- Szukamy najtańszego źródła napędu
- Zużycie paliwa to nie wszystko. Uwaga na koszty napraw!
- Na rynku używanych hybryd dominuje Toyota
Rynek motoryzacyjny odwraca się od diesli. Oczywiście, głównym problemem jest spełnienie coraz ostrzejszych norm czystości spalin. Jednak czy jedynym? Rozpatrując sprzedaż nowych aut w salonie, to w większości przypadków tak. Nabywcy mało przejmują się tym, co będzie, gdy samochód pokona 150 czy 200 tys. km, bo zazwyczaj nie przewidują tak długiego okresu eksploatacji.
Jak wybrać właściwy wariant?
Inaczej sytuacja ma się na rynku wtórnym. Owszem, łatwo docenić niskie zużycie oleju napędowego, jednak coraz częściej uczymy się przewidywać koszty napraw – wydatki na serwis diesla mogą być zaskakująco wysokie, eksploatacja wiąże się ze sporym ryzykiem. Może okazać się, że np. nawet wymiana filtra cząstek stałych nie rozwiąże problemu jego częstego wypalania. A wydatki? Idą w tysiące!
Skoro diesel nie jest zbyt pewnym źródłem napędu, to może zdecydować się na benzyniaka? Nie jest to myślenie pozbawione sensu, bo o ile wszystkie nowoczesne diesle są skomplikowane i mogą rodzić kłopoty, o tyle silniki benzynowe będą kosztowne tylko… w niektórych przypadkach. Ekologia i moda dopada również to źródło napędu. Stare, proste silniki mają coraz większe kłopoty ze spełnianiem norm, poza tym nie cieszą się wzięciem, bo mocno przegrywają pod względem osiągów. A nowe? Bywają niewiele mniej skomplikowane od diesli.
W dalszym ciągu nie brakuje również zwolenników montowania instalacji LPG w samochodzie. Nie musi to być złe rozwiązanie, jednak nie zawsze jest możliwe i opłacalne. Tu również potrzeba dokładnej analizy – którą wersję silnikową kupić i jaką instalację zamontować. Największym kłopotem okazuje się wtrysk bezpośredni. Instalacje bezpośredniego wtrysku gazu sprawdzają się dobrze, ale kosztują majątek, można je zastosować tylko w niektórych autach (muszą być dedykowane do danego modelu). Przy zastosowaniu pośredniego wtrysku gazu trzeba się z kolei liczyć z dużym zużyciem benzyny, co zmniejsza opłacalność. Jaki silnik będzie najlepszy do LPG? Z wtryskiem pośrednim i hydrauliczną regulacją luzu zaworów.
Ekologicznie i nowocześnie?
Może czas już rozstać się z klasycznymi układami napędowymi i zainwestować w samochód z napędem elektrycznym lub przynajmniej hybrydowym? Aut elektrycznych na razie nie można traktować jako realnego zagrożenia dla benzyny, diesla lub LPG – to efekt małego zasięgu samochodów i wcale nierewelacyjnej oszczędności (gdy policzymy spore nakłady na zakup samochodu i energię elektryczną). Za to świetnym rozwiązaniem może być hybryda. Napęd elektryczny z pewnością obniży rachunki za paliwo, ale przecież pod maską ciągle pracuje motor spalinowy – benzynowy lub wysokoprężny! Czy nie jest to idealne odwzorowanie przysłowia: zamienił stryjek siekierkę na kijek? Jeśli koszty eksploatacji są dla was ważne (a to chyba jednak istotne kryterium wyboru danej marki i rodzaju napędu), na pewno trzeba się dobrze zastanowić nad wyborem konkretnego modelu, a nawet wersji silnikowej.
Teoria mówi, że na rynku aut używanych znajdziecie kilkadziesiąt modeli hybrydowych! W praktyce jednak samochody wykorzystujące silniki spalinowy i elektryczny najczęściej mają na masce znaczek… Toyoty lub Lexusa. Inne auta hybrydowe (poza opisanymi w galerii) to m.in. Audi A6, BMW X5.
Auris II - pewniak na rynku używanych?
