Ile oleju może spalać silnik? Zazwyczaj nie tyle, ile mówi producent

W niezbyt odległej historii kilku największym producentom samochodów zdarzyło się wyprodukować silniki, które po niedużym przebiegu zaczynały zauważalnie spalać olej. Zużycie oleju w przypadku niektórych silników często znacząco przekraczało pół litra na 1000 km, co właściciele tych aut intuicyjnie traktowali jak poważną awarię silnika i domagali się od producenta naprawy – często jeszcze podczas trwania podstawowej gwarancji na samochód. Niejeden z właścicieli wadliwych aut odbijał się jednak od drzwi autoryzowanego warsztatu, który twierdził, że o żadnej usterce mowy być nie może, ponieważ – niech klient sprawdzi to sobie sam – producent dopuszcza zużycie oleju silnikowego na poziomie nawet jednego litra na 1000 km. A w ogóle to silnik potrzebuje czasu, aby się ułożyć. Każdy jednak przyzna, że to absurd, aby przy każdym tankowaniu dolewać do silnika 0,5 l oleju albo więcej. Powstaje zatem pytanie, dlaczego silnik spala olej i do jakiego momentu jest to norma?

Rzeczywiście, każdy silnik spala olej, każdy bez wyjątku, co wynika z prostego faktu, iż połączenie pomiędzy tłokiem a cylindrem silnika nie jest stuprocentowo szczelne. Zwykle jednak do komór spalania przenika bardzo nieznaczna ilość oleju – tak mała, że niemal pomijalna. Zużycie oleju zmienia się jednak w zależności od warunków jazdy, przy czym w zależności od konstrukcji silnika te same warunki mogą wpływać na poziom spalania oleju w różny sposób. Zazwyczaj daje się zauważyć, że długotrwała jazda przy dużym obciążeniu silnika powoduje zauważalny wzrost spalania oleju, co jednak bywa nieco złudne – o tym dalej; niektóre silniki reagują podwyższonym zużyciem oleju na częste zimne starty, gdy trasy są krótkie, a silnik niedogrzany, co dość łatwo wytłumaczyć tym, że dopóki silnik nie osiągnie temperatury roboczej, pierścienie cylindrów zapewniają tylko umiarkowaną szczelność.

Podwyższone zużycie oleju często występuje w silnikach samochodów wyczynowych przeznaczonych do sportu — i w nich jest to faktycznie normalne. Zwiększone zużycie oleju może (choć nie musi i w sumie nie powinno) pojawiać się w nowych samochodach, których silniki "muszą się ułożyć". Co do zasady jednak zużycie oleju w samochodzie "dla Kowalskiego" nie powinno być wyższe niż 0,1-0,15 l na 1000 km — to już jest wartość, która może pociągać ze sobą konieczność dolewek oleju pomiędzy wymianami. W nowoczesnym samochodzie zdrowy silnik, który jest eksploatowany rozsądnie, powinien radzić sobie bez dolewek pomiędzy wymianami, które zwykle następują co 15-20 tys. km; w przypadku niektórych modeli producenci wymagają wymiany oleju co 30 tys. km i w takim wypadku również dolewki oleju powinny być raczej wyjątkiem niż normą.

W starszych samochodach typową usterką powodującą wzrost spalania oleju są zużyte uszczelniacze zaworowe — dość proste i niedrogie elementy, których wymiana jednak bywa skomplikowana i droga; objawia się to zazwyczaj tym, że samochód po zimnym starcie wypuszcza błękitny dymek z rury wydechowej, a gdy tylko nieco się rozgrzeje, jego praca się stabilizuje i spaliny stają się niewidoczne. Niestety, to zwykle z czasem przeradza się w poważny problem serwisowy.

Typowym problemem powodującym spalanie oleju jest awaria turbosprężarki. Co do samego silnika, bardzo często słabym punktem są pierścienie tłokowe. Jeśli to "zaklejony" nagarem albo pęknięty pierścień przepuszcza olej do komory spalania, zwykle sytuacja dość szybko się pogarsza — silnik bierze coraz więcej oleju i coraz bardziej z tego powodu cierpi. Usterek, a także wad fabrycznych powodujących wysokie spalanie oleju jest oczywiście więcej. Ich cecha wspólna: wysokie zużycie oleju zazwyczaj samo się nie leczy i prowadzi do nierzadko całkowitej destrukcji silnika, a bywa, że także jego osprzętu. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy silnik w zupełnie nowym samochodzie rzeczywiście musi "się ułożyć" – czasem tak bywa, że nowy samochód zużywa olej, a potem przestaje i jeździ długo i szczęśliwie. Ale cóż... są to wyjątki; zwykle jeśli silnik bierze olej, to jednak brać będzie.

Jeśli chodzi o wadliwe silniki, to producenci konsekwentnie raz na jakiś czas dostarczają warsztatom dobrych klientów, którzy potrzebują remontu silnika. Jedną z większych "afer" tego typu były silniki 1.8 i 2.0 TSI grupy VW z lat 2007-2011 (silniki o kodzie EA888), które brały nawet litr oleju na 1000 km z powodu wadliwych pierścieni tłokowych. Oczywiście brały olej do czasu, bo w pewnym momencie — czasem już po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km — dalsza eksploatacja samochodu była niemożliwa. Ratunkiem była wymiana pierścieni wraz z tłokami, na rynku pojawiły się nawet specjalne zestawy naprawcze oferowane przez niezależnych producentów.

