Mimo bardzo optymistycznych danych z Europy sytuacja wielu chińskich producentów aut staje się coraz trudniejsza? Tak, widać to wyraźnie: rząd chiński stopniowo wycofuje wsparcie dla przemysłu motoryzacyjnego, a zamysł jest oczywisty: branża jest dojrzała, czas zacząć zarabiać, niech silniejsi "zjedzą" słabszych. Ale słabsi nie poddają się bez walki. Ceny spadają, a wraz z nimi marże, za to tempo walki konkurencyjnej rośnie. Tylko w pierwszej połowie 2026 r. chińscy producenci wprowadzili na rynek ok. 650 (!) nowych lub odświeżonych modeli samochodów; 16 lipca — w dniu określanym w branży jako "szalony czwartek" — ośmiu producentów jednocześnie prezentowało nowe modele aut. W ten sposób próbują oni podtrzymać spadającą sprzedaż, która na chińskim rynku rzeczywiście spada w tempie dwucyfrowym, z dwójką z przodu. Prędzej czy później źle to się skończy. I raczej prędzej niż później, o czym zresztą mówią sami Chińczycy. Co będzie, gdy te czarne wizje się urzeczywistnią?
W czym problem? Ładnie wytłumaczył to wiceprezes marki BYD He Zhiqi, który w mediach społecznościowych wyraża zaniepokojenie "niezrównoważonym" tempem rozwoju branży: otóż przygotowanie nowego auta kosztuje setki milionów dolarów, a w sytuacji takiego zalewu premier zainteresowanie klientów nowością trwa najwyżej kilka — kilkanaście tygodni. Warto dodać, że potem pojawia się problem z zapewnieniem części zamiennych do tak dużej liczby modeli, rośnie koszt utrzymywania pozycji magazynowych oraz logistyki, auta szybko tracą na wartości...
No i jedna ważna rzecz, która musi wybrzmieć wyraźnie, a którą He Zhigi przemilcza: nie istnieje niezależna hurtownia części zamiennych, która byłaby w stanie obsłużyć taki zalew modeli, z jakim mamy obecnie do czynienia.
W przypadku chińskich marek wycofanie się z rynku nie zależy zresztą wyłącznie od wyników finansowych, lecz także od decyzji politycznej. W przypadku wycofania licencji na produkcję samochodów firma kończy przygodę z motoryzacją niemal z dnia na dzień — a właśnie w takiej sytuacji jest obecnie kilka chińskich marek (na razie żadna z obecnych w Polsce).
Co się stanie, gdy importer zrezygnuje z jednej spośród kilku swoich marek?
To — z punktu widzenia klientów — najmniej bolesna opcja. W takiej sytuacji importer z reguły organizuje, przynajmniej na jakiś czas, obsługę samochodów, realizuje naprawy gwarancyjne, dostarcza części. Taka sytuacja w XXI w. miała miejsce kilkukrotnie: z Polski wycofano nieźle radzącego sobie Chevroleta (obsługą aut zajęły się m.in. wybrane serwisy Opla), zniknęło Infiniti (ich serwis powierzono wybranym warsztatom Nissana). Importer chińskiego Maxusa zaprzestał sprzedaży modeli osobowych, ale pozostał w biznesie i sprzedaje samochody użytkowe.
Choć w przypadku m.in. Chevroleta można mówić o miękkim lądowaniu, niektórzy klienci czekali nawet rok na naprawy swoich samochodów; na szczęście mowa o marce masowej, nieliczne egzemplarze tych aut jeżdżą więc do dziś.
Co do problemów, przed jakimi stają klienci, to — poza ogólnie skromniejszą i malejącą siecią obsługi samochodów danej marki — najbardziej boli skokowa utrata wartości używanych, często prawie nowych samochodów. Na malejącą wartość aut wpływa wyprzedaż nowych aut będących w posiadaniu dilerów, a także powszechne przekonanie, że w przyszłości utrzymanie tych samochodów będzie bardziej skomplikowane i droższe niż w przypadku marek obecnych na rynku.
Co się stanie, jeśli z polskiego rynku wycofa się lokalny importer danej marki?
Seres
Seres 3
To niby też pół biedy, bo wprawdzie na właścicieli takich samochodów spada szereg problemów, to jednak gdzieś w świecie marka pozostaje "żywa", ktoś produkuje części i zapewnia dokumentację techniczną. Za to szansa na realizację zobowiązań importera wynikających z wieloletniej gwarancji na auto jest znikoma.