Postanowiliśmy przeanalizować wybór źródła napędu na przykładzie Toyoty Auris 2. generacji. To samochód szeroko reprezentowany i ceniony na rynku wtórnym. Porównujemy wydatki na eksploatację auta w wersji benzynowej (również z LPG), wysokoprężnej oraz hybrydowej. Oczywiście, nie można tego bezpośrednio przełożyć na inne auta, bo – jak przeczytacie dalej – wiele zależy od konkretnego modelu i awaryjności poszczególnych wariantów silnikowych.
O opinię na temat tego modelu poprosiliśmy Rafała Bilskiego z warszawskiego serwisu All Japanese Cars, specjalizującego się w naprawie Toyot: "W gamie Aurisa nie brakuje solidnych wersji silnikowych, dlatego każdy może znaleźć coś dla siebie. Nie zwalnia to jednak z konieczności dokładnego wyboru napędu i kontroli auta. Polecam bardzo trwałe benzyniaki 1.6, diesel 1.4 D-4D też jest pewniakiem. Sam stawiam jednak na hybrydy – to bardzo niezawodne i oszczędne źródło napędu!"
Kupujący Aurisa mają do wyboru dwa silniki benzynowe: 1.33 oraz 1.6. Już na tym etapie widać, jak trudny może być to wybór. O ile ten drugi jest nowoczesny, ale bardzo trwały, o tyle pierwszy – na odwrót: ma prostszą konstrukcję, za to spore wady, dające o sobie znać w trakcie eksploatacji. Podstawowa to nagar osadzający się w komorze spalania. Zaczyna się od nierównomiernej pracy i trudności w uruchomieniu. Trzeba zdjąć głowicę, co kosztuje nawet 3,5 tys. zł. Problem pojawia się głównie w autach jeżdżących po mieście i delikatnie eksploatowanych. Przebieg? Nawet grubo poniżej 100 tys. km! Silniki te coraz częściej wykazują też wysokie spalanie oleju. Z kolei benzyniak 1.6 to bardzo trwała jednostka – pierwsze problemy pojawiają się po… 300-400 tys. km i mówimy o przepalonej uszczelce pod głowicą! Hydrauliczna regulacja luzu zaworowego sprawia, że silnik dobrze sprawdza się we współpracy z LPG. Silnik ma rozbudowany układ sterujący zaworami, ale pozostawiono wtrysk pośredni, nie ma turbodoładowania. Rozsądne spalanie i dynamika.
Jakiego diesla wybrać? W ostatnich latach "ropniaki" Toyoty nie miały dobrej passy – problemy z osprzętem 116-konnej dwulitrówki (turbiny, koła dwumasowe) oraz deformacji kadłuba silników 2.0 i 2.2 z późniejszych lat generowały naprawdę duże wydatki. Choć w Aurisie II diesel 2.0 jest już poprawiony, to jednak budzi obawy. Za to bardzo ciekawą opcją okazuje się prosty motor 1.4. Jednostka – wbrew pozorom – ma akceptowalne osiągi i naprawdę niezłą trwałość. W dużej mierze to zasługa w miarę prostej budowy, bo silnik ma np. klasyczne koło zamachowe. Oczywiście, on również nie jest bez wad, np. zapycha się filtr cząstek stałych, ale wiele elementów ma naprawdę świetną trwałość. Rafał Bilski podkreśla, że obsługuje samochody, które z oryginalną turbiną pokonały blisko 500 tys. km! Trwałe są też wtryskiwacze, nie ma koła dwumasowego. Diesel 1.6 to z kolei konstrukcja BMW.
Największym atutem Aurisa okazuje się jednak wariant hybrydowy. Co prawda, nie można liczyć na spalanie podawane przez producenta (możliwe do uzyskania tylko podczas ekojazdy ze sznurem samochodów ciągnącym się za kierowcą), ale średnie zużycie na poziomie 5-6 l/100 km w dynamicznym aucie z benzyniakiem to akceptowalny wynik. Poza tym układ pozostaje praktycznie całkowicie bezobsługowy i bezawaryjny! Bateria? Silniki elektryczne? Jeśli coś się dzieje, gdy na liczniku jest mniej niż 200 tys. km, może to oznaczać, że albo samochód uczestniczył w wypadku, albo w rzeczywistości ma… 450 tys. km. W przypadku tych aut wcale nie jest to takie nadzwyczajne. Szczyt oszczędzania, często osiągany przez taksówkarzy? Silnik 1.8 w wersji hybrydowej z dołożoną instalacją LPG! Taki mariaż można dość często spotkać i wcale nie generuje wysokich wydatków!
