Te awarie kosztują fortunę. Sprawdzamy największe bolączki używanych aut i ceny napraw

Zakup auta z drugiej ręki to zawsze ryzyko, które można ograniczyć, wybierając sprawdzone i mniej wyeksploatowane modele. Niestety, nawet samochody uznawane za wyjątkowo niezawodne mogą czasem zaskoczyć kosztowną usterką. Przedstawiamy elementy, których awarii najbardziej boją się kupujący auta używane — i słusznie, bo naprawa potrafi zrujnować domowy budżet. W dodatku te usterki wcale nie oznaczają, że dany model jest awaryjny, bo to typowe przypadłości nowoczesnych samochodów.

Filtry cząstek stałych to jeden z największych postrachów właścicieli używanych diesli. Obowiązkowe w autach z normą Euro 5 i wyższą, montowane są masowo od 2010 r. Największym problemem jest to, że nigdy nie wiadomo, kiedy filtr się zapcha — żywotność zależy od stylu jazdy i warunków eksploatacji. DPF w aucie jeżdżącym głównie w trasie potrafi wytrzymać nawet 300-400 tys. km, ale w innym może odmówić posłuszeństwa już przy połowie tego przebiegu.

Koszty mogą być spore, choć zależy to od podejścia. Dobrej jakości zamienniki kosztują od ok. 1500 zł, ale już oryginalne filtry zaczynają się od 3000 zł, jednak to tylko cena początkowa. W dużych, drogich samochodach premium cena może grubo przekroczyć 10 000 zł. Regeneracja może być sporo tańsza i kosztować od ok. 300 zł, natomiast górny zakres to nawet ponad 1000 zł.

System AdBlue, czyli wtrysku mocznika (SCR), to kolejny kosztowny element. Jest wrażliwy na jakość płynu i regularność uzupełniania, a awarie pomp, czujników czy zbiorników potrafią zaskoczyć.

Dozowniki tego systemu mogą kosztować od ok. 200 zł za zamiennik lub część używaną do nawet ponad 1500 zł za oryginał. Pompa kosztuje od ok. 800 zł za część używaną lub regenerowaną do nawet ponad 3000 zł za element nowy i oryginalny. Zbiorniki kosztują od ok. 2000 zł do nawet 9000-10 000 zł, a do tego dochodzą jeszcze inne czujniki i elementy, za które również trzeba zapłacić kilkaset złotych.

Kolejnym mocno kosztownym elementem jest turbosprężarka, której problemy, żywotność i sposoby na przedłużenie życia są powszechnie znane. Turbosprężarki jednak przez wiele osób są kojarzone głównie z silnikami diesla, co jest dużą pomyłką. Dziś zdecydowana większość silników jest wyposażona w turbodoładowanie. Turbosprężarki mogą wytrzymać od 100 tys. km do nawet 350-400 tys. km i wszystko zależy od sposobu użytkowania, interwałów olejowych oraz dbania o ten element.

I lepiej o niego dbać, bowiem koszty turbosprężarki są wysokie. Mogą one kosztować od kilkuset złotych za używany element, przez 1000-3000 zł za zamiennik, do nawet ponad 10 000 zł za oryginalny element z ASO. To nie wszystko, bowiem niektóre auta mają dwie turbosprężarki, a są i takie, które mają ich cztery, choć to zazwyczaj drogie i ekstremalne modele.

Kolejna rzecz to bezpośredni wtrysk paliwa, zapewniający wyższa sprawność, ale też ryzyko kosztownych usterek. Choć może to dotyczyć także silników benzynowych, to tam problem jest mniejszy. Najbardziej cierpią diesle, które potrzebują bardzo precyzyjnego wtrysku pod ogromnym ciśnieniem. Bardzo dokładne parametry zapewniają wtryskiwacze elektromagnetyczne i piezoelektryczne, przy czym te drugie już dawno wyparły te pierwsze i są popularne w nowszych autach.

I są świetne, dopóki działają, ale gdy się zużyją, trzeba kupić nowe — ich się nie regeneruje. Kosztują od 1000 zł w górę za sztukę. Wtryskiwacze elektromagnetyczne można kupić w cenach od 800 zł za sztukę. Z kolei ich regeneracja kosztuje ok. 300-600 zł. Jeśli natomiast chodzi o pompowtryskiwacze, to były one szczególnie popularne w jednostkach TDI. Występują w cenie 1500-2500 zł za sztukę, natomiast regeneracja kosztuje od 300 zł do ok. 1000 zł za sztukę.

Układy rozrządu już dawno przestały być elementem bezobsługowym, a są raczej kosztem eksploatacyjnym. I to jakim! Najbardziej ekstremalne przypadki przewidują wymianę całego łańcuchowego układu co 100 tys. km (silnik N47 od BMW). Koszt to przynajmniej 4000 zł, bo, by to zrobić, trzeba wyjąć silnik. Innym przykładem jest bardzo skomplikowany układ w silnikach 3.0 TDI grupy VAG. Wydatki są podobne jak w przypadku BMW, tylko interwał jest nieco dłuższy.

Z kolei w modelach Stellantis (Fiat, Opel, Peugeot, Citroen itd.), w silniku 1.2 PureTech napęd rozrządu trzeba wymieniać co ok. 60 000 km. Nie jest on może skomplikowany, ale jeśli się go nie wymieni, łatwo o zniszczenie całego silnika ze względu na łuszczący się pasek w kąpieli olejowej.

Tzw. dwumasa to klasyk, jeśli chodzi o kosztowne wymiany. Ci kierowcy, którzy jej nie mają, mogą mówić o sporym szczęściu, bowiem w nowszych autach z manualną przekładnią występuje niemal zawsze — i to w silnikach benzynowych oraz diesla. Wytrzymuje 200-250 tys. km, choć w autach użytkowanych tylko na trasach potrafi wytrzymać więcej.

Przy okazji wymiany dwumasy, robi się od razu sprzęgło. Koszt to przynajmniej 3000 zł i to często za same części. Do tego dochodzi robocizna. Niestety, w starych samochodach nierzadko naprawa jest nieopłacalna.

Niektórzy próbują wymieniać dwumasowe koło zamachowe na zwykłe koło zamachowe, bo jest ono zdecydowanie tańsze. To jednak szybka droga do zniszczenia silnika, bowiem "dwumasa" odpowiada za odbieranie przeciążeń, które występują na wale korbowym. Zamiana koła zamachowego często może skończyć się... pęknięciem wału i zniszczeniem całego silnika.

Automaty stają się standardem, ale awarie bywają kosztowne. Najbardziej ryzykowne są dwusprzęgłowe skrzynie, gdzie sprzęgła wytrzymują ok. 100 tys. km. Typowa naprawa skrzyni dwusprzęgłowej, jak DSG to minimum 4000 zł, a nierzadko wydatki dochodzą nawet do 10 000 zł. To świetny sprzęt, póki działa. Gdy trzeba je naprawiać, wielu kierowców złapie się za głowę. Mimo wszystko, często warto je naprawić, bo dają wygodę i przyjemność z jazdy. Są też takie skrzynie, które bez wymian sprzęgieł wytrzymują ponad 250 tys. km.

Klasyczne automaty często są mniej ryzykowne, bo siermiężna budowa hydrokinetyka powoduje, że wytrzymuje zaniedbania serwisowe i eksploatacyjne. Mimo to, gdy się zepsuje, naprawa jest bardzo droga, liczona w tysiącach, a czasem dziesiątkach tysięcy.