O tym, co się stanie, mogli już przekonać się polscy nabywcy samochodów marki Seres. Na początku 2024 r. importer tych aut na polski rynek, litewska firma Busnex, zrezygnował ze swojej obecności w Polsce. W efekcie niemal z dnia na dzień spadły ceny dostępnych samochodów. Kto kupił takie auto w cenie zbliżonej do katalogowej, po kilku miesiącach przy odsprzedaży mógł odzyskać zaledwie ok. 50 proc. tej kwoty. Po kilku miesiącach dilerzy wciąż próbowali pozbyć się starzejących się aut bez przebiegu, sukcesywnie obniżając ceny. Dziś używanego Seresa 3 z przebiegiem rzędu kilkunastu tys. km — elektrycznego SUV-a z baterią o poj. 53 kWh i z całkiem rozsądnym zasięgiem 350 km według normy WLTP — można kupić za ok. 50 tys. zł (pod koniec 2023 r. nowy Seres 3 kosztował ok. 180 tys. zł). W pakiecie z autem dostajemy jednak znikomą i malejącą sieć warsztatów mających dostęp do specyficznych technologii związanych z samochodami tej marki oraz skrajnie utrudniony dostęp do części zamiennych. W konkretach:
- z kilkunastu serwisów tej marki większość zajmuje się już innymi samochodami – właściciele aut tej marki polecają sobie jeden (!) znajdujący się pod Warszawą;
- części eksploatacyjne użytkownicy Seresów zamawiają na AliExpress, a także m.in. na Litwie — zamówienie (w tym przypadku obowiązuje język angielski) wysyłają do dostawcy przez WhatsApp — tą drogą otrzymują wycenę i płacą w euro. Części są zaskakująco drogie, ale — w przypadku "kanału litewskiego" — chwalona jest szybkość dostawy.
- w zasadzie stosunkowo niewielka stłuczka rodzi takie problemy naprawcze, że odbudowanie auta może okazać się nieopłacalne.
- poważna usterka mechaniczno-elektroniczna może mieć podobny skutek: właściciel Seresa 3, w którym włączyła się czerwona kontrolka sygnalizująca usterkę napędu elektrycznego, z dnia na dzień zostaje bez samochodu. Kto to naprawi?
Przestrogą może być sytuacja w Turcji po wycofaniu się marki BYD z planów budowy fabryki, które wiązały się z wieloma ustępstwami finansowymi ze strony tureckich władz. Po tym, jak okazało się, że fabryki nie będzie, rząd wycofał ulgi podatkowe dla BYD-a. Samochody z dnia na dzień drastycznie zdrożały, a sprzedaż spadła na łeb na szyję; w 2025 r. firma sprzedała ponad 45 tys. aut, jeszcze w styczniu 2026 r. było to 3866 samochodów, a w maju 2026 r. tureccy klienci kupili już tylko ok. 150 aut marki BYD. Z dnia na dzień — choć firma jeszcze jest jedną nogą obecna w Turcji — spadła jakość serwisu, pojawiły się problemy logistyczne, a naprawy powypadkowe, nawet gwarancyjne, przeciągają się niemal bezterminowo, o ile klientowi w ogóle uda się dodzwonić do warsztatu.
Co się stanie, gdy chińską markę przejmie konkurencja?
W teorii może się zdarzyć "miękkie lądowanie". Firma, która przejmuje markę, ogłasza, że przejmuje również zobowiązania gwarancyjne i bierze na siebie zapewnienie dostaw części zamiennych. Ale to mało prawdopodobne w odniesieniu do marek, które są niewiele warte. Mówiąc o chińskich markach zagrożonych konsolidacją, nie mówimy o takich markach jak Volvo, które było (i jest) wartością samą w sobie, będącą dla chińskiego koncernu bramą do Europy.
Przejęcie marki przez konkurencję — tzw. konsolidacja — wiąże się zwykle z rewolucją w ofercie producenta: jedne modele znikają, pojawiają się inne. W przypadku powtarzalnych komponentów, które pozostają w produkcji na potrzeby nowych modeli, można liczyć na ich dostępność; części typowe dla modeli, których produkcja zostaje przerwana, są dostępne do wyczerpania zapasów.
Z dnia na dzień pojawiają się promocje na nowe, niesprzedane dotąd egzemplarze aut — dilerzy chcą pozbyć się samochodów, o których wiadomo, że z każdym dniem będą skokowo tracić na wartości. Za cenę, która jeszcze wczoraj pozwalała na kupno używanego auta, dziś można kupić samochód nowy, bez przebiegu.
W miarę upływu czasu pogarsza się dostęp do części zamiennych, zwłaszcza w przypadku złożonych zamówień związanych z naprawami powypadkowymi. Tym bardziej tracą na wartości samochody używane. Praktyka pokazuje, że niemal nienaprawialne auta wciąż znajdują nabywców, jednak warunkiem jest odpowiednio niska cena.
Co do gwarancji na samochód, to zagraniczne problemy marki samochodowej nie zwalniają polskiego czy europejskiego importera z obowiązku świadczeń gwarancyjnych. Sprzedawca także nie jest zwolniony z obowiązków wobec klienta wynikających z tytułu rękojmi. W praktyce nawarstwiające się problemy i pretensje klientów mogą prowadzić do upadków polskich firm — przynajmniej upadków księgowych. Ostatnimi ofiarami zostają aktualni właściciele samochodów, które są skrajnie trudne w eksploatacji i warte ułamek pierwotnej kwoty.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Seres 3 2022 r. 1 generacja
Co się stanie, gdy marka ogłosi likwidację?
Gdyby — hipotetycznie — takie problemy przytrafiły się marce obecnej w Polsce, importer zapewne na wstępie wysyłałby uspokajające komunikaty: "zapewniamy pełną obsługę gwarancyjną i będziemy wywiązywać się ze swoich zobowiązań wobec klientów".
Problemy jednak nawarstwiają się: o ile wcześniej duże zamówienie pakietu części do naprawy auta po kolizji docierało po 8-12 tygodniach, to teraz okres oczekiwania się wydłuża. Jedyne, co może powiedzieć diler, to "proszę uzbroić się w cierpliwość". Ale w przypadku samochodów z Chin warsztaty zamawiające części są skazane na łaskę i niełaskę dostawców. O ile części mechaniczne zwykle nie są dużym problemem, to elementy nadwozia i elektronika już tak.
Rozkręcają się promocje na nowe, niesprzedane jeszcze samochody — teraz można je kupić w cenie, która niedawno jeszcze dotyczyła 2-letniego auta z przebiegiem 30 tys. km.
Gwałtownie spadają ceny używanych egzemplarzy samochodów, gdyż część właścicieli, którzy zorientowali się w sytuacji, próbuje sprzedać "gorący towar".
W trudnej sytuacji są klienci, którzy zamówili nowy samochód, ale jeszcze go nie odebrali. Nie do końca wiadomo, co jest lepsze: czekać na samochód, który płynie statkiem do Europy, dopłacić brakującą kwotę i odjechać autem czy też pogodzić się ze stratą zaliczki.
Najpóźniej w ciągu kilku miesięcy kłopoty dopadają importera: rosną problemy z dostępem do części zamiennych, nie ma dostępu do aktualizacji oprogramowania, rośnie liczba samochodów, które nie jeżdżą, lecz czekają na naprawę. Szybko maleje liczba autoryzowanych dilerów i warsztatów, gdyż ci wycofują się z kłopotliwej współpracy; wyjątek dotyczy salonów wielomarkowych, które zajmują się dystrybucją i serwisem kilku czy kilkunastu marek dostarczanych przez jednego importera i mają je "w pakiecie".
Dilerzy, którzy sprzedali problematyczne obecnie samochody, mierzą się z pozwami wściekłych klientów czekających miesiącami na naprawę swoich samochodów. Z racji przewlekłości postępowań mają jednak wiele czasu, aby zabezpieczyć swój majątek.
Na końcu — jak zawsze — ofiarami są właściciele samochodów.
Czy upadek jakiejś chińskiej marki obecnej w Polsce jest realny?
Jest to nie tyle pytanie "czy", ile "kiedy i kto". I trudno to przewidzieć, gdyż w wielu wypadkach decyzja o likwidacji chińskiej marki samochodowej będzie decyzją polityczną, choć na pewno dojdzie też do tzw. konsolidacji rynku (mocniejsze marki przejmą te słabsze, by je następnie zmienić lub zlikwidować) — i to też mogą być decyzje polityczne.
Warto też wiedzieć, że chińscy producenci nie przywiązują się ani do marek samochodów, ani tym bardziej do nieudanych biznesów. Jeśli jakaś marka czy model samochodu nie ma odpowiednich wyników, to likwiduje się ją i wprowadza nową. Z tej przyczyny większość obecnych na rynku chińskich marek samochodowych ma kilka, kilkanaście lat — i do wielu z nich lepiej się nie przywiązywać.
Co do potencjalnych problemów dla polskich właścicieli chińskich aut — głównie w kontekście serwisowania starszych samochodów — to, tak czy owak, trudno będzie ich uniknąć. Chiński rynek samochodowy, który wypuszcza obecnie ponad 100 nowych lub odświeżonych modeli miesięcznie, pędzi na zderzenie ze ścianą, przed czym przestrzegają wprost przedstawiciele najważniejszych chińskich koncernów samochodowych. Paradoksalnie, ci, którzy biją na alarm, sami nie wycofują się z tego wyścigu. Rosną koszty, maleją marże, spada sprzedaż samochodów — skutek może być tylko jeden.
Jakie auta są najbardziej ryzykowne?
Bez wątpienia najbardziej ryzykowne — z wielu powodów — jest kupno samochodu, który jest modelem mało popularnym. Im bardziej popularny model, tym mniej prawdopodobne są problemy z dostępem do części; jeśli jakiś model sprzedał się w liczbie 100 tys. egzemplarzy, można liczyć na to, że będą dostępne nawet nieoryginalne części zamienne — choćby tak podstawowe jak reflektory czy błotniki. Jeżeli jakiś samochód został sprzedany w liczbie kilkunastu tys. egzemplarzy na całym świecie, wliczając Chiny, zapomnijcie o zamiennikach. To są tego rodzaju auta, które — w razie kłopotów marki — mogą zostać unieruchomione na zawsze przez banalny problem, taki jak stłuczenie szklanego dachu. I co wtedy?