| Dane techniczne* | 1.33 | 1.6 | 1.4 D-4D | Hybrid |
| Lata | od 2012 r. | od 2012 r. | 2012-17 | od 2012 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | t.diesel R4/8 | benz. R4/16+elektryczne |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | OHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1329 | 1598 | 1364 | 1798 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 99/6000 | 132/6400 | 90/3800 | 99 + 82 (łącznie 136) |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 128/3800 | 160/4400 | 205/1800-2800 | 142 + 207 |
| Skrzynia biegów** | 6M | 6M, CVT | 6M, 6MMC | e-CVT |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 175 | 200 (190) | 180 (175) | 180 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,6 | 10,0 (11,1) | 12,5 (14,7) | 10,9 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 7,0/4,7/5,4 | 7,9/4,8/5,9 | 5,0/3,7/4,2 | – |
| ze skrzynią aut. | – | 7,4/4,8/5,7 | 5,8/4,4/4,9 | 3,9/3,6/3,8 |
| *dla wersji podstawowych 5d; **M – manualna, CVT – bezstopniowa, MMC – zautomatyzowana (w nawiasach dane dla aut.); ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||
| Orientacyjne ceny (średnie) używanych Toyot Aurisów wg analizy rynkowej (zł) | ||||
| 2012 | 31 000 | 35 200 | 32 900 | 48 000 |
| 2013 | 35 500 | 40 900 | 36 700 | 52 500 |
| 2014 | 39 000 | 45 800 | 42 100 | 58 600 |
| 2015 | 43 200 | 50 600 | 48 200 | 63 500 |
| 2016 | 48 500 | 56 900 | 54 800 | 70 200 |
Koszty eksploatacji
Założyliśmy, że użytkownik chce kupić trzyletni samochód i eksploatować go przez 5 lat. W tym czasie pokona dość dużo, bo 150 tys. km. W zestawieniu przyjęliśmy polecane przez nas wersje silnikowe Aurisa 2. generacji: benzyniaka 1.6 (również w wersji LPG z instalacją 5. generacji, czyli z pośrednim wtryskiem gazu w fazie ciekłej), diesla 1.4 oraz hybrydę. Średnie spalanie w wersji benzynowej to 8 l/100 km, LPG – 10 l na 100 km. W teście mieszanym diesel powinien spalić 5,5 l/100 km, taki sam wynik (oczywiście, w tym przypadku chodzi o benzynę) przyjęliśmy dla hybrydy. Pominęliśmy wydatki na remont zawieszenia, bo we wszystkich przypadkach będą zbliżone.
| Wydatek | Auris 1.6 benz. | Auris 1.6 LPG | Auris 1.4 D-4D | Auris Hybrid |
| Cena zakupu | 51 000 zł | 51 000 zł | 48 000 zł | 64 000 zł |
| Utrata wartości (5 lat) | 22 000 zł | 25 000 zł | 24 000 zł | 28 000 zł |
| Koszt dodatkowy (LPG) | – | 4 800 zł | – | – |
| Paliwo | 60 000 zł | 32 250 + 3000 zł (benz.) | 40 425 zł | 41 250 zł |
| Przeglądy rejestracyjne | 396 zł (4) | 810 zł (5) | 396 zł (4) | 396 zł (4) |
| Przeglądy | 3500 zł | 4800 zł | 4200 zł | 3900 zł |
| Naprawy | 2500 zł | 6000 zł | 12 000 zł | 2000 zł |
| Podsumowanie kosztów eksploatacji | ||||
| Suma wydatków | 66 396 zł | 51 660 zł | 57 021 zł | 47 546 zł |
| Koszt 1 km | 0,44 zł | 0,34 zł | 0,38 zł | 0,32 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 0,59 zł | 0,51 zł | 0,54 zł | 0,50 zł |
Najtaniej będziecie jeździć hybrydowym Aurisem, niestety, wcześniej trzeba nieco więcej zainwestować. Dodatkową zaletą jest niewielkie ryzyko związane z eksploatacją tej odmiany (wyraźnie niższe niż w dieslu i LPG). Benzyniak przegrywa porównanie pod względem kosztów, ale ma wiele zalet.
