Czynnik R134a wszedł do powszechnego użytku na początku lat 90., w zasadzie od 1994 r. każde auto z klimatyzacją sprzedawane w Europie (to były jeszcze czasy, kiedy klimatyzacja była kosztownym dodatkiem, a nie standardem) korzystało z tego właśnie czynnika. Zastąpił on używany wcześniej przez kilkadziesiąt lat czynnik R12 (freon), który niszczył warstwę ozonową, a sam był uważany za ekologiczną alternatywę. W dodatku nie kosztował zbyt wiele, także dlatego, że dawno już wygasły patenty na jego wytwarzanie, więc konkurencja na rynku była duża.
Czynnik R134a miał być ekologiczny. Później zobaczyli, że ma wadę
Po jakimś czasie okazało się jednak, że nowy "ekologiczny" czynnik ma jednak poważną wadę — R134a nie niszczy wprawdzie warstwy ozonowej, ale ma bardzo wysoki potencjał tworzenia efektu cieplarnianego: 1 kg uwolnionego R134a wpływa na ocieplenie klimatu podobnie jak 1430 kg dwutlenku węgla. Dlatego koncerny motoryzacyjne zaczęły nerwowo szukać alternatywy. Spośród wielu dostępnych chłodziw wybrano jedno z najgorszych — przynajmniej z punktu widzenia właścicieli aut — czyli czynnik R1234yf.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Czynnik R1234yf ma bardzo niski współczynnik GWP, określający jego wpływ na powstawanie efektu cieplarnianego, wynoszący około cztery, czyli ponad 350 razy niższy niż R134a. Szybko rozkłada się w atmosferze, dzięki czemu jego wpływ na klimat ma być znacznie mniejszy. Ma też kilka poważnych wad: jest łatwopalny, przy jego spalaniu powstają toksyczne i żrące opary, wymaga droższego sprzętu do obsługi klimatyzacji, nie jest w pełni współzamienny z czynnikiem R134a, a w dodatku kosztuje od niego znacznie więcej, także ze względu na ochronę własności intelektualnej — portfolio patentowe dotyczące R1234yf, zgromadzone przez dwie firmy, które zdominowały rynek tego środka, obejmuje ponad 1400 patentów i zgłoszeń patentowych, a część z nich będzie obowiązywać jeszcze do lat 30. XXI w.
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Wszystkie nowe samochody korzystają już z czynnika klimatyzacji R1234yf. Jeszcze niedawno koszty obsługi takich systemów były wręcz porażające, dziś coraz bardziej drożeje stary czynnik R134a.
Mimo tych zastrzeżeń, od 1 stycznia 2011 r. nowe typy samochodów nie mogły być homologowane z R134a, a od 1 stycznia 2017 r. wszystkie nowe samochody osobowe sprzedawane w UE w praktyce musiały korzystać z czynnika R1234yf, bo był to jedyny powszechnie dostępny czynnik spełniający nowe wymogi dotyczące ochrony klimatu.
Za alternatywę uchodził dwutlenek węgla — ale czynnik ten nie wzbudził entuzjazmu branży motoryzacyjnej. Jest zbyt tani, żeby móc na nim zarabiać, a w dodatku używanie go w autach jako czynnika chłodzącego wymagałoby gruntownego przekonstruowania klimatyzacji, a nawet całych aut, podczas gdy koszt adaptacji układów z R134a na R1234yf był umiarkowany.
Z roku na rok będzie coraz mniej starego czynnika. Takie jest prawo
Choć po europejskich drogach wciąż jeżdżą miliony aut wyposażonych w klimatyzację na czynnik R134a, to jest on stopniowo i planowo wycofywany z rynku. Obowiązują kontyngenty ilościowe na jego sprzedaż — w 2024 r. wolno było sprowadzić na rynek europejski 31 proc. ilości tego czynnika z czasów, kiedy był on powszechnie stosowany, w 2027 ma to już być tylko 17 proc. pierwotnego poziomu, w 2030 r. kontyngent skurczy się do 9 proc., a od 2050 r. R134a ma zostać całkowicie wycofany z rynku, tak, jak to się niegdyś stało z czynnikiem R12.
Piotr Czypionka / Auto Świat
Czynnik klimatyzacji R134a wciąż jest poszukiwany, mimo że w nowych autach nie wolno go już stosować od 9 lat.
Oczywiście, z roku na rok auta z nowym czynnikiem wypierają z rynku te ze starszym chłodziwem — ale wcale nie aż tak szybko, jak szybko kurczy się kontyngent na R134a. W dodatku, wraz z wiekiem aut rośnie zapotrzebowanie na chłodziwo, bo starzejące się układy coraz częściej wymagają obsługi i napraw.
Dla kierowców oznacza to coraz wyższe koszty przeglądów i ewentualnych napraw, możliwe problemy z dostępnością czynnika oraz niepewność, czy w przyszłości naprawa klimatyzacji w ogóle będzie możliwa.
