W moim aucie, Skodzie Octavii kupionej niecałe dwa lata temu, zapaliła się kontrolka świecy żarowej, a następnie spadła moc silnika – żali się nasz Czytelnik. – Udałem się do serwisu Skody, gdzie zostawiłem auto do naprawy. Po 17 dniach dostałem informację ze stwierdzeniem, że awaria nastąpiła na skutek zastosowania niewłaściwego paliwa i nie może być usunięta w ramach gwarancji.
Diagnoza i rachunek
Czeski Bosch Service, który na zlecenie polskiego dilera Skody wykonał stosowną ekspertyzę, twierdzi, że na elementach wtryskiwaczy i pompy wtryskowej pojawiła się korozja, w związku z czym po rozbiórce tych podzespołów nie można ich ponownie zamontować w aucie. Czy ta korozja faktycznie została spowodowana jakimś kiepskim paliwem, czy też marną jakością części (auto przejechało już 48 tys. km), nie będziemy dociekać.
Czytaj nas częściej w Google
Bezsprzecznie skandaliczny jest natomiast kosztorys przedstawiony klientowi przez warsztat: 20 000 zł, co stanowi ok. 40 proc. wartości samochodu! I nie jest tu żadnym usprawiedliwieniem to, iż ceny podobnych części do aut innych marek również podaje się raczej w tysiącach niż w setkach. Sprawdzone wyrywkowo: 4 wtryskiwacze i pompa do Citroëna C4 1.6 HDi w sklepie dilerskim (bez montażu) kosztują ponad 10 000 zł, ataki sam zestaw do Toyoty Yaris 1.4 D4-D z 2011 r. – prawie 19 000 zł. W drugim przypadku jest to ok. 65 proc. wartości auta!
Kosztowny zestaw
Każdy współczesny diesel ma pod maską kilka części, które – jeśli podliczyć ich ceny – w sumie kosztują więcej niż cały nowy samochód. Przypadkowo tak się składa, że te części są z reguły niezwykle delikatne, umiarkowanie trwałe i już po przebiegu rzędu 100-150 tys. km można z ich strony spodziewać się defektu w każdym momencie. Co gorsza, pracują one w systemie naczyń połączonych: wadliwe działanie jednej części pociąga za sobą degradację innych.
Przykładowo: ZF – producent układów przeniesienia napędu – twierdzi, iż dwumasowe koła zamachowe (element, który we współczesnym dieslu musi się zepsuć, a kosztuje przeciętnie kilka tys. zł) są bardzo czułe na nadmierne drgania silnika spowodowane nieprecyzyjnym działaniem wtryskiwaczy. A zatem „dwumas” w Skodzie naszego Czytelnika może być już poważnie zużyty!
Pod maską diesli znajdziemy też: coraz droższe turbosprężarki, które niezbyt poddają się regeneracji, filtry cząstek stałych, które nie znoszą jazdy po mieście, rozpadające się sprzęgła w napędzie osprzętu itd. Niskie zużycie paliwa, osiągane przez nieprawdopodobną komplikację osprzętu silnika, kosztuje więc fortunę. Dopóki auto jest na gwarancji – pół biedy (ale przykład właściciela Skody pokazuje, że niekoniecznie).
Potem jednak dalsze korzystanie z auta staje się ruletką. To może chociaż nowoczesne diesle są superekologiczne i „bezwonne”? Tak, dopóki właściciel nie usunie filtra cząstek stałych i osprzętu odpowiedzialnego za niską emisję spalin. A DPF-y usuwa się hurtowo, choć nie jest to tania usługa. Nie ma wyjścia, bo gdy filtr zaczyna sprawiać kłopoty (nowy kosztuje nawet 10 000 zł), wymieniać go nie ma sensu – w silniku, który nie działa idealnie, taka rzecz natychmiast staje się problemem.
Trzy lata i... starczy!
Producentom wcale nie zależy, by samochody służyły przez wiele lat – raczej przez 2-3 lata, byle przejeździły przez okres gwarancji, co i tak nie zawsze się udaje. Tak właśnie wygląda europejska ekologia: mamy na drogach coraz więcej prawie nowych aut, które już nie spełniają żadnych norm, a naprawić ich porządnie – z powodu zaporowych cen części – nie sposób.
Może nadszedł czas, by Unia Europejska, tak zatroskana o jakość klimatu, zadbała o obowiązek dostarczania części nie w dumpingowych, lecz przynajmniej uczciwych cenach?
PODSUMOWANIE
Samochód kompaktowy kupowany w częściach kosztuje od 10 do 20 razy więcej niż w całości. Rozrzut ten rośnie i sprawia, że opłacalność naprawy aut maleje.