Mimo wysokiej niezawodności silnika jazda Aurisem z benzyniakiem 1.6 wychodzi dość drogo. Będzie to świetne rozwiązanie dla kierowców, którzy pokonują o wiele mniejsze odległości – wtedy wyższe spalanie ma mniejsze znaczenie dla całkowitych kosztów eksploatacji.
Instalacja LPG ciągle może mieć sens, nawet po doliczeniu kosztów zakupu urządzenia, większej utraty wartości, droższych przeglądów (podłączenie instalacji do komputera) i przyjęciu całkiem sporej rezerwy na naprawy (wystarczy nawet na wymianę uszczelki pod głowicą). LPG ma też droższe przeglądy rejestracyjne (co roku, bez instalacji LPG - po trzecim, potem po piątym i dalej co roku).
Diesel nie stoi na straconej pozycji. Dostaje punkty ujemne za potencjalne awarie – trzeba być na nie przygotowanym (przyjęliśmy bardzo duży zapas na naprawy – 12 tys. zł, co wystarczy np. na regenerację DPF-u i turbiny oraz wymianę wtryskiwaczy). Powinno wystarczyć na osiągnięcie 250 tys. km. Przeglądy też są nieco droższe (filtry paliwa itp.).
Hybryda to drogi zakup i… koniec kłopotów. Trzeba wziąć pod uwagę nieco wyższą utratę wartości hybrydy. Przyjęliśmy (z zapasem!), że na naprawy wydacie 2 tys. zł, ale rzadko kiedy przy takim przebiegu mogą wystąpić kłopoty z baterią. Nieco droższy serwis wynika z konieczności znalezienia mechanika z uprawnieniami elektrycznymi.
Auris to najpopularniejszy model hybrydowy w ogłoszeniach z używanymi autami – na nabywców czeka kilkaset ofert. Choć paleta silników tego modelu nie jest zbyt bogata, idealnie pasuje do porównania kosztów – znajdziecie benzyniaki (również nadające się do LPG), kilka diesli, hybrydę. Ale obok trwałych wariantów są też ryzykowne!
Mówisz: „hybryda”, myślisz: „Toyota”. To efekt kampanii reklamowej Japończyków, ale modele Toyoty i Lexusa rzeczywiście zgarniają lwią część rynku. Toyota korzysta z benzyniaka 1.8, pracującego w tzw. cyklu Atkinsona – dzięki znaczącemu opóźnieniu zamknięcia zaworów ssących (otwarte jeszcze długo w trakcie suwu sprężania) jednostka mniej „męczy się” podczas sprężania. Takie silniki oszczędnie pracują w zakresie średnich obrotów, zaś podczas wykorzystania pełnej mocy pomagają im silniki elektryczne.
Akumulatory
Baterie okazały się bardzo trwałe, rzadko kiedy trzeba je wymieniać w całości, zazwyczaj wystarczy naprawa poszczególnych ogniw. Nowy akumulator kosztuje około 7 tys. zł.
Trwałość: 400 000 km/Koszt naprawy od 2000 zł
Falownik i skrzynia biegów
Zmienia napięcie stałe w zmienne i odwrotnie. Ma trzy segmenty: dwa do silników i jeden do klimatyzacji. Konieczność ingerencji właściwie wyłącznie w autach powypadkowych.
Hybryda Toyoty korzysta z przekładni e-CVT – nie jest to klasyczna skrzynia paskowa, tylko zespół planetarny. Nie ma uwag co do trwałości, używana skrzynia kosztuje około 1200 zł.
Trwałość: bezawaryjne
Toyota długo opierała się downsizingowym trendom – doładowany benzyniak z wtryskiem bezpośrednim (1.2) pojawił się w Aurisie dopiero w 2015 r. Paleta silników skromna, poza 1.2, 1.33 i 1.6 są tylko hybryda oraz diesle.
Benzyniak 1.33 (po lewej)
Niezbyt udana jednostka w Aurisie naprawdę „ma co robić”, a do przeciętnej dynamiki dochodzą kłopoty jakościowe. Problemem jest nagar odkładający się w komorach spalania (często już przed 100 tys. km), z czasem silnik zaczyna też mieć skłonność do podwyższonego zużycia oleju. Wysoki koszt remontu. Silnik 1NR-FE ma łańcuchowy napęd rozrządu i zmienne fazy rozrządu.
