Producenci nie bez powodu ograniczają nam dostęp do swoich koni mechanicznych. Po pierwsze, problem stanowi ekologia. Mocno wyżyłowanym jednostkom trudno spełnić coraz to nowsze normy spalin, a procesy homologacyjne stają się coraz bardziej rygorystyczne.
Po drugie – pieniądze. Wiele firm wykorzystuje jeden motor, ale w kilku różnych odmianach (np. 2.0 16V JTDm Grupy Fiata w wersji 136 i 170 KM). Dopłata do każdego kolejnego poziomu jest na tyle wysoka, że pozwala koncernom motoryzacyjnym w szybki i łatwy sposób napełnić sobie kieszenie. I wreszcie po trzecie – trwałość. Zbyt wysoki moment obrotowy skraca życie skrzyni biegów, a przeciążenia i trudne warunki termiczne panujące w wysilonych jednostkach z turbodoładowaniem (dotyczy to zwłaszcza benzyniaków) mogą negatywnie wpływać na żywotność elementów silnika. Całość musi być więc tak skonfigurowana, by zaczęła się psuć dopiero po... zakończeniu gwarancji. Gdyby kłopoty zaczynały się wcześniej, niejeden koncern błyskawicznie poszedłby z torbami.
Jest jednak ogromna rzesza klientów, którzy nie muszą przejmować się gwarancją, a chcą poprawić osiągi i obniżyć spalanie swojego auta. Ekologia? Cóż, niektóre „zielone” przepisy trudno nazwać inaczej niż wydumanymi, poza tym większość z nas martwi się głównie o siebie – problemy globalne schodzą na dalszy plan.
Trwałość po modyfikacjach?
Najwięcej zależy od zdrowego rozsądku dwóch osób: fachowca przeprowadzającego modyfikacje oraz samego użytkownika. Jeśli ten drugi wykaże się lekkomyślnością, to nawet najlepszy software nie uchroni przed awarią. Natomiast w pojazdach eksploatowanych rozsądnie i z zachowaniem kilku ważnych zasad (czekamy, aż rozgrzeje się olej w silniku i skrzyni, po dynamicznej jeździe „chłodzimy” turbinę) nic złego nie powinno się wydarzyć.
Przejdźmy jednak do sedna. Chiptuning polega na zmianie parametrów zapisanych w centralce sterującej pracą silnika i uzyskaniu jak największej bezpiecznej sprawności. Najczęściej modyfikacje dotyczą: dawki podawanego paliwa, czasu i kąta wyprzedzenia zapłonu, ciśnienia doładowania oraz maksymalnych obrotów silnika. Niekiedy do uzyskania pożądanego wyniku konieczne jest usunięcie (fizycznie i elektronicznie) elementów osprzętu, np. klap wirowych w kolektorze ssącym i/lub filtra DPF.
Jednostki wolnossące w zasadzie się „nie chipują”, a poprawa osiągów jest w ich wypadku symboliczna. Jeśli chodzi o moc i moment obrotowy silnika turbodoładowanego, to spodziewajcie się przyrostu rzędu kilkunastu, a w najlepszym wypadku – nieco ponad 20 procent. Na papierze nie wygląda to zbyt imponująco, ale uwierzcie nam: będzie odczuwalne na drodze.
Łatwiejsze wyprzedzanie, większa frajda z jazdy, a przy zachowaniu chłodnej głowy – również spadek średniego spalania. Rozsądny tuner tak zmodyfikuje program, by wykres przebiegu momentu obrotowego był możliwie płaski. Dzięki temu wasze auto będzie przyspieszało w szerszym niż dotychczas zakresie obrotów, co z kolei ograniczy konieczność „wkręcania” silnika pod czerwone pole. Jak wspomnieliśmy, duże znaczenie ma też optymalizacja czasu otwarcia wtryskiwaczy i kąta wyprzedzenia zapłonu. W praktyce możecie liczyć na oszczędności rzędu 1-1,5 l/100 km. Ważne: jeśli zamierzacie na każdych światłach robić użytek z dodatkowej mocy, to o obniżeniu spalania będziecie jednak musieli zapomnieć.
Ile ta przyjemność kosztuje?
Profesjonalny warsztat za diagnostykę, modyfikację i dwa pomiary na hamowni zażąda ok. 1800-2000 zł. Da się nawet taniej, ale na pewno nie lepiej
Podkręcanie lepiej tolerują – przynajmniej w teorii – odprężone jednostki o dużej pojemności, bo „wyciskanie” z małych silników benzynowych (np. 1.2, 1.4) mocy na poziomie 130-140 KM/l z reguły przynosi mało pozytywne efekty. Zarówno dla auta, jak i dla portfela.
Dwie najpopularniejsze odmiany chiptuningu to montaż tzw. boksu lub modyfikacja sterownika poprzez łącze OBD. Którą wybrać? Naszym zdaniem – zdecydowanie drugą z nich. Owszem, będzie drożej, ale dobrze napisany program – pod konkretne auto i w oparciu o wyniki pomiaru na hamowni podwoziowej – pozwoli maksymalnie wykorzystać dobrodziejstwa chiptuningu, nie skracając przy tym żywotności silnika.
Boksy wpina się szeregowo przed sterownik silnika. Są tańsze i potrafią niemal równie skutecznie podnosić moc, ale zasada ich działania opiera się najczęściej na oszukiwaniu komputera tak, by ten podawał większe dawki paliwa i zwiększał ciśnienie doładowania bez względu na zmienne parametry pracy jednostki napędowej. Zalety? Boks można w każdej chwili odpiąć, np. przed przeglądem gwarancyjnym, a jak po czasie się znudzi – odsprzedać.
Bez względu na to, którą metodę wybierzecie, przed wizytą u speca od chiptuningu radzimy sprawdzić, czy wszystkie kluczowe podzespoły działają tak, jak powinny. Poza tym żaden odpowiedzialny tuner nie powinien brać się za podnoszenie mocy i momentu w aucie z usterką, nawet jeśli będzie to z pozoru błahe niedomaganie zaworu EGR lub któregoś z czujników. Pamiętajcie też o tym, że nie istnieją dwa identyczne silniki – przyrosty uzyskane w jednym aucie mogą być znacznie wyższe niż w innym, wyposażonym w taką samą jednostkę napędową. Uwaga: gdy zmodyfikujecie nowe auto, a ASO udowodni wam, że podnieśliście moc, w większości przypadków automatycznie stracicie gwarancję na silnik i elementy układu przeniesienia napędu.
Producenci aut zdają sobie oczywiście sprawę z tego, że kierowcy mogą chcieć na własną rękę i za małe pieniądze podnosić moc w swoich autach. Często silniki konstruuje się więc tak, by utrudnić modyfikacje: zakłada się mało wydajne turbiny i wtryskiwacze, miniaturowe intercoolery oraz restrykcyjne układy wydechowe... Jeśli chcecie uzyskać naprawdę duży przyrost mocy, będziecie musieli głęboko sięgnąć do kieszeni.
Warto zainwestować w porządny program. Pieniądze, które najpierw zaoszczędzicie, kupując tani boks, potem i tak stracicie, gdy trzeba będzie coś naprawiać!
Na koniec czas na ciemną stronę mocy
Niestety, prawda jest taka, że źle napisany program może narobić mnóstwo szkód. Usterki mogą dotyczyć zarówno software’u – sterownik będzie przechodził w tryb awaryjny – po elementy mechaniki: turbosprężarkę, układ korbowo-tłokowy, przeniesienie napędu (sprzęgło i koło zamachowe) oraz filtr DPF.
Jak podkreśla Marcin Kowalski, właściciel firmy Cinsoft, należy pamiętać o tym, że „jednostkę napędową zabijają nie konie mechaniczne czy moment obrotowy – czynnikami destrukcyjnymi są termika silnika oraz niewłaściwa eksploatacja”. Rzeczywiście, zbyt wysoka temperatura spalin (efekt m.in. optymistycznie ustawionej dawki paliwa) to nic dobrego.
Reasumując: chiptuning to dobry pomysł. Podkręcone auto szybciej jeździ i z reguły mniej pali. Jest jednak jeden warunek. Z mocy trzeba korzystać z głową!
