10 głupich rzeczy, które możesz zrobić w aucie (i z autem)

To niekwestionowany numer jeden wśród głupich pomyłek, które zdarzają się kierowcom. Tobie też to grozi! Wystarczy, że np. zmienisz samochód, pożyczysz auto, albo np. przesiądziesz się z auta służbowego na prywatne. Najczęściej zdarza się, że kierowcy tankują do diesli benzynę zamiast oleju napędowego. W większości modeli to łatwe, bo do szerszego wlewu "ropniaka" łatwo wchodzi węższa końcówka pistoletu dystrybutora benzyny. Z wlewaniem oleju napędowego do benzyniaków jest trudniej, ale są artyści, którym i to się udaje. Niestety, nalanie benzyny do oleju napędowego to z reguły kosztowna pomyłka – jeśli domieszka jest więcej niż kilkuprocentowa i uruchomisz silnik, jest duże prawdopodobieństwo, że układ wtryskowy tego nie wytrzyma. Koszt naprawy? Od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych – za pompę wysokiego ciśnienia, komplet wtryskiwaczy, czyszczenie układu. W razie zatankowania oleju napędowego do benzyniaka z reguły szkody są mniejsze – najczęściej kończy się na konieczności przepłukania układu i na skróceniu trwałości katalizatora i sond lambda.

Jeśli już w trakcie tankowania zauważycie pomyłkę, nie próbujcie uruchamiać silnika, załatwcie lawetę i odwieźcie auto do warsztatu, żeby spuścić z niego paliwo. Czasem pomocna okazuje się obsługa stacji – niekiedy ma nawet do dyspozycji pompkę do wypompowywania paliwa, bo takie przypadki zdarzają się często.

Oczywiście, bywa też, że na jednej głupocie się nie kończy – raz na jakiś czas do mediów trafiają informacje o kierowcach, którzy po zauważeniu pomyłki postanawiają być samodzielni i np. próbują odciągać złe paliwo z baku odkurzaczem! Jeśli zobaczycie, że ktoś coś takiego robi, od razu dzwońcie po straż pożarną! Każda sekunda się liczy!

Człowiek sobie czasem nawet nie uświadamia, ile pułapek czai się na niego na stacji benzynowej! Obok pomyłki przy tankowaniu zdarzają się też przypadki pomyłek przy uzupełnianiu płynów – np. nalanie płynu do spryskiwaczy do zbiorniczka wyrównawczego układu chłodzenia. Już sama próba jest niebezpieczna – odkręcenie korka przy gorącym silniku grozi poparzeniem. A co, jeśli komuś się to przydarzy? Nie bez powodu płyny chłodzące zwierają dodatki zapobiegające pienieniu! Przy minimalnej nawet dolewce płyn trzeba wymienić!

Przelanie oleju zdarza się mechanikom w warsztatach i kierowcom na stacjach. W serwisach to głównie problem przy pracy zespołowej – jeden mechanik myśli, że drugi spuścił stary olej, więc wlewa do silnika nowy – gdy tymczasem w silniku stary olej nadal był. Kierowcom też się zdarza przesadzać z dolewkami, albo nieumiejętnie oceniać poziom oleju na bagnecie. W najlepszym razie silnik zacznie wyrzucać wtedy olej przez odmy albo uszczelnienia. W najgorszym – w przypadku diesli – dojść wtedy może do tzw. rozbiegania silnika. Olej w sposób niekontrolowany dostaje się wtedy do komór spalania, gdzie działa jak dodatkowa dawka paliwa – silnik wkręca się na niewiarygodnie wysokie obroty, wyje, dymi, aż w końcu albo się zaciera, kiedy już olej wypali, albo "korby" wychodzą z niego bokiem.

Nie w każdym aucie da się to zrobić, a jeśli już, to zwykle wymaga to "mocnej ręki", ale są kierowcy, którym zdarza się np. "wbić" dwójkę zamiast czwórki przy prędkościach autostradowych. Co się wtedy dzieje? Przede wszystkim, można stracić panowanie nad autem, bo efekt jest taki, że napędzane koła gwałtownie zwalniają – czasem aż leci z nich dym. Bywa też, że rozpada się sprzęgło albo skrzynia biegów.

W starszych autach ze skrzyniami automatycznymi podczas jazdy na wprost, przed zatrzymaniem auta, da się włączyć bieg wsteczny – jeśli podłoże jest przyczepne i auto ma dobre opony, to taka pomyłka kończy się poważnym uszkodzeniem skrzyni! Nowsze skrzynie, w których dźwignia nie jest bezpośrednio połączona ze skrzynią, a sterowanie odbywa się "by-wire", elektronika skutecznie zapobiega takim pomyłkom.

To pomyłka, a w zasadzie głupi błąd, który również grozi tylko użytkownikom starszych aut. Nowe są przed tym zabezpieczone – nie bez powodu, bo przypadków, kiedy ktoś w czasie jazdy nagle postanawiał wyłączyć silnik, najwyraźniej nie brakowało. Dlaczego to takie niebezpieczne? To, że po wyciągnięciu kluczyków ze stacyjki silnik gaśnie, to drobiazg, chociaż trzeba się liczyć z tym, że przestaje też działać wspomaganie hamulców i kierownicy. Gorzej, że po wyjęciu kluczyka kierownica może się zablokować i kierowca traci panowanie nad autem. Włożenie kluczyka na miejsce i takie poruszenie kierownicą, żeby zwolnić blokadę, zajmuje dłużej, niż myślicie!