Usterki: po 70 000 km/Koszt naprawy: od 3500 zł
1.6 Valvematic
Bardzo dobra jednostka napędowa – właściwie nie ma słabych punktów, nieźle nadaje się również do zasilania gazowego. Trwały łańcuchowy napęd rozrządu. Opcjonalnie silnik 1.6 występował z bezstopniową przekładnią.Jednostka ma nie tylko zmienne fazy rozrządu, lecz także regulowany skok zaworów.
Trwałość: 300 000 km
Instalacja LPG w Aurisach nie jest często spotykana, jednakże znajdziecie zarówno wersje 1.33 (odradzamy, problemy z silnikiem się nasilają), 1.6, a nawet hybrydę! Niezawodność aut w dużej mierze zależy od jakości użytych komponentów i dokładności montażu.
Wtryskiwacze
Nierównomierna praca silnika, szarpanie, wypadanie zapłonów – takie są objawy uszkodzonych wtryskiwaczy. Duży wybór na rynku (rozrzut cenowy).
Trwałość: 100 000 km/Koszt naprawy: od 450 zł
Układ chłodzenia
W instalacjach wtrysku gazu w fazie lotnej trzeba wykonać wiele nowych podłączeń w układzie chłodzenia – z czasem pojawiają się wycieki płynu.
Trwałość: brak regułyKoszt naprawy: od 100 zł
Elektrozawory
Gaz musi być całkowicie odłączony podczas pracy na benzynie – służą do tego specjalne zawory. Ważny jest też tzw. wielozawór na butli z LPG.
Trwałość: brak regułyKoszt naprawy: od 100 zł
Reduktor
Tu mieszanina propanu i butanu zmienia stan skupienia (w instalacjach 5. generacji, z wtryskiem ciekłego LPG, nie ma reduktora). Zużywa się m.in. membrana.
Trwałość: 100 000 kmKoszt naprawy: od 450 zł
Kilkanaście lat temu diesle były na fali – zachwycały dynamiką, oszczędnością, poprawiła się kultura pracy. Szybko jednak okazało się, że za osiągami szła komplikacja konstrukcji, a tym samym wysokie koszty obsługi i napraw. Jednym z typowych problemów, głównie w autach jeżdżących po mieście jest zapychanie się filtrów sadzą. Można próbować demontażu i mycia urządzenia specjalną chemią. Toyota sparzyła się na dieslach 2.0 i 2.2 D-4D, za to 1.4 D-4D ma świetne opinie.
Turbosprężarka
Toyotowski diesel 1.4 nie ma kłopotów z turbiną, ale trzeba się liczyć z koniecznością regeneracji. Uszkodzeniu może też ulec elektroniczny nastawnik.
Trwałość: 250 000 km/Koszt naprawy: od 1200 zł
Osprzęt
Zawory EGR, chłodnice spalin, chłodnice paliwa, nagar w dolocie – w nowoczesnym dieslu znajdziecie mnóstwo urządzeń, które sprawiają kłopoty.
Trwałość: 150 000 km/Koszt naprawy: od 500 zł
Wtryskiwacze
Kolejny słaby punkt współczesnych diesli, tyle że omija wersję 1.4 D-4D – wtryskiwacze nie są tu problemem, ale po 300 tys. km nie ma co liczyć na cuda.
Trwałość: 300 000 km/Koszt naprawy: od 1500 zł
Koło dwumasowe
Trwałość zależy od stylu jazdy i konstrukcji, koszt wymiany zaczyna się od 2 tys. zł, ale diesel 1.4 Toyoty korzysta z klasycznego koła zamachowego.
Trwałośćć: 150 000 km/Koszt naprawy: od 2000 zł
Kompaktowe Toyoty przez lata zdobywały klientów legendarną niezawodnością, ale miały przeciętną stylistykę i słabe wyposażenie, były też podatne na korozję. Auris II jest ładnym i – w większości wersji – niezawodnym samochodem. Nie ma też problemów z funkcjonalnością kokpitu. Zrezygnowano z 3-drzwiowego wariantu, bardzo popularną wersją nadwoziową jest kombi, które pojawiło się w 2. generacji modelu. Deska rozdzielcza ma bardziej klasyczny kształt niż w poprzedniku. Trudno zachwycać się jakością wykończenia, ale pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego auto nie wypada źle. Dobrą trwałością cechuje się podwozie.
Ciekawa stylistyka, łatwa obsługa, ale jakość tworzyw sztucznych tylko przeciętna. Jedynie bogate wersje mają ciekawe dodatki, takie jak panoramiczny szyberdach. Wygodne fotele bez kłopotu sprawdzą się też na długiej trasie. Dużo miejsca.
Bagażnik kombi oferuje bardzo przyzwoite 530 l – w hybrydzie tyle samo, co w pozostałych wersjach silnikowych.
Trwałość hamulców
Auris II na obu osiach ma hamulce tarczowe (na przedniej – wentylowane). Koszt wymiany kompletu klocków i tarcz to około 950 zł (zamienniki z robocizną w warsztacie niezależnym). Będzie on znacznie niższy w przypadku hybrydy, bo klocki potrafią wytrzymać 100 tys. km, a tarcze – nawet 150 tys. km (oryginalne tarcze hamulcowe w aucie z klasycznym napędem wytrzymują około 80 tys. km)!
Pasek napędu osprzętu
Wymiana samego paska to niewysoki koszt (poniżej 100 zł), gorzej, gdy trzeba też dokupić np. oryginalny napinacz lub do zerwania dojdzie w czasie podróży. Tego problemu nie ma w hybrydzie – nawet klimatyzacja ma elektryczny napęd (w jej przypadku – bezpośrednio z falownika, z wykorzystaniem wysokiego napięcia).
Hybryda korzysta z tych samych podzespołów, co odmiany z klasycznym napędem, ale jest nieco cięższa, więc teoretycznie można spodziewać się niższej wytrzymałości podwozia. Różnica nie jest jednak duża – wzrost masy względem większości wersji to około 100 kg. Oryginalne wahacze, amortyzatory czy elementy układu kierowniczego wytrzymują bez problemów 150-200 tys. km.
Jaki silnik wybrać do zasilania LPG? Teoretycznie przerobić można każdy, ale nie zawsze się to opłaca. Odradzamy jednostki z wtryskiem bezpośrednim – równocześnie z gazem taki silnik musi zużywać sporo benzyny, co zmniejsza opłacalność. Warto sprawdzić sposób i koszty regulacji luzu zaworowego (najlepiej, gdy odbywa się to automatycznie za pomocą hydrauliki). Niektóre silniki mają bardzo napięty bilans cieplny i włączenie do obiegu reduktora gazu może doprowadzić do awarii.
1. 1.0 MPI (Grupa VW)
Prosta jednostka napędowa z pośrednim wtryskiem paliwa. Volkswagen postanowił powrócić do napędu rozrządu paskiem, praktycznie brak typowych awarii.
W modelach: Skody Citigo i Fabia, Seaty Mii i Ibiza, VW up! i Polo.
2. 1.4 Fire (Fiat)
Silnik Fiata w wersji wolnossącej zapewnia przyzwoite osiągi (główne warianty to 8V o mocy 77 KM i 16V/95 KM), ma też dobrą trwałość (drobne usterki osprzętu).
W modelach: Alfa Romeo MiTo, Fiaty Punto, Doblò, 500L, Bravo, Tipo.
3. 1.4 Gamma (Kia/Hyundai)
Jednostka serii Gamma ma dobrą opinię, choć jest czuła na zaniedbania serwisowe (m.in. na jakość oleju). Trwały łańcuchowy rozrząd. Wysokie spalanie benzyny.
W modelach: Kie Rio, Venga, cee’d, Hyundaie i20, ix20, i30.
4.1.6 MPi (Grupa VW)
Bardzo prosty silnik VW z 8-zaworową głowicą (napęd rozrządu paskiem). Świetny dostęp do części zamiennych, doskonała znajomość wśród mechaników.
W modelach: Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia, Volkswagen Golf.
5. 1.6 Valvematic (Toyota)
Trwały silnik z łańcuchowym napędem rozrządu i szeroką regulacją zaworów (czas otwarcia i wznios – Valvematic). Silniki używane są tak tanie, że często nie opłaca się ich naprawiać.
