Upał czy mróz? Co gorsze dla samochodu i kiedy więcej pali? Sprawdziłem

Jeśli chodzi o mróz, to najbardziej przebija się do świadomości kierowców fakt, że skraca on zasięg (czyli zwiększa zużycie energii) samochodów elektrycznych; nie ma jednak wątpliwości, że także auta spalinowe w ekstremalnie niskich temperaturach palą więcej, a im bardziej zelektryfikowany napęd, tym ten "zimowy podatek" jest wyższy. Wzrost spalania hybrydowego SUV-a o 20-25 proc. spowodowany niską temperaturą nie powinien nikogo dziwić. Tymczasem jednak ekstremalny upał także skraca zasięg samochodów i przede wszystkim sprawia, że oszczędne zazwyczaj auta przestają być oszczędne.

Wyjeżdżałem w trasę w szczycie upału: około południa było ok. 35 st. C, po dwóch godzinach na wyświetlaczu zobaczyłem szokującą wartość: 39 st. C. Krótki postój na tankowanie przekonał mnie, że to nie usterka — żar lejący się z nieba czuć było aż za dobrze. Tymczasem mój hybrydowy SUV, który zwykle w warunkach miejskich spala ok. 6 l na 100 km, tego dnia zeżarł ponad 8 l benzyny na setkę. Wiadomo: trasa i duża prędkość, bagażnik na dachu, ale coś jeszcze wypiło moje paliwo: to upał.

Wysoka temperatura wpływa na zużycie paliwa w pośredni sposób. Otóż pojawia się dodatkowy pożeracz energii: to klimatyzacja. W każdym samochodzie, także zupełnie "analogowym", praca klimatyzacji w trybie "sto procent mocy" zwiększa opór stawiany przez kompresor, co w przypadku silników o niedużej mocy może wręcz odczuwalnie wpływać na osiągi, w tym na przyspieszenie; w hybrydach — zarówno zwykłych, jak i plug-in — działa to nieco inaczej. Otóż coraz częściej kompresor klimatyzacji w samochodzie to urządzenie elektryczne działające niezależnie od silnika spalinowego. Podczas upału rzędu 35-39 st. C nie tylko kompresor klimatyzacji pracuje z pełną mocą, lecz także nawiew działa na wysokich obrotach, walcząc o utrzymanie zadanej temperatury wnętrza.

I kompresor, i nawiew zużywają energię, której wyprodukowanie wymaga zużycia określonej ilości paliwa. W przypadku hybryd jest to energia, która albo została odzyskana z hamowania i mogłaby być zużyta przez silnik elektryczny, przyczyniając się do zaoszczędzenia paliwa, albo musi być wyprodukowana "na zamówienie" — wtedy silnik spalinowy zużywa paliwo, bo musi napędzić generator energii elektrycznej.

Średnie spalanie lub zużycie prądu rośnie też wyraźnie, jeśli nasz samochód ma funkcję chłodzenia kabiny przed jazdą i korzystamy z niej. Jest ona dostępna w wielu samochodach elektrycznych oraz w hybrydach; przyznam, że podczas mojej podróży w szczytowych upałach klima w moim samochodzie pracowała także podczas kilkunastominutowych postojów na stacjach benzynowych. Komfort wejścia do schłodzonego wnętrza podczas ekstremalnego upału trudno przecenić, niemniej byłem nieco zdziwiony, ile to naprawdę kosztuje — a chodzi o rachunek płacony przy dystrybutorze.

Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska, która badała wpływ upału na zużycie paliwa, ocenia, że pracująca z maksymalną mocą klimatyzacja może zwiększyć spalanie o 25 proc. Co ciekawe, im bardziej energooszczędny jest napęd samochodu, tym większy jest wzrost zużycia paliwa wynikający np. z pracy układu klimatyzacji z maksymalną mocą. Ma się rozumieć, w warunkach miejskich i na krótkich trasach wpływ klimy na zużycie paliwa rośnie, gdyż pracuje ona dłużej w przeliczeniu na kilometr jazdy. W trasie nie jest on tak duży.

Różne badania wskazują na to, że podczas jazdy z prędkością do ok. 100 km na godz. w upale klimatyzacja samochodu bardziej podwyższa zużycie paliwa niż całkowicie otwarte okna; dopiero przy wyższej prędkości bardziej opłaca się zamknąć okna i włączyć klimę. Oczywiście, komfort jazdy z zamkniętymi oknami i z włączoną klimą jest zdecydowanie wyższy niezależnie od prędkości.

Jeśli chodzi o silnik spalinowy, to — o ile jego układ chłodzenia jest sprawny i wystarczająco wydajny — upał nie stanowi większego problemu. Co ciekawe, trudne warunki termiczne (przy założeniu, że auto jest całkowicie sprawne) mogą spowodować przegrzanie napędu elektrycznego w hybrydach i niektórych autach na prąd; przykładowo w starszych Nissanach Leafach z pasywnym chłodzeniem baterii dość łatwo dochodziło do przegrzania napędu podczas dalszych tras, co prowadziło do drastycznych spadków osiągów, a chłodzenie napędu mogło w niekorzystnych warunkach trwać wiele godzin; niektóre wysilone współczesne hybrydy także mogą się przegrzewać np. podczas jazdy w górach, co nierzadko kończy się usterką.

Aby uniknąć przegrzania napędu — niezależnie od rodzaju napędu — podczas jazdy w ekstremalnych warunkach termicznych po prostu nie należy oczekiwać od niego zbyt wiele — lepiej unikać jazdy z bardzo wysoką prędkością i korzystania z maksymalnych osiągów np. podczas jazdy pod górę. Niewiele więcej można zrobić dla auta, by dobrze przeżyło jazdę w upale, ale też więcej z reguły nie potrzeba.