Prawdziwy zimowy "klasyk". Niby sprawa jest prosta: plus do plusa, minus do minusa, czyżby...? To jednak – jak się okazuje – wcale nie takie proste. Typowy błąd to podłączenie "plusa" z "minusem" – w zależności od modelu auta i dawki szczęścia, szkody mogą sięgać od spalonych bezpieczników i błędów w pamięci sterownika, aż po zniszczenie wartych grube tysiące sterowników.

Uwaga! Wielu kierowców zapomina o tym, że w aucie "biorcy" nie należy podłączać przewodu wprost do akumulatora! Dlaczego? Przy gwałtownym ładowaniu w akumulatorze powstaje wodór, który z powietrzem tworzy ekstremalnie wybuchową mieszaninę. Wystarczy iskra przy odłączaniu "krokodylka", żeby doszło do silnej eksplozji. To bzdury, zawsze tak robię, nigdy nic się nie stało – tak też twierdził znajomy mechanik, do czasu kiedy po wybuchu nie wylądował w szpitalu z twarzą poparzoną kwasem siarkowym z elektrolitu. 100 razy się może udać, za sto pierwszym można mieć pecha. Po co ryzykować?

Kolejna uwaga! W wielu nowszych autach – niezależnie czy mówimy o biorcy, czy o dawcy prądu – nie wolno podłączać przewodów wprost do akumulatora, trzeba poszukać odpowiednio oznaczonych zacisków pod maską. Dlaczego? Bo akumulator jest nadzorowany przez układ zarządzania energią, który może potraktować dodatkowe obciążenie jako awarię i zablokować elektronikę auta!

To oczywiście problem w przypadku aut, w których napęd drugiej osi dopinany jest "na sztywno", bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego albo sprzęgła międzyosiowego. Jeśli samochód ma "stały napęd 4x4", albo "automatyczny napęd 4x4" to nie problem – pod warunkiem, że nie włączymy w takim aucie tzw. blokad.

W większości pick-upów czy w wielu popularnych "prawdziwych terenówkach" (np. w Suzuki Jimny czy Samuraiu, we wszystkich starszych Jeepach Wranglerach czy Nissanach Patrolach) napęd podczas normalnej jazdy przekazywany jest na tylną oś. Dopiero kiedy robi się grząsko lub ślisko można "dopiąć" napęd przedniej osi. Dopóki jedziemy po prostej drodze, problemu nie ma – bo koła przedniej i tylnej osi poruszają się z taką samą prędkości. Gorzej, jeśli będziemy chcieli skręcić. Wtedy w układzie napędowym pojawiają się olbrzymie naprężenia – w zależności od tego, jak przyczepne jest podłoże, jak dobre mamy opony i jak solidny jest układ przeniesienia napędu w aucie – albo wylecimy z drogi, bo auto nie wjedzie w zakręt, albo będziemy katowali opony, albo rozsypie się np. skrzynia rozdzielcza.

To "pomyłka", która zdarza się nawet mechanikom. No bo przecież, jak łatwiej sprawdzić, czy działa alternator, niż odłączając w czasie pracy silnika akumulator? W starszych autach takie eksperymenty czasem kończyły się dobrze. W nowszych taka próba kończy się często spaleniem elektroniki (przy odłączaniu występuje gwałtowny skok napięcia), albo uszkodzeniem alternatora.

Auta od lat muszą być wyposażone w sygnalizację niezapiętych pasów. Nie brakuje jednak i takich kierowców, którzy wciąż w pasach jeździć nie chcą i wierzą w bzdurne teorie, że ofiara wypadku ma większe szanse na przeżycie, jeśli wyleci siłą impetu z auta, niż gdy pozostanie we wraku. Takie przypadki "cudownego ocalenia" rzeczywiście się zdarzają, ale dotyczą one promili wszystkich wypadków – niemal zawsze lepiej być solidnie przypiętym, niż jechać bez pasów. Wróćmy jednak do zapinania pasów za plecami – to metoda, którą zwolennicy "wylatywania z wraku" stosują po to, żeby samochód nie dokuczał im komunikatami czy brzęczykami przypominającymi o konieczności zapięcia pasów. Dlaczego to takie niebezpieczne? Pomijając sam fakt, że jazda bez pasów jest skrajnie niebezpieczna, to posiadanie za plecami zapiętego pasa, który w nowych autach połączony jest z pirotechnicznym napinaczem, w razie wypadku zadziała tak, że napinający się w ciągu milisekund z pomocą ładunku wybuchowego pas wystrzeli delikwenta niczym z kuszy w kierunku poduszki powietrznej, która z kolej rozwijając się, wystrzeli go w przeciwnym kierunku. Pas i poduszka, zamiast chronić, mogą zrobić dodatkową krzywdę.

Kiedyś dobry kierowca musiał umieć hamować pulsacyjnie na śliskim – nawet przy gwałtownym hamowaniu odpuszczać pedał wtedy, kiedy dochodziło do blokowania kół. Macie auto wyprodukowane w bieżącym stuleciu? Więc pewnie ma ono na pokładzie ABS? Jeśli tak, to szybciutko zapomnijcie o hamowaniu pulsacyjnym. Elektronika zrobi to za was! Jedyne, co możecie w ten sposób osiągnąć, to wydłużenie drogi hamowania. Podobnie rzecz się ma przy kontrowaniu w razie poślizgu w aucie wyposażonym w ESP. Systemy zrobią to lepiej niż wy – w aucie wyposażonym w ESP kierowca ma wskazywać kierownicą oczekiwany kierunek jazdy, a elektronika ma tak rozdzielać siłę hamowania, żeby auto utrzymało tor jazdy.