Nadmierne zużycie oleju ma to do siebie, że z czasem staje się coraz bardziej "nadmierne". Sklejone pierścienie tłokowe stają się coraz bardziej nieszczelne, nagar w komorach spalania powoduje nieszczelność układu zaworowego, cierpi turbosprężarka, degradacji ulegają filtr cząstek stałych i katalizator (w niektórych autach jest to jeden element). Wszystko to prowadzi do zniszczenia silnika, który albo da się zregenerować, albo — gdy ratunek przyjdzie za późno — można go już tylko wymienić na inny.

W niektórych przypadkach, gdy jedynym problemem są nagary na pierścieniach tłokowych, pomaga dość prosty i niedrogi zabieg płukania silnika.

Większość nowoczesnych silników co do zasady zużywa tak niewielkie ilości oleju, że absolutnie nie jest to problemem, a jeśli już pojawia się wysokie zużycie oleju, to można z dużą pewnością zakładać, że nie jest to cecha danego silnika, lecz awaria. Dość typowym problemem współczesnych aut jest jednak... wzrost poziomu oleju w silniku.

Jeszcze do niedawna rosnący poziom oleju kojarzony był głównie z dieslami wyposażonymi w filtr cząstek stałych; aby filtr się oczyścił, sterownik samochodu sztucznie podwyższa temperaturę w wydechu, a do tego potrzebne jest dodatkowe paliwo; w sytuacji, gdy wtryskiwacze silnika pompują większą ilość paliwa niż zazwyczaj, część tego paliwa spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej, rozrzedza olej, którego poziom rośnie. Rośnie zwłaszcza wtedy, gdy próby wypalenia filtra są powtarzane wielokrotnie. Zazwyczaj wynika to z eksploatacji samochodu na krótkich dystansach, które dla diesli są szczególnie niekorzystne.

Obecnie jednak tego typu problemy dotykają także samochodów wyposażonych w silniki benzynowe, w tym napędy hybrydowe; te ostatnie, eksploatowane w ruchu miejskim, jeżdżą ciągle niedogrzane. Współczesna hybryda, także benzynowa, ma filtr cząstek stałych (GPF w odróżnieniu od dieslowskiego filtra DPF), ma też bezpośredni wtrysk benzyny. Te przyczyny — niedogrzanie podczas jazdy w ruchu miejskim, filtry cząstek stałych oraz bezpośredni wtrysk paliwa — sprzyjają przenikaniu paliwa do miski olejowej. I poziom oleju rośnie, często bardzo wyraźnie ponad stan maksimum wskazywany przez bagnet olejowy. Czy jest to szkodliwe? Oczywiście, że tak, ponieważ wraz ze wzrostem poziomu oleju w silniku ponad normę rośnie ryzyko wycieków. Także dlatego, że rozrzedzony paliwem olej traci swoje pierwotne właściwości, tworzy cieńszy film olejowy, który łatwiej przerwać. A warto pamiętać, że każdy silnik bierze olej – hybryda też; tyle że w silniku, w którym rośnie poziom oleju, w misce olejowej pojawia się więcej cieczy niż ubywa jej z powodu spalania. Łatwo sobie wyobrazić, co reprezentuje sobą olej po przejechaniu w ruchu miejskim na krótkich trasach 10 tys. km, którego poziom znacząco wzrósł w wyniku rozrzedzenia benzyną.

Co robić, gdy zauważymy, że mamy w silniku za dużo oleju? Z technicznego punktu widzenia jedynie słuszna rada to wymienić ten olej od razu na nowy; z drugiej strony niektóre silniki całkiem dobrze znoszą smarowanie byle czym i dojeżdżają do planowej wymiany oleju bez usterki. Jeśli takie zjawisko występuje w naszym samochodzie, warto jednak zastanowić się nad tym, czy mądrze z niego korzystamy: jeśli jeździmy wyłącznie na krótkich trasach, warto zaplanować przynajmniej raz na kilka tygodni dłuższą wycieczkę, podczas której nie będziemy oszczędzać samochodu podczas jazdy autostradą. W takim wypadku wysokie i długotrwałe obciążenie silnika powoduje, że z oleju odparowują lżejsze frakcje – czyli m.in. paliwo; nagle oleju w silniku robi się mniej, co wynika właśnie z tego, że w pierwszej kolejności silnik pozbywa się lżejszych frakcji, których w oleju nie powinno być. A przy okazji "przedmucha się" katalizator i filtr cząstek stałych.

Zdrowy silnik kilkuletniego samochodu, który ma rozsądny przebieg (przyjmijmy umownie, że 150 tys. km), powinien obywać się bez dolewek oleju od wymiany do wymiany. Jedna dolewka po drodze? No cóż... trudno, w końcu każdy silnik ma prawo brać olej. W przypadku niektórych silników na dystansie 15 tys. km trzeba zaakceptować dwie lub trzy dolewki po np. pół litra, bo czasem po prostu bardziej opłaca się auto "dojechać" niż je remontować. Ale pół litra na tysiąc km? Nie, to nie jest normalne w zwykłym samochodzie przeznaczonym do codziennej jazdy, nawet jeśli z instrukcji wynika, że to norma. To nie norma tylko zabezpieczanie się producenta przed pretensjami klientów w sposób określany słowem, którego nie mogę zacytować.