą niezawodność i niższe koszty serwisu, przy zużyciu paliwa zbliżonym do osiąganego przez diesle. Wśród nabywców aut utarło się ostatnio przekonanie, że hybrydy są mniej skomplikowane od nowoczesnych diesli, a przez to mniej podatne na awarie — tyle że nie zawsze jest to prawda.
Wiele hybryd ma już bezpośredni wtrysk paliwa, doładowanie, filtry cząstek stałych, skomplikowane układy recyrkulacji spalin, skrzynie dwusprzęgłowe — czyli wszystkie te elementy, które potrafią psuć się w dieslach, plus oczywiście komponenty elektryczne (m.in. silnik/generator, akumulator trakcyjny, inwerter). Nie każda dostępna na rynku hybryda jest wzorowo niezawodna.