W modelach: Toyoty Auris, Corolla, Verso, Avensis.
Niską awaryjność zazwyczaj zapewniają starsze, prostsze konstrukcje, najczęściej z wtryskiem pośrednim i bez doładowania. Przeważnie trzeba się pogodzić z przeciętnymi osiągami – kiepską dynamiką i dość wysokim spalaniem – ale za to silniki zachwycają przebiegami. Również wśród nowszych jednostek downsizingowych można trafić na bardzo trwałe i dobre konstrukcje. Warto podkreślić wysoką jakość silników PureTech oraz najnowszych jednostek ze stajni VW (z napędem paskowym w rozrządzie).
1. 1.2 Puretech (Koncern PSA)
Silnik downsizingowy, który ma wysoką trwałość – nie brakuje egzemplarzy, które przejechały grubo ponad 100 tys. km bez awarii (wada: słaby pasek osprzętu).
W modelach: Citroën C4, Peugeoty 208, 308, 3008, Opel Grandland X.
2. 1.2 16V (Renault)
Prosta jednostka Renault, która przez długie lata napędzała podstawowe wersje małych Renault. Nowsze silniki TCe miewają za to problemy ze spalaniem oleju.
W modelach: Dacie Logan, Sandero, Renault Twingo, Clio, Kangoo.
3. 1.6 (Ford)
Seria EcoBoost ma problem z bilansem cieplnym i zdarzają się pęknięcia tulei. Starsze silniki nie oszałamiają osiągami i sporo palą, jednak za to są praktycznie bezawaryjne!
W modelach: Fordy Fiesta, Focus, C-Max, Mondeo.
4. 1.4 T-Jet (Fiat)
Przykład doładowanego silnika o dobrej dynamice i naprawdę niezłej trwałości. Czasem zdarzają się pęknięcia turbiny, ale nie są to szczególnie kosztowne usterki.
W modelach: Abarth Punto, Alfy Romeo MiTo, Giulietta, Fiaty Punto, Bravo.
5. 2.0 SkyActiv (Mazda)
Wielu klientów wybiera Mazdy ze względu na legendarną niezawodność. Diesel wciąż nie zapewnia takiej trwałości, za to benzyniaki – owszem. Przy tym niezbyt dużo palą.
W modelach: Mazdy 3, 5, 6, CX-3, CX-5, MX-5.
Ze względu na skomplikowaną konstrukcję praktycznie wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne (z wtryskiem bezpośrednim common rail) można zaliczyć do jednostek podwyższonego ryzyka – po przebiegu 200-250 tys. km zaczną się wydatki, szczególnie jeśli jeździcie po mieście (problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych, koszty naprawy osprzętu). Jednak wśród najnowszych konstrukcji również znajdą się mniej i bardziej zawodne – pokazujemy polecane diesle z ostatnich lat.
1. 1.4 D-4D (Toyota)
Udany mały silnik. Mimo przeciętnej mocy zapewnia akceptowalną dynamikę nawet w Aurisie. Zaletą jest np. uproszczona budowa (jednomasowe koło zamachowe).
W modelach: Toyoty Yaris, Urban Cruiser, Auris, Corolla, MINI One.
2. 1.5 dci (Renault)
Na początku produkcji silnik zyskał bardzo złą sławę (awarie osprzętu, zużycie panewek), jednak w ostatnich latach liczba awarii znacząco spadła. Niskie spalanie.
W modelach: Dacia Duster, Renault Clio, Megane, Nissan Pulsar.
3. 1.6 CRDi (Kia/Hyundai)
Wysokoprężna jednostka 1.6 to jeden z najpopularniejszych napędów w używanych autach Kii i Hyundaia. Jeśli mowa o awariach, to najczęściej chodzi o zanieczyszczenia w zbiorniku paliwa.
W modelach: Kie cee’d, Venga, Hyundaie i20, i30.
4. 2.0 HDi/TDCi (Koncern PSA/Ford)
Jeden z najpopularniejszych diesli na rynku, skonstruowany przez francuską Grupę PSA. Świetny dostęp do części zamiennych, naprawdę niska awaryjność.
