Gwiazdki w testach zderzeniowych EuroNCAP przyznawane są nie tylko za to, jak auto chroni pasażerów. Oprócz wyników prób symulujących zderzenie czołowe oraz dwa typy kolizji bocznych uwzględniane jest też m.in. to, jakie obrażenia odniósłby najechany przez takie auto pieszy oraz jakie systemy asystujące i poprawiające bezpieczeństwo zamontowano w aucie.
Dlatego samochód, który doskonale chroni pasażerów, ale np. nie ma kontrolki informującej o niezapięciu pasów przez pasażerów tylnej kanapy, nie ma szans na maksymalne noty w rankingu.
Dwa lata temu prasą motoryzacyjną wstrząsnęły fatalne wyniki amerykańskich testów zderzeniowych kilku modeli prestiżowych marek, m.in. Mercedesa klasy C czy Audi A4. Jak mogło do nich dojść, skoro w europejskich testach auta tych producentów wypadały od lat doskonale? To proste: Amerykanie zmienili reguły gry.
Tamtejszy Ubezpieczeniowy Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) wprowadził nowe zasady wykonywania crashtestów. Zmieniono m.in. kształt przeszkody, w którą uderza auto, oraz to, jaką częścią przodu pojazd w nią trafia. Dotychczas było to ok. 40 proc., a w nowym teście, określanym jako „small overlap crash test” jest to zaledwie 25 proc.
To oznacza, że impet uderzenia rozkłada się na znacznie mniejszą powierzchnię, przez co uszkodzenia auta są znacznie głębsze. Co ciekawe, część przetestowanych aut, m.in. Acura TL (Honda Accord w wersji amerykańskiej) czy Volvo S60, wypadła bardzo dobrze. To nie przypadek, po prostu auta, które przepadły w testach, opracowano z myślą o standardowych testach EuroNCAP.
Przeszkoda o zmienionym kształcie minęła wzmocnienia oraz podłużnicę i wbiła się w „miękkie” elementy karoserii – człowiek siedzący za kierownicą takiego samochodu odniósłby zapewne najcięższe obrażenia. Gdyby przeszkoda była przesunięta o 15 cm w odpowiednią stronę, producenci znów mogliby ogłosić, że ich auta zapewniają pasażerom doskonałą ochronę.
Przedstawiciele Mercedesa musieli tłumaczyć, że nowy test nie odwzorowuje rzeczywistego przebiegu typowego wypadku oraz że do kolizji tego rodzaju dochodzi niezwykle rzadko. To prawda, ale jak często zdarzają się zderzenia idealnie zgodne z symulacjami EuroNCAP? W ciągu ostatnich tygodni podobną wrzawę wywołał amerykański test małych aut, które również – poza jednym wyjątkiem – wypadły fatalnie. Jak to możliwe, skoro w europejskich testach nowoczesne maluchy uzyskują coraz częściej nawet 5 gwiazdek, czyli maksymalne noty?
Producenci aut się tym nie chwalą, jednak „gwiazdki” w testach nie mają wcale służyć ocenie rzeczywistego poziomu bezpieczeństwa, ale umożliwić porównanie różnych aut tej samej klasy. Test ma symulować kolizję dwóch aut o zbliżonejmasie. A to oznacza, że 5-gwiazdkowy maluch to pod względem bezpieczeństwa zupełnie inna liga niż choćby 4-gwiazdkowe auto klasy średniej.
Amerykanie w takie subtelności się nie bawili – i to widać w wynikach testu. Jedynie Chevrolet Spark został oceniony jako auto zapewniające odpowiedni poziom bezpieczeństwa dla pasażerów. Najgorsze wyniki uzyskały popularny w Europie Fiat 500 oraz Honda Fit (znana w Europie jako Jazz). Dodajmy, że w testach EuroNCAP Fiat dostał 5 gwiazdek.
Zapewne w ciągu kilku miesięcy producenci poradzą sobie również z nowymi testami amerykańskich ubezpieczycieli. Kiedy w drugiej połowie lat 90. EuroNCAP rozpoczynał swoją działalność, eksperci twierdzili, że żadne auto nie sprosta wymogom koniecznym do uzyskania 5 gwiazdek. W 2002 roku udało się to inżynierom Renault w modelu Laguna. Nie znaczy to wcale, że akurat to auto jest rzeczywiście wyjątkowo bezpieczne – po prostu najlepiej dopasowano je do warunków testu.
Warto też wiedzieć, że normy służą do ochrony konkretnych rynków przed producentami z zewnątrz. Nowe amerykańskie testy pomyślano tak, żeby „odsiać” konkurentów z Europy, z kolei wymagania europejskie dotychczas skutecznie powstrzymywały przed ekspansją firm z Chin. Wszystko jest jednak kwestią pieniędzy – dla Chińczyków rynek europejski jest tak mało ważny, że dopasowanie aut do tutejszych wymogów po prostu się nie opłaca.
Od dawna nie ma już bariery technologicznej, co udowodniła w ubiegłym roku firma Qoros ze swoim modelem „3”, który okazał się... najbezpieczniejszym autem w swojej klasie spośród przetestowanych przez EuroNCAP. Jedną z najgorszych ocen