Czy drożejący czynnik R134a da się zastąpić?
O ile kilka lat temu nowy czynnik R1234yf był wielokrotnie droższy od poprzednio używanego chłodziwa, to dziś te różnice stopniowo się zacierają — nowszy czynnik nieco staniał, za to starszy drożeje — przy rosnącym popycie i spadającej podaży to normalne zjawisko.
Rynek nie znosi wprawdzie próżni i pojawiło się wiele tańszych zamienników oryginalnego czynnika, a także kwitnie przemyt R134a z krajów, gdzie nadal może on być stosowany, ale trudno to uznać za rozwiązanie problemu.
Auto Świat
Tanie zamienniki czynnika do klimatyzacji zawierają często ten sam środek, co gaz do zapalniczek.
Zamienniki działają różnie — przy czym problemem z reguły nie jest wydajność układów, ale np. ich trwałość i współpraca z elektronicznymi układami sterowania (np. przestaje się zgadzać zadana temperatura z temperaturą uzyskiwaną), ale także z trwałością ważnych elementów układu, m.in. kompresora. Wynika to z tego, że nie wszystkie zamienniki są kompatybilne z olejami, które są dodawane do czynnika chłodzącego. Olej musi być kompatybilny z czynnikiem chłodzącym — inne stosowane były do R12, inne do R134a, a jeszcze inne do R1234yf; każdy zamiennik może potrzebować innego środka smarnego.
Dlaczego zamienniki czynnika R134a są ryzykowne?
Popularne w sieci tanie zamienniki to czynniki zawierające przede wszystkim izobutan — środek, który jest bardzo tani, ale ma jedną zasadniczą wadę: jest bardzo łatwopalny. Co prawda spalaniu tego czynnika nie towarzyszy emisja ekstremalnie toksycznych oparów (inaczej niż R1234yf), ale w starszym aucie z potencjalnie nie do końca szczelnym układem klimatyzacji, stosowanie czynnika, który może zapalić się lub eksplodować od najmniejszej iskierki, nie wydaje się przesadnie rozsądne.
Czynnik z przemytu to też ryzykowne rozwiązanie — nikt takich preparatów oficjalnie nie bada, nigdy nie ma gwarancji, że w butli znajduje się to, co obiecał sprzedawca. To nie tylko teoria! Ponieważ popularność zamienników i czynników niewiadomego pochodzenia jest z racji ceny oryginalnego chłodziwa coraz większa, serwisy obsługujące klimatyzacje coraz częściej korzystają z własnych analizatorów gazu. Po co? Bo starego czynnika przy obsłudze klimatyzacji nie wypuszcza się do atmosfery (nie tylko ze względu na ekologię, ale też dlatego, że jest drogi), tylko odsysa się go do stacji.
Zanieczyszczony czynnik odessany z jednego auta może zepsuć cały zapas chłodziwa w urządzeniu. Coraz częściej zdarza się, że serwisy odmawiają wykonania usługi, bo po kontroli zawartości układu analizatorem okazuje się, że został on napełniony mieszaniną o zupełnie innym składzie niż fabrycznie stosowane chłodziwo.
Co czeka wkrótce właścicieli starszych aut? Klimatyzacja będzie luksusem
"Kiedyś auta nie miały klimatyzacji i jakoś ludzie jeździli" — to argument, który niestety opiera się na błędnych założeniach. Po pierwsze — wystarczy spojrzeć na dane o pogodzie z ostatnich kilkunastu lat. Tak długich okresów ekstremalnych upałów, jakie dziś mamy w Europie, kiedyś nie było. Po drugie — od kilkunastu lat układy wentylacyjne aut projektowane są z myślą o tym, że będą one wyposażone w działającą klimatyzację — w samochodzie z mocno przeszklonym nadwoziem, np. z modnym przeszkleniem dachu, podczas upałów nie da się wytrzymać, bo taki samochód zamienia się w szklarnię.
- Właściciele starszych aut muszą się liczyć z tym, że z roku na rok czynnik R134a będzie coraz droższy, a z czasem też coraz trudniej dostępny.
- Naprawy klimatyzacji są już dziś bardzo drogie, a stosowanie zamienników oryginalnego chłodziwa albo czynnika niewiadomego pochodzenia zwiększa ryzyko awarii. Przy aucie o wartości np. 20 tys. zł koszt naprawy klimatyzacji wynoszący np. 10-12 tys. zł (tyle, a nawet więcej może kosztować wymiana kompresora i czyszczenie układu) to już niemal ekonomiczna szkoda całkowita.
- Coraz łatwiej będzie o szkody całkowite nawet przy drobnych stłuczkach — klimatyzacja należy do tych układów, które przy kolizjach uszkadzają się najczęściej.
