W Polsce utarło się, że gaz to paliwo dla ubogich, których nie stać na benzynę lub olej napędowy. U naszych zachodnich sąsiadów skojarzenia są zgoła inne – LPG traktowany jest przede wszystkim jako paliwo ekologiczne. Wielu tamtejszych właścicieli youngtimerów decyduje się na montaż instalacji gazowej niejako w zastępstwie katalizatora –ewentualne oszczędności mają być jedynie przyjemnym skutkiem ubocznym. Przy takich założeniach przeróbka może mieć sens, ale nawet wtedy – wcale nie musi.
Zacznijmy od podstawowej kwestii w przypadku montażu instalacji gazowych, czyli od planowanych przebiegów. Jeśli auto jest używane do okazjonalnych przejażdżek, to o przeróbce lepiej zapomnieć! Jazda na gazie opłaca się i może przynieść jakiekolwiek korzyści środowisku wyłącznie w przypadku samochodów używanych regularnie i na długich trasach. W ciągu pierwszych kilometrów jazdy silnik i tak musi być zasilany benzyną! A skoro już o silnikach mowa – nie każda jednostka nadaje się do zagazowania. Auta z zasilaniem gaźnikowym przerabia się tanio i łatwo. Wystarczy prosta, mieszalnikowa instalacja (tzw. pierwszej generacji). W przypadku klasyków jest ona jak najbardziej na miejscu – układy zasilania tego typu stosowano już kilkadziesiąt lat temu, więc przeróbka nie godzi aż tak bardzo w oryginalność pojazdu.
Warto jednak pamiętać, że wiele starszych silników nadal ma głowice dostosowane do zasilania etyliną, czyli paliwem zawierającym czteroetylek ołowiu. Ich miękkie gniazda zaworowe źle znoszą kontakt ze współczesnymi benzynami, a gaz, który spala się w wyższej temperaturze, jest dla nich zabójczy! Przy okazji remontu głowicę można jednak wyposażyć w utwardzane gniazda zaworowe. W silniku gaźnikowym przed przełączeniem na gaz trzeba też dopalić paliwo z komory pływakowej, a nie każdy gaźnik dobrze znosi panującą w nim „suszę”.
Z największymi problemami trzeba się liczyć w autach z mechanicznym wtryskiem paliwa (np. Bosch K-Jetronic). Zamontowanie instalacji gazowej niemal zawsze kończy się w nich tak samo – po długich bojach udaje się zmusić silnik do pracy na gazie, ale układ zasilania benzyną można spisać na straty. Po pierwszym „strzale w kolektor” psuje się mechaniczny przepływomierz, a skomplikowany rozdzielacz paliwa niszczeje wskutek bezczynności. Później silnik na benzynie wcale nie pracuje lub tylko byle jak. Naprawa jest kosztowna, bo używane części zwykle już zostały zniszczone przez „gazowników”, a nowy zestaw naprawczy kosztuje ok.1000 euro! Warto ryzykować? Chyba nie!
Polskie przepisy nie precyzują kwestii montażu instalacji gazowych w autach zarejestrowanych jako zabytkowe. Kwestia ta jest jednak problematyczna. Jeśli auto ma już żółte tablice, to teoretycznie na każdą jegomodyfikację powinien zgodzić się konserwator zabytków. Czy pozwoli on na montaż instalacji gazowej? Podobno takie przypadki się zdarzają, choć na pewno nie jest to regułą.
W przypadku aut, których właściciele dopiero wnioskują o uzyskanie żółtych tablic, zamontowanie w pojeździe instalacji gazowej może zostać potraktowane jako naruszenie wymogów dotyczących stopnia zachowania auta w stanie oryginalnym – nawet jeśli rzeczoznawca przymknie na to oko, nie jest pewne, że tak samo postąpi wojewódzki konserwator zabytków, który podejmuje decyzję o uznaniu pojazdu za zabytkowy.
Kolejnym problemem jest kwestia obowiązkowych przeglądów technicznych. Auta zabytkowe są z nich zwolnione, ale w przypadku pojazdów z instalacją gazową nie jest to wcale oczywiste. Zdaniem większości diagnostów takie samochody powinny co roku trafiać do stacji kontroli pojazdów.
Niekiedy do Polski trafiają kilkudziesięcioletnie auta wyposażone w oryginalne instalacje gazowe lub zamontowane wiele lat temu za granicą. Zarejestrowanie takiego samochodu w naszym kraju to droga przez mękę! Konieczna jest do tego dokumentacja instalacji, a tej sprzedający zwykle nie mają. W Polsce zbiorniki ciśnieniowe na gaz są legalizowane na 10 lat. Legalizację można odnowić w wybranych serwisach współpracujących z Transportowym Dozorem Technicznym, ale tylko w przypadku zbiorników spełniających aktualne normy, wyposażonych w odpowiednie tabliczki znamionowe – przy butlach w klasykach nie ma co na to liczyć. Co w takiej sytuacji zrobić? Najprostszym rozwiązaniem jest... zdemontowanie starej instalacji i założenie nowej, ze świeżym zbiornikiem oraz aktualną dokumentacją. Ale co to ma wspólnego z oryginalnością?
Galeria zdjęć
1/7 Schowany wlew często jest mniejszy niż standardowy i do tankowania wymagana jest przejściówka
2/7 Volvo Amazon z prostym silnikiem B18 i gaźnikiem Stromberg to wdzięczny obiekt do „zagazowania”. Za dostarczanie gazu do kolektora dolotowego odpowiada mieszalnik. Uwaga! W starszych autach nie da się zamontować instalacji sekwencyjnego wtrysku gazu!
3/7 Elektrozawór odcinający dopływ benzyny do gaźnika podczas jazdy na gazie.
4/7 Reduktor odpowiada za rozprężenie ciekłego gazu. Jego wydajność musi być dopasowana do zapotrzebowania auta na paliwo. Zastosowanie zbyt słabego reduktora pogarsza osiągi i grozi przegrzaniem silnika z powodu zubożenia mieszanki.
5/7 Butla z wielozaworem trafia do bagażnika lub pod spód samochodu.
6/7 O ile w większości klasycznych aut nie ma najmniejszych problemów ze znalezieniem pod maską miejsca na mieszalnik i reduktor, o tyle z upchnięciem ciężkiej i dużej butli bywa trudniej. Warto pamiętać, że zbiornik nie tylko zajmuje miejsce, ale też sporo waży.
7/7 Instalacja gazowa do aut popularnych z gaźnikiem jest bardzo prosta i tania – zwróci się po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów
