Błędne oprogramowanie w samochodach - bez aktualizacji długo nie pojeździsz?

I nie chodzi tylko o silnik i cały jego osprzęt. Osobne oprogramowanie dotyczy także elektrycznie sterowanych szyb, lusterek, podgrzewanych foteli i różnych akcesoriów. Nie sposób pominąć też systemów bezpieczeństwa, takich jak: ABS, asr, poduszki powietrzne, napinacze oraz asystenci jazdy, w tym aktywny tempomat, układy utrzymania pasa ruchu czy wykrywania obiektów przy użyciu kamery w przedniej szybie.

Nowe oprogramowanie zwykle pojawia się po to, żeby usunąć wykryte usterki. Żaden producent nie będzie zaprzątał sobie głowy modyfikacjami, jeśli produkt działa prawidłowo, a liczba uwag od niezadowolonych klientów jest znikoma. Znamienne, że wiele aktualizacji traktuje się jako normalny proces usprawniania produktu, co oznacza, że rzadko kiedy trafiają do publicznej wiadomości jako akcje serwisowe.

Zwykle poprawki są wgrywane, gdy samochód trafi na obowiązkowy przegląd. Wówczas po podłączeniu komputera diagnostycznego następuje automatyczna weryfikacja oprogramowania. Właściciel może sobie nie zdawać sprawy z tego, że w jego samochodzie pojawiła się nowsza wersja oprogramowania dla poszczególnych sterowników – jeśli z punktu widzenia użytkownika nic się nie zmienia, to po co go denerwować...

Trudno wskazać producenta samochodów, który nie stosuje aktualizacji. Mechanicy w autoryzowanych stacjach obsługi przyznają, że poprawki pojawiają się dość regularnie – nawet kilka, kilkanaście razy w miesiącu. Zwykle są przeznaczone do ściśle określonych wersji silnikowych, co oznacza, że nie każdy użytkownik tego samego modelu musi się pojawić w serwisie. Ponadto dotyczą określonych elementów wyposażenia, które zastosowano tylko w wybranej serii (np. sterownik automatycznej skrzyni biegów czy wielostrefowej klimatyzacji).

Poprawki to nic innego, jak niewielkie pakiety danych, które kopiuje się do sterowników samochodu zazwyczaj przez złącze OBD 2. Im nowszy model pojazdu, tym cały proces aktualizacji trwa krócej – nawet kilka minut. Zależnie od ilości danych oraz wieku samochodu cała aktualizacja może zająć nawet ponad 30 minut. Często dane są pobierane wprost z serwerów producenta samochodu.

Nie ma przy tym znaczenia marka pojazdu – problemy zdarzają się każdemu. Oto kilka przykładów. Lexus musiał zmodyfikować program systemu stabilizacji toru jazdy w modelu GX 460. BMW poprawiało błędy w centralnym czujniku poduszki powietrznej w seriach 5 i 7 oraz w 5 GT. Toyota korygowała pracę układu ABS w Priusie. Aurisa, Corollę, Urban Cruisera, Verso S i Yarisa objęto akcją zmiany oprogramowania jednostki sterującej pracą silnika.

Peugeot rozwiązywał w modelu 307 kłopoty ze sterowaniem przepustnicą, ABS-em i zarządzaniem oświetleniem. Volvo borykało się z ryzykiem chwilowego zgaśnięcia diesla w trakcie jazdy (S60, V60, XC60, V70 i XC70). Opel skorygował już pakiet danych do reflektorów Intellilux w nowej Astrze. Mercedes musiał ingerować w układ kontroli akumulatora w klasie E i CLS-ie. W Subaru zajęto się pracą wentylatora w Imprezie, a Renault musiało się zmierzyć w najnowszym Espasie z samoistnym wyłączaniem funkcji zabezpieczającej drzwi przed otwarciem przez dzieci.

Kłopotów, które próbuje rozwiązywać się aktualizacjami, jest znacznie więcej niż wcześniej wymienione. W najbliższej przyszłości można się spodziewać kolejnych. W ciągu ostatnich kilku lat odnotowano bowiem znaczny wzrost usterek, które próbuje się usuwać za pomocą aktualizacji.

Według najnowszego raportu „Akcje serwisowe w przemyśle motoryzacyjnym – 2016” amerykańskiej firmy konsultingowej Stout Risius Ross (SRR) w latach 2005-12 akcjami serwisowymi wymagającymi podłączenia do komputera w serwisie objęto ponad 3,6 mln pojazdów. Tylko w ciągu ostatnich kilku lat poważne błędy w oprogramowaniu spowodowały problemy w ponad 6,4 mln samochodów. Zapewne będzie ich jeszcze więcej wraz z dodawaniem kolejnych systemów elektronicznych i zaczynającą się modą na pojazdy podłączone do internetu.

Najsłynniejszym przykładem próby rozwiązania problemu za pośrednictwem wymiany oprogramowania jest akcja serwisowa w ramach Grupy Volkswagena i oszukiwania w testach emisji spalin. Koncern zarzeka się, że wraz z nowym programem samochody z silnikiem EA189 mają spełniać normy czystości spalin i jeździć tak samo. Czy tak jest w praktyce?

Odnotowano już pierwsze skargi klientów na szybko zapychające się zawory EGR i filtry DPF w silnikach 2.0 TDI. W samochodach eksploatowanych na krótszych dystansach częściej niż dotąd zapala się kontrolka sygnalizująca konieczność przeprowadzenia wypalenia zawartości filtra. Aktualizacja ma na celu obniżenie emisji tlenków azotu do poziomu wymaganego przez normy. W tym celu intensywniej musi działać układ recyrkulacji spalin, który doprowadza część spalin ponownie do cylindrów, żeby obniżyć temperaturę spalania.

Niestety, ma to też skutek uboczny – tlenków azotu jest mniej, ale silnik może emitować więcej cząstek stałych, które muszą być wyłapywane przez DPF. Więcej sadzy osiada też na zaworach EGR. Ubocznym skutkiem może być także wzrost zużycia AdBlue. Z nieoficjalnych rozmów z mechanikami w ASO wynika, że podwyższone ryzyko szybkiego wystąpienia problemów dotyczy w szczególności samochodów po większych przebiegach. Nie dziwi zatem, że coraz więcej klientów rezygnuje z wprowadzenia aktualizacji oprogramowania.

Zwykle samochody są już po gwarancji, więc Volkswagen, przynajmniej w  Polsce, nie może zmusić swoich klientów do zainstalowania nowego oprogramowania.

Programowy przyrost mocy to również aktualizacja oprogramowania. Wbrew pozorom jest wykonywany nie tylko przez warsztaty niezależne oraz amatorów. Podobne usługi oferowano także w autoryzowanych stacjach obsługi. Żeby uzyskać odpowiednie efekty, trzeba zmodyfikować oprogramowanie tzw. ECU, czyli sterownika kontrolującego pracę silnika.

Poprawki są wprowadzane w tzw. mapach, żeby zmienić np. dawkę paliwa, kąt zapłonu, obroty silnika, prędkość lub doładowanie. Nowa mapa ma wpływ na pracę układu wtryskowego, systemu recyrkulacji spalin (EGR), elektronicznej przepustnicy czy też turbosprężarki. Wszystko po to, żeby podwyższyć moc i moment obrotowy lub zmienić przebieg tych parametrów, tak żeby auto np. stało się bardziej dynamiczne w pewnych zakresach obrotów.

Zmiana oprogramowania nie zawsze jest możliwa przez gniazdo OBD 2. W sytuacji gdy dostęp do sterownika jest chroniony kodem, specjaliści muszą rozebrać sterownik. Jest to dość ryzykowne wtedy, gdy próbę podejmuje osoba niedoświadczona. W skrajnej sytuacji można uszkodzić nawet płytę główną i na dobre unieruchomić samochód. Dlatego lepiej unikać ofert przypadkowych firm i domorosłych tunerów.

Często wraz ze zmianą tzw. mapy wprowadza się poprawki dotyczące filtra DPF. Filtr zazwyczaj jest usuwany nie tylko mechanicznie, lecz także elektronicznie. W jednostce ECU wgrywa się aktualizację, dzięki której wszystkie procedury związane z obsługą filtra (np. inicjowanie procedury wypalania) są dezaktywowane. Zdarza się, że amatorzy blokują tylko wyświetlanie kontrolki filtra, a sterownik silnika i tak próbuje przeprowadzić procedurę wypalania. O poważną awarię wówczas nietrudno.

Jeszcze kilka lat temu aktualizacja nawigacji wiązała się z zakupem płyt z nowymi mapami. Często dołączano do nich dodatkowy dysk z nowym oprogramowaniem, które trzeba było wgrać do urządzenia w pierwszej kolejności. Sam proces wgrywania nowych danych był czasochłonny i wymagał stałego podtrzymania zasilania (np. pracującego silnika), zazwyczaj więc zalecano aktualizację w serwisie.

Obecnie firmy zachęcają nabywców do samodzielnego aktualizowania danych i udostępniają pliki na specjalnie przygotowanych stronach internetowych. Wystarczy tylko pobrać odpowiedni pakiet, skopiować na kartę pamięci lub USB i umieścić w aucie. Zależnie od urządzenia nawigacyjnego dane są następnie kopiowane na dysk twardy nawigacji lub pozostają na karcie pamięci.

Znamienne, że stacje ASO niechętnie podejmują się wymiany bezpłatnych map i ustalają zaporowe ceny. Za usługę samej aktualizacji można zapłacić nawet 300 zł!

Niestety, im bardziej zaawansowany technicznie samochód, tym wyższe ryzyko błędów w oprogramowaniu. Trudno zrozumieć, dlaczego coraz częściej są wymagane aktualizacje nie tylko w ramach akcji naprawczych, lecz także – bez rozgłosu – podczas normalnej obsługi serwisowej w ASO.

Łatwo o wniosek, że współczesne modele nie są jeszcze w pełni dopracowane, gdy trafiają do klientów. Wprawdzie rzadko kiedy poprawki dotyczą rozwiązań, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, ale nie zmienia to faktu, że błędy powinno się eliminować, zanim samochody trafią na rynek.

Jedno nie ulega wątpliwości: im nowsze modele, tym częściej zapewne będą trafiać do serwisu aż do czasu, gdy poprawki będą bez wiedzy kierowcy automatycznie pobierane z internetu i instalowane np. na postoju.