Galeria zdjęć
1/10 Marcin Kowalski, właściciel firmy Cinsoft (Rudno k. Gliwic): „Przede wszystkim odradzam montowanie boksów. Podstawa to profesjonalny, indywidualny chiptuning. Poza tym powinniście pamiętać o regularnym serwisowaniu pojazdu oraz jego przygotowaniu do zabiegu zwiększania mocy – zanim auto trafi „pod nóż”, wszystkie usterki powinny zostać usunięte! Pamiętajcie też o tym, że liczy się efektywność jazdy zmodyfikowanym pojazdem, a nie liczbowy przyrost mocy na wykresie. Optymalnie zestrojony silnik to taki, którego parametry są możliwie długo osiągane w funkcji obrotów. Czyli, mówiąc wprost, przebieg maksymalnego momentu obrotowego powinien być jak najbardziej płaski i nie przyrastać zbyt gwałtownie.”
2/10 Każdy odpowiedzialny mechanik zajmujący się tuningiem zacznie od sprawdzenia stanu technicznego danego auta. Następnie „pacjent” trafia na hamownię – wykonywany jest pomiar mocy, sprawdzana jest kondycja osprzętu silnika. Uwaga: niektóre usterki potrafią ujawnić się właśnie na hamowni, czyli wówczas, gdy silnik znajduje się pod największym obciążeniem.
3/10 Następny krok to zabezpieczenie fabrycznego software’u – będzie można sięgnąć po niego w sytuacji, gdy w trakcie przeprowadzania modyfikacji coś pójdzie nie tak. Po wykonaniu modyfikacji sterownika auto ponownie trafia na hamownię i – jeśli to konieczne – wprowadza się dodatkowe korekty. Potem można już tylko cieszyć się dodatkową mocą.
4/10 Ważne zastrzeżenie: nawet jeśli macie któryś z podanych w tabelce modeli, to wcale nie znaczy, że po modyfikacji uzyskacie identyczne parametry. W jednym egzemplarzu przyrost będzie mniejszy, a w innym – jeszcze większy. Wiele zależy od przebiegu, stanu jednostki napędowej, a także od jej osprzętu. Nie bez znaczenia są też temperatura powietrza i ciśnienie atmosferyczne. W upalne dni mocno podkręcone auta potrafią słabnąć, zwłaszcza jeśli zostały wyposażone w mało wydajną chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler). Jeśli auto ma służyć do normalnej codziennej jazdy, to nie warto wyciskać maksymalnych parametrów, lecz skupić się na optymalnym przebiegu mocy i momentu.
5/10 Jeśli zamierzacie podnieść moc w swoim aucie, macie dwie możliwości: możecie kupić tzw. boks (urządzenie zewnętrzne) albo wybrać się do profesjonalnej firmy i wykonać modyfikację programu sterującego pracą silnika. Obie metody mają swoje zalety, jednak znacznie bezpieczniejsza jest ta druga. Tanie boksy (dostępne w internecie za kilkaset złotych) to zwykłe oporniki oszukujące sterownik i wymuszające na nim podawanie maksymalnej dawki paliwa. Droższe boksy potrafią zwiększać ciśnienie doładowania, ale i tak nie uwzględniają wielu parametrów istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa jednostki napędowej. Boks można w każdej chwili zdemontować i powrócić do fabrycznych ustawień, a w przypadku auta ze zmodyfikowanym sterownikiem będziecie musieli znów udać się do tunera i wgrać fabryczny software. Uwaga: niekiedy da się zmodyfikować sterownik przez kabel, ale często komputer trzeba wyjąć z samochodu i rozkleić.
6/10 Filtr DPF, czyli przeszkoda. Cóż, albo będzie ekologicznie, albo szybko. W wielu dieslach optymalny przyrost mocy udaje się uzyskać dopiero po usunięciu filtra cząstek stałych. My jednak do niczego nie zachęcamy!
7/10 Usterki zdarzają się, rzecz jasna, także w tych samochodach, przy których nikt nie grzebał, jednak nieprofesjonalnie wykonany chiptuning znacznie podnosi ryzyko awarii. Narażony jest np. układ korbowo-tłokowy – może zdarzyć się tak, że któryś z jego elementów zniszczy blok silnika.
8/10 Zbyt wysokie ciśnienie i nieprawidłowa temperatura spalin skracają żywotność turbosprężarek.
9/10 Często po podłączeniu boksu sterownik silnika przechodzi w tryb awaryjny lub wyświetla komunikaty o nieistniejących usterkach.
10/10 Zabiegi podnoszące moc nie zawsze dobrze znosi układ przeniesienia napędu: skrzynia biegów, sprzęgło i koło dwumasowe. „Wzmocnionym” silnikom nie zaszkodzi częstsza wymiana oleju.
