Badanie zużycia paliwa po nowemu

Kiedy w 1997 roku wprowadzano aktualną, wciąż jeszcze obowiązującą wersję metodologii wykonywania oficjalnych pomiarów zużycia spalin, tzw. cykl pomiarowy NEDC (New European Driving Cycle), rozstrzał między teorią a praktyką był znacznie mniejszy i w zależności od modelu wynosił od kilku do kilkunastu procent. Według danych zebranych przez niemiecką organizację proekologiczną DUH w 2001 roku średnia różnica między zużyciem paliwa deklarowanym a rzeczywistym wynosiła 9 proc., ale już w 2016 roku było to średnio aż 42 proc.!

Główny powód: ponieważ niskie „homologacyjne” zużycie paliwa jest dla koncernów motoryzacyjnych ważnym argumentem sprzedażowym (np. w wielu krajach zależy od niego opodatkowanie auta), producenci nauczyli się tak konstruować samochody, żeby w znormalizowanych testach wypadały jak najlepiej, rzeczywiste zużycie paliwa spadło na dalszy plan.

Inny powód: pewien wpływ na wyniki pomiarów miało też zapewne to, że metodologię NEDC opracowano jeszcze w latach 80. i miała ona odwzorowywać panujące wówczas warunki drogowe. Od tamtej pory sporo się jednak zmieniło – jeździmy znacznie mocniejszymi autami, ruch zrobił się gęstszy i bardziej nerwowy. Dlatego od kilku lat przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych zgodnie twierdzili, że „homologacyjne” zużycie paliwa nie informuje wcale o tym, ile auto spali w rzeczywistości, ale ma ułatwiać porównanie różnych modeli, które przecież muszą być badane w takich samych warunkach.

Od lat mówiło się o konieczności zaktualizowania cyklu pomiarowego, jednak dopiero po „aferze Volkswagena” (która – jak się później okazało – dotyczy w podobnym stopniu także innych firm) czara goryczy się przelała i uznano, że „optymalizowanie” aut głównie pod kątem parametrów uzyskiwanych podczas oficjalnych badań w warunkach laboratoryjnych zakrawa już na oszustwo. Teraz auta trafiające na rynek europejski będą badane w inny sposób, który ma lepiej niż dotychczas odzwierciedlać rzeczywiste warunki drogowe, choć większość prób odbywa się tak, jak dotąd, w warunkach laboratoryjnych.

Od września 2017 roku wszystkie nowe modele aut trafiające na rynek europejski podlegają już badaniom według nowej procedury testowej, tzw. cyklu WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – zharmonizowana, ogólnoświatowa procedura badania pojazdów lekkich), ale prawdziwe zmiany czekają nas od września tego roku, kiedy to wymóg ten będzie już dotyczyć wszystkich nowo rejestrowanych aut, nawet tych homologowanych dawniej.

To znaczy, że już wkrótce wiele dotychczasowych prospektów i reklam zawierających dane o zużyciu paliwa i emisji spalin, w tym również emisji dwutlenku węgla, będzie musiało trafić na makulaturę. Od stycznia 2019 roku dane dotyczące zużycia i emisji mają się opierać na wynikach uzyskiwanych w testach według cyklu WLTP, wyjątek przewidziano jedynie dla wyprodukowanych wcześniej nowych aut, zalegających jeszcze na „stockach” sprzedawców.

Co dokładnie się zmieniło w nowym cyklu w porównaniu ze starą metodą wykonywania pomiarów? Bardzo dużo! Dotychczas standardowe badanie trwało 20 minut i odbywało się na dystansie 11 kilometrów. Test według cyklu WLTP trwa 30 minut i w tym czasie auto pokonuje 23,25 km.

Stary test składał się z dwóch faz (w 66 proc. miał symulować jazdę w warunkach miejskich, w 34 proc. – pozamiejskich). Teraz próbę podzielono na cztery fazy, z których 52 proc. stanowi symulowana jazda miejska, a 48 proc. – pozamiejska, przy czym auto porusza się znacznie dynamiczniej niż dotychczas, tzn. średnia prędkość w czasie testu to już nie 34 km/h, jak w NEDC, ale 46,5 km/h, a maksymalna prędkość wzrasta ze 120 do 131 km/h. W starym cyklu czas postojów wynosił aż 25 proc. badania, w nowym jest to już tylko 13 proc. – a to oznacza, że auta z systemami start-stop, które podczas postoju nie emitują spalin ani nie spalają paliwa, nie będą już aż tak premiowane.

Określono też bardziej precyzyjnie temperaturę, w której maj być wykonywane pomiary – kiedyś była niemal dowolna, teraz producenci badają samochody w temperaturze 23 stopni Celsjusza. Ciekawostka: również w nowym cyklu auta będą badane z wyłączoną klimatyzacją.

Jednak wszystkie te opisane powyżej zmiany to wcale nie to, co producentów aut zabolało najbardziej. Poważniejszy dla nich problem tkwi w przepisach zobowiązujących ich do wykonania osobnych badań dla każdej kombinacji silnika, układu napędowego i dla każdej oferowanej konfiguracji wyposażenia, która może mieć wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin. Kiedyś było łatwiej: producent miał w cenniku zawsze jakąś „gołą” odmianę, pozbawioną dodatkowych gadżetów, a czasem i klimatyzacji, z małym akumulatorem, na wąskich oponach, i to właśnie ona służyła jako obiekt do badań, mimo że np. większość aut rzeczywiście trafiających do klientów ważyła znacznie więcej i generowała wyższe opory.

Teraz to już niemożliwe – każda wersja silnikowa jest badana osobno ze wszystkimi dostępnymi konfiguracjami skrzyń biegów, kół, spoilerów, zawieszeń i innych dodatków wpływających na zużycie paliwa. Oznacza to dla producentów olbrzymie koszty i utrudnienia. Przed wejściem w życie nowych przepisów przykładowo BMW wyliczało, że ich adaptacja będzie kosztowała firmę ok. 200 mln euro. Może się jednak okazać, że prognozy te były mocno niedoszacowane. Problem polega na tym, że przepisy wprowadzono dosyć gwałtownie, więc koncerny motoryzacyjne muszą w bardzo krótkim czasie na nowo przebadać oferowane samochody.

To nie tylko kwestia kosztów, lecz także dostępności laboratoriów – koncerny motoryzacyjne ustawiły się w kolejkach do specjalistycznych instytutów. Najpierw sprawdzono, które modele i kombinacje silników oraz wyposażenia sprzedają się najlepiej, i to właśnie one poszły na pierwszy ogień. Bardziej niszowe wersje mają być badane później, a wiele z nich po prostu wypadnie z oferty całkiem. Wygląda na to, że cenniki wersji i wyposażenia będą w przyszłości znacznie uproszczone. Część klientów, którzy mieli bardzo konkretne oczekiwania, może odejść z kwitkiem!

Czy nowy cykl pomiarowy rzeczywiście dostarcza bardziej wiarygodnych danych? Na pewno tak, chociaż warto pamiętać, że WLTP, podobnie jak dotychczasowy NEDC, to cykl pomiarowy wykonywany w warunkach laboratoryjnych, więc nie da się w nim w stu procentach odwzorować warunków panujących na prawdziwych drogach.