Silnik M57 jest tak dobry, że wkładają go tam, gdzie inne nie dają rady. Nie pomyl go z N57

Nie jest ważne, czy chodzi o silnik do Mercedesa Sprintera, który ma ciągnąć ciężką lawetę i ledwie podjeżdża pod górkę z fabrycznym napędem, czy do Nissana Patrola, w którym rozsypał się oryginalny diesel, czy może o sposób na poprawę osiągów Land Rovera Defendera, starego Volvo, albo o oryginalny driftowóz czy nawet napęd do szybkiej motorówki – "przeszczep" silnika M57 z gamy BMW uchodzi za panaceum na wszystkie problemy z osiągami czy awaryjnością dzisiejszych silników.

Silnik M57 to taka sama legenda, jak choćby toyotowskie 2JZ, mercedesowskie OM606 czy M113, albo silniki V8 z rodziny LS od General Motors – ale nad pozostałymi wymienionymi tu silnikami ma jedną, zasadniczą przewagę – nie dość, że potrafi być niewiarygodnie mocny i pancerny, to jeszcze zadziwia umiarkowanym apetytem na paliwo.

Bez przeróbek, przy regularnych wymianach oleju zrobi milion kilometrów. Po ostrym tuningu może wytrzymać i pół miliona. Takich silników dziś już nie robią!

Silnik M57 pojawił się na rynku w 1998 roku i był produkowany przez 12 lat w austriackich zakładach BMW-BMW-Werk Steyr. Jego pierwsza generacja montowana była do następujących model:

Pierwsze fabryczne odmiany były już stosunkowo mocne, ale bez modyfikacji nie oszałamiały jeszcze osiągami. Moc wynosiła w zależności od wersji od 184 do 193 KM, a moment obrotowy od 390 do 410 Nm. Bardzo szybko liczni tunerzy zauważyli, że fabryczne zestrojenie absolutnie nie wykorzystuje potencjału drzemiącego w tym silniku. Sześciocylindrowy, rzędowy trzylitrowy motor wyposażony był w głowicę z czterema zaworami na cylinder, która zapewnia niezłe przepływy, fabryczny układ wtryskowy też dysponował dużymi rezerwami wydajności, a układ korbowo-tłokowy zaprojektowano z olbrzymim zapasem wytrzymałości.

Pierwotna – ceniona wersja tego silnika – ma żeliwny blok i aluminiową głowicę. 24 zawory są sterowane przez dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (trwałość łańcuchów rozrządu i napędu pompy oleju to zwykle ponad 400 tys. km przy rozsądnej eksploatacji), a regulacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie.

Za zasilanie odpowiada układ wtryskowy Common Rail firmy Bosch, wyposażony w solidne wtryskiwacze elektromagnetyczne (później pojawiły się znacznie delikatniejsze piezoelektryki). Dodatkową porcję powietrza do komór spalania dostarczają turbosprężarki marki Garret.

Jak na diesla, silnik wykazywał ponadprzeciętną kulturę pracy – pracował miękko i płynnie wchodził na obroty, był zadziwiająco dynamiczny, a jednocześnie oszczędny. Przy lekkiej nodze duża limuzyna wyposażona w ten silnik paliła 6-7 l na setkę!

Początkowo tunerzy zaczynali stosunkowo łagodnie – od 20-30 proc. przyrostów mocy i momentu obrotowego, ale szybko pojawili się też tacy, którzy mieli odwagę, żeby oryginalne parametry podwoić czy nawet potroić.

300-400 KM z silnika M57, przy rozsądnie przeprowadzonym tuningu, uchodzi za wartość, przy której auto wciąż nadaje się do codziennej jazdy, a silnik powinien wytrzymać długo.

Szybko okazało się jednak, że silnik ma też poważne wady wrodzone – na szczęście nie dotyczyły one podzespołów niezbędnych do pracy. Najbardziej znanym słabym punktem fabrycznych silników M57 są delikatne klapy wirowe zamontowane w plastikowym kolektorze dolotowym, które miały obniżać emisję spalin i poprawiać kulturę pracy silnika. W praktyce przy wyższych przebiegach często się urywały i wpadały do cylindrów, niszcząc silnik. BMW zmodyfikowało ich konstrukcje, ale mechanicy szybko odkryli, że po wyjęciu klap i kilku dodatkowych modyfikacjach silnik świetnie radzi sobie także i bez nich – a ryzyko groźnej awarii znacząco spada. Dziś znalezienie na rynku silnika z początków produkcji, który byłby wciąż w stanie fabrycznym, nie jest wcale łatwe.

Poza wersją trzylitrową powstawał także wariant o pojemności 2,5 l o micy 163 KM, stosowany w autach marki BMW, ale też i w Oplu Omedze (jako następca silnika 2,5 TDS) – ale z dzisiejszego punktu widzenia nie jest on już przesadnie atrakcyjny – jak już się bawić w kosztowne przeszczepy (swapy) silników albo poważny tuning oryginalnej jednostki, to nie ma co się ograniczać do półśrodków – "od pojemności lepsza jest tylko jeszcze większa pojemność" – jak twierdzą miłośnicy spalinowej motoryzacji.