W modelach: Citroën C5, Fordy Focus, Mondeo, Kuga, Peugeoty 308, 508.
5. 2.2 i-CTDi (Honda)
Honda słynie z wysokoobrotowych benzyniaków, ale nowoczesny diesel okazał się rewelacyjny. Usterki najczęściej dotyczą drobiazgów, np. koła pasowego wału korbowego.
W modelach: Hondy Civic, Accord, CR-V.
W większości hybryd silniki elektryczne współpracują z benzyniakami, w Citroënie DS5 – z dobrze znanym i cenionym dieslem 2.0 HDi (163 KM). Elektryczny silnik (37 KM) umieszczono przy tylnej osi. Samochód zachwyca stylistyką, ale ma ograniczoną funkcjonalność (bagażnik 325 l).
Lata produkcji 2012-17, silnik Diesla 1997 cm3, łączna moc układu hybrydowego 200 KM, śr. spalanie 3,9 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s, cena od 49 tys. zł.
Układ napędowy taki sam, jak w DS5. Obok klasycznych 508 Hybrid oferowano lekko uterenowione kombi RXH (po liftingu nie miało ono już silnika elektrycznego!). Bagażnik wersji RXH ma poj. 400 l. Świetne wykończenie nie zrekompensowało wysokich cen i auto nie zdobyło popularności. Przeciętne działanie skrzyni.
Lata produkcji 2012-17, silnik diesla 1997 cm3, łączna moc układu hybrydowego 200 KM, śr. spalanie 3,3 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s, cena od 43 tys. zł.
Jeden z weteranów napędu hybrydowego – system nazwany „IMA” stosowano już w poprzednim Civicu, pojawił się też w innych modelach Hondy. Benzyniak współpracuje z przekładnią CVT. Napęd hybrydowy łączono z nadwoziem sedan, wiele egzemplarzy pochodzi z rynku amerykańskiego.
Lata produkcji 2006-10, silnik benz. 1339 cm3, moc silników 95 + 20 KM, śr. spalanie 4,6 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 11,5 s, cena od 12 tys. zł.
SUV Lexusa to kolejny weteran rynku hybryd. Firma wprowadziła ciekawy system napędu 4x4: przednią oś napędzają silniki elektryczny i spalinowy, natomiast tylną – tylko elektryczny (najsłabszy, więc na zabawę w terenie lepiej nie liczyć). Wysoka niezawodność, korzystne zużycie paliwa.
Lata produkcji 2009-15, silnik benz. 3456 cm3, łączna moc układu hybrydowego 299 KM, śr. spalanie 6,0 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s, cena od 74 tys. zł.
SUV Mitsubishi ma hybrydę typu plug-in, co oznacza możliwość doładowania jej za pomocą gniazdka i zasięg w trybie czysto elektrycznym znacznie większy niż w typowych hybrydach (nawet do 40 km). Outlander PHEV ma kufer nieco mniejszy niż odmiany benzynowe.
Lata produkcji od 2014 r., silnik benz. 1997 cm3, łączna moc układu hybrydowego 190 KM, śr. spalanie 1,9 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s, cena od 55 tys. zł.
Samochód od początku stworzony do napędu hybrydowego – to już trzecia generacja. Nowości w tej odsłonie to dodanie wersji plug-in (inne, większe akumulatory) oraz małego vana Prius Plus. Napęd hybrydowy praktycznie taki sam, jak w Aurisie. Bardzo wysoka niezawodność, niskie spalanie.
Lata produkcji 2009-16, silnik benz. 1798 cm3, łączna moc układu hybrydowego 136 KM, śr. spalanie 3,9 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 10,4 s, cena od 30 tys. zł.
Sprawdzona technologia hybrydowa Toyoty trafiła również do najmniejszego modelu (5d) – w połączeniu z benzyniakiem 1.5 oznacza to naprawdę dużą oszczędność. Wysoka niezawodność modelu, połączona z trwałymi bateriami, zapewnia niewielkie wydatki na peksploatacjęaliwo. Bagażnik – bez zmian.
Lata produkcji od 2012 r., silnik benz. 1496 cm3, łączna moc układu hybrydowego 100 KM Śr. spalanie 3,5 l/100 km, przyspieszenie 0-100 km/h 11,8 s, cena od 27 tys. zł.