Jeśli często latasz, lepiej tego nie czytaj. Twoje auto na tle samolotu to cud techniki

Oczywiście, od tamtego czasu w Boeingu zmieniło się wiele — od zmienionych silników, przez awionikę, aż po wystrój wnętrza — ale konstrukcja w ogólnym zarysie zbliża się już do sześćdziesiątki. Godny wiek! Nawet "nowy", supernowoczesny Boeing Dreamliner ma już swoje lata — to konstrukcja oblatana w 2009 r., czyli jest rówieśnikiem pierwszego BMW X1 czy modelu Kia Venga.

I żeby nie było, że to tylko Amerykanie tak przywiązują się do konstrukcji lotniczych: Airbus A320, też niezwykle popularna maszyna, którą prawdopodobnie nieraz lataliście, trafił do linii lotniczych w 1988 r. — wtedy, kiedy na rynku pojawiły się Passat B3 czy Renault 19, a w Polsce wciąż z taśm zjeżdżał Polonez.

No i nie myślcie, że samoloty, którymi latacie na wakacje, to może stare konstrukcje, ale wyprodukowane niedawno. Przeciętny wiek samolotów używanych przez linie lotnicze to obecnie ok. 15 lat. I nie mówimy przecież o maszynach, którymi "dziadek w niedzielę do kościoła latał", ale o samolotach w regularnej służbie, które latają niemal bez przerwy. O "przebieg" lepiej nie pytać — w lotnictwie liczy się go w godzinach, a przeciętny samolot wykorzystywany przez linie lotnicze lata nawet kilkanaście godzin na dobę, oczywiście ze zmieniającymi się regularnie załogami.

O ile na trasach międzykontynentalnych zwykle latają dosyć świeże maszyny, to już na liniach czarterowych czy na krótszych trasach maszyny, które mają ponad 20 lat służby za sobą, wcale nie są odosobnionym przypadkiem. Nawet w renomowanych liniach lotniczych, z w miarę młodymi flotami, na mniej wymagających trasach latają maszyny, które — gdyby były autami — zaliczałyby się już do youngtimerów, jak choćby w Locie, gdzie średnia wieku maszyn to ok. 10 lat, ale latają też Boeingi 737-800, które mają ponad 20 lat, czy Embraery mające powyżej 21 lat.

W lotnictwie taki wiek maszyn to nic nadzwyczajnego. Według ubiegłorocznych danych z platformy Statista wśród popularnych linii lotniczych najstarszą flotę mają Ryanair (średnio 16,2 roku), United Airlines (15,7 roku) i Lufthansa (14,6 roku).

A teraz uwaga! Samoloty pasażerskie to i tak prawdziwe młodzieniaszki na tle maszyn używanych w tzw. lotnictwie ogólnym (tzw. general aviation), czyli we wszelkich cywilnych samolotach szkoleniowych, sportowych czy prywatnych awionetkach. Tam wciąż w przeważającej liczbie modeli stosowane są silniki spalinowe konstrukcyjnie tkwiące w latach 30-50 ubiegłego wieku. Nie mówimy wcale o samolotach kosztujących tyle co samochody, ale o maszynach kosztujących od setek tysięcy do nawet kilku milionów dolarów!

Maszyny prywatne i używane w aeroklubach mają często po kilkadziesiąt lat i kilka generalnych remontów za sobą.

Najpopularniejsze silniki — Lycomingi czy Continentale — stosowane m.in. w małych, tłokowych Cessnach czy Piperach i w dziesiątkach samolotów innych marek to chłodzone powietrzem boksery z rozrządem typu OHV, z wałkiem w kadłubie silnika i długimi popychaczami — pod względem zarysu konstrukcji bardzo zbliżone do silników stosowanych w Volkswagenach Garbusach (konstrukcja z lat 30.) czy sześciocylindrowych Porsche z lat 60. — tyle że ze znacznie większymi pojemnościami, bo wersja czterocylindrowa ma ok. 5 litrów pojemności, a wersja sześciocylindrowa — ok. 9 litrów.

Przy czym "zabytkowa" jest nie tylko sama konstrukcja silnika, ale przede wszystkim jego osprzęt. W znakomitej większości wersji za zasilanie odpowiada prosty gaźnik i to taki, w którym ręcznie reguluje się skład mieszanki! Jeszcze bardziej zabytkowo rozwiązany jest układ zapłonowy, bo za generowanie iskry odpowiadają magneta — czyli taki rodzaj zapłonu, jaki w samochodach uchodził za przestarzały w latach 20. ubiegłego wieku, a w motocyklach przetrwał do lat 60.!

Dla bezpieczeństwa konstrukcje lotnicze mają po dwie świece na cylinder i po dwa magneta na silnik — żeby w razie awarii jednego zestawu silnik wciąż mógł pracować.

W samolotach ultralekkich w Europie jest nieco nowocześniej — najczęściej używane są małe boksery Rotaxa (pojemność 1,2 l) — znacznie nowocześniejsze od wspomnianych Lycomingów czy Continentali, z elektronicznym zapłonem, ale w podstawowych wersjach nadal z gaźnikami. Najpopularniejszy wciąż produkowany silnik tej klasy, Rotax 912, to konstrukcja wytwarzana od 1989 r., a opracowana kilka lat wcześniej!

Nawet paliwo używane w popularnych awionetkach czy maszynach sportowych jest już "zabytkowe", bo ich silniki z reguły potrzebują benzyny ołowiowej. W motoryzacji z benzyną ołowiową pożegnaliśmy się w Polsce w 2005 r. (na Zachodzie paliwo to zniknęło dużo wcześniej), a w lotnictwie cywilnym Avgas to wciąż najpopularniejsze paliwo do silników tłokowych — nic innego jak 100-oktanowa benzyna ołowiowa, choć od pewnego czasu już z nieco obniżoną zawartością związków ołowiu (100LL, czyli "Low Lead").

Dopiero w ostatnich latach pojawiły się certyfikowane silniki na tzw. Mogas, czyli benzynę bezołowiową, o parametrach takich jak paliwo stosowane dziś do samochodów — produkuje je m.in. firma Rotax. Wtrysk paliwa sterowany elektronicznie to też w lotnictwie ogólnym wciąż niemal nowość, bardzo powoli wypierająca gaźniki — na wszelki wypadek silniki lotnicze z wtryskiem mają np. po dwa sterowniki, między którymi pilot może przełączać — żeby awaria w locie nie doprowadziła do zatrzymania silnika. Katalizatory? Jakie katalizatory?

W ostatnich latach pojawiły się nawet lotnicze silniki diesla, np. bazujące na samochodowych silnikach wysokoprężnych Mercedesa (np. Thielert na bazie silników OM668, czyli 1,7 CDI z A-klasy sprzed lat), albo Austro Engine AE300 na bazie 2,0 CDI (OM640) — chociaż branża lotnicza wciąż podchodzi do nich bez entuzjazmu, mimo ich dwóch olbrzymich zalet: niskiego zużycia paliwa oraz możliwości spalania tańszego od benzyny ołowiowej paliwa Jet A-1, czyli tego, na którym latają odrzutowce i samoloty turbośmigłowe, a które jest bardzo zbliżone do oleju napędowego.

Tu również dla bezpieczeństwa zdublowano sterowniki, a w dodatku lotnicze diesle nie mają absolutnie żadnych systemów oczyszczania spalin — żadnych filtrów cząstek stałych, żadnego AdBlue czy nawet zaworów recyrkulacji spalin. Jeśli silnik ma być niezawodny, nie ma miejsca na takie dodatki. W lotnictwie nie da się stanąć na poboczu po włączeniu świateł awaryjnych, kiedy zapali się "check engine".

I tu przechodzimy do powodów, dla których lotnictwo to branża, w której muzealne technologie wciąż mają się świetnie. Chodzi o niezawodność i bezpieczeństwo. W przypadku samochodów producent może zmieniać modele czy wersje co kilka lat — przodują w tym dziś chińskie koncerny, które opracowują nowe modele nawet co dwa lata. W lotnictwie każda zmiana wymaga certyfikacji — kosztownych badań, prób i zatwierdzenia przez urzędy lotnicze. Jeśli istniejące rozwiązanie działa niezawodnie, często nie opłaca się go wymieniać. W dodatku w branży lotniczej odpowiedzialność producentów jest większa niż w branży motoryzacyjnej, a potencjalne wpadki mogą być bardziej spektakularne — producenci nie są skłonni do nadmiernego ryzyka.

Opracowanie, przebadanie i wprowadzenie na rynek certyfikowanego samolotu trwa często powyżej 10 lat i jest niezwykle kosztowne. Każdy ważny podzespół i każda zmiana konstrukcyjna podlega ponownej certyfikacji. Są oczywiście kategorie samolotów, w przypadku których wymagania są mniejsze (np. tzw. samoloty eksperymentalne), ale takich maszyn nie wolno używać do zastosowań komercyjnych. Stąd np. certyfikowane raz silniki lotnicze produkowane są później przez kilkadziesiąt lat, bez poważniejszych zmian. To dlatego nadal popularnym paliwem jest lotnicza benzyna ołowiowa — żeby przejść na bezołowiową, trzeba by na nowo certyfikować zmodyfikowane silniki.

W silnikach tłokowych gaźników i magnet używa się ze względu na ich niezawodność — gaźniki nie potrzebują do pracy prądu (a w samochodach to usterki elektryki są najczęstszym powodem awarii na drodze), magneta wytwarzają prąd same, działają bez zasilania zewnętrznego, nawet jeśli zepsują się akumulatory czy przestanie działać alternator.

Oczywiście, to nie tak, że w branży lotniczej nie ma żadnych innowacji czy nowoczesnych technologii. Firmy opracowują nowe modele wykonane z kompozytów. Nawet w konstrukcyjnie starych samolotach montuje się dziś tzw. szklane kokpity, w których analogowe zegary i przyrządy zastępują wyświetlacze, coraz bardziej zaawansowane systemy nawigacji i łączności oraz autopiloty stają się standardem nawet w lotnictwie ogólnym, a coraz więcej nowych maszyn ma systemy, które po jednym naciśnięciu przycisku potrafią ustabilizować samolot, jeśli pilot straci orientację, albo samodzielnie dolecieć do najbliższego lotniska i na nim wylądować, nawiązać łączność oraz wezwać pomoc, np. gdy pilot zasłabnie (w lotnictwie ogólnym w kokpicie jest zwykle tylko jeden pilot).

Wiele produkowanych dziś maszyn to bardzo ciekawe hybrydy — np. konstrukcja płatowca pochodzi z lat 40. i 50., silnik jest niewiele młodszy, ale awionika to aktualne technologie.

Jak to możliwe, że samoloty są dużo trwalsze od samochodów? Wbrew pozorom nie chodzi o zastosowanie jakichś wyjątkowych materiałów — bywa wręcz odwrotnie, bo w lotnictwie liczy się przede wszystkim masa, więc pod wieloma względami to samochody są solidniejsze mechanicznie.

Największa różnica polega na rygorystycznych standardach obsługi. Przy certyfikowanych samolotach nie może pracować byle kto — organizacja obsługi i mechanicy też muszą być certyfikowani, a wszystkie czynności serwisowe odbywają się według bardzo ścisłych zaleceń. Podzespoły mają określone resursy — czyli okresy, przez które mogą być użytkowane. Później nikt nie patrzy, czy są jeszcze sprawne, czy działają — po prostu trzeba je wymienić lub odnowić według planu. Lotnicze silniki tłokowe mają zwykle resurs (TBO, Time Between Overhauls, czyli czas między remontami generalnymi) na poziomie 1500-2500 godzin — po którym profilaktycznie są kompleksowo remontowane i odnawiane, nawet jeśli nic im nie dolega. Dodatkowo, przed każdym lotem maszyna jest sprawdzana. Przy tak starannej obsłudze samochody też mogłyby służyć po kilkadziesiąt lat!