W 2002 roku doceniany już wtedy sinik doczekał się pierwszych, poważniejszych modyfikacji – to wersja o oznaczeniu kodowym M57D30TÜ (nazywana też M57N). Minimalnie wzrosła jego pojemność (z 2926 cm3 do 2993 cm3), wzrosły moc i moment obrotowy. W topowej odmianie stosowanej w BMW E60/E61 (535d) silnik osiągał 272 KM mocy i 560 Nm momentu obrotowego – i nie był to wcale kres jego możliwości.

Ta wersja uchodzi za najbardziej dopracowaną i solidną, jest szczególnie poszukiwana do "przeszczepów" do innych aut. Silnik ten montowany był fabrycznie w następujących modelach BMW.

Jeśli masz jedno z tych aut z tym dieslem pod maską, to dbaj o nie. Lepszego nie znajdziesz!

Później, w 2005 roku nastąpiła kolejna modernizacja tej jednostki, która dla wielu mechaników jest już pierwszym etapem jej psucia przez producenta. Wariant M57D30TÜ2 (M57N2) ma już aluminiowy blok silnika – lżejszy, ale już nie tak pancerny, jak ten stosowany we wcześniejszych wersjach.

W dodatku pojawiło się znacznie więcej "ekologii", czyli m.in. filtry cząstek stałych. Do tego wtryskiwacze piezoelektryczne – nie dość, że drogie, to w razie awarii nie nadają się do regeneracji, trzeba je wymieniać. Nawet rozrząd, wciąż na łańcuchu, nie jest tu już aż tak solidny, jak wcześniej. To nadal bardzo dobry silnik, szczególnie jak na współczesne standardy, ale to już nie to, co pierwsza i druga generacja silnika M57. Ma kilka sporych zalet – np. wyższą moc już w wersji seryjnej (w zależności od wersji), a przede wszystkim jest znacznie lżejszy od starszego żeliwnego "klamota" – dzięki temu da się go zamontować do większej liczby modeli, bez ryzyka, że "klęknie" zawieszenie. Wada jest taka, że margines błędu przy tuningu i przy ewentualnych zaniedbaniach eksploatacyjnych jest sporo mniejszy. To już nie jest pancerny i idiotoodporny silnik, ale eksploatowany z głową wytrzyma dużo, dając mnóstwo frajdy.

W 2008 roku BMW wprowadziło kolejną generację trzylitrowego silnika Diesla z 24-zaworową głowicą, który przez dłuższy czas "jechał na opinii" kultowego poprzednika. Klienci chętnie go wybierali, bo w kwestii osiągów i kultury pracy nowy silnik był jeszcze lepszy od poprzednich wysokoprężnych sześciocylindrówek BMW, wciąż jest też bardzo podatny na tuning. Topowe odmiany wbijały w fotel, a przy spokojnej jeździe paliły tyle, co autka miejskie. Niestety, szybko się okazało, że nowe bywa wrogiem lepszego – ten silnik jest potężny, szczególnie w odmianach, które mają dwie lub nawet trzy turbosprężarki, ale trudno go już nazwać pancernym. Nie chodzi tu tylko o awarie drogiego osprzętu – w tej generacji BMW zastosowało rozrząd, który jest mniej trwały, niż poprzednio, za to jego wymiana jest znacznie trudniejsza, bo znajduje się on od strony skrzyni biegów. Sypią się panewki korbowodowe, psują się wały korbowe (gną się i deformują) – w razie awarii zwykle jedynym rozwiązaniem jest wymiana, której koszty idą w dziesiątki tysięcy złotych. Oczywiście, do tego występuje pełny repertuar problemów z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin. Niejeden właściciel świeżego BMW chętnie wymieniłby w nim silnik na wyjęty z modelu o 10 lat starszego!

W Polsce jest kilka warsztatów, które wyspecjalizowały się w "swapach" silnika M57 do najróżniejszych aut – najczęściej są to duże terenówki oraz auta dostawcze. W Polsce prawdopodobnie najpopularniejszą przeróbką jest montaż silnika BMW do Nissana Patrola, w innych krajach równie popularny jest montaż diesli BMW do Land Roverów.

Fantazję mechaników ograniczają przede wszystkim spore gabaryty i masa tego silnika. Dużą zaletą diesla M57 jest to, że fabrycznie był łączony z bardzo solidnymi automatami ZF – można przełożyć komplet. Są firmy specjalizujące się w wytwarzaniu adapterów, kolektorów, łap silnika czy flansz do skrzyń biegów, a nawet misek olejowych, pozwalających na zamontowanie kultowego silnika niemal w każdym nadwoziu.

Dla wielu tunerów zaletą silnika M57 na tle np. kultowego diesla Mercedesa OM606 jest to, że jednostka BMW jest sterowana elektronicznie, przez co łatwiej można zmieniać jej nastawy. Ma też bezpośredni wtrysk, dzięki któremu jest znacznie oszczędniejsza od mercedesowskiego konkurenta. Są jednak fani prostych rozwiązań, którzy chcą mieć w aucie taki silnik, ale bez żadnej elektroniki. Też się da! Trzeba wtedy wymienić elektronicznie sterowane wtryskiwacze na zwykłe mechaniczne i zamontować inną pompę wtryskową. Kultura pracy na tym ucierpi, ale silnik będzie gotowy na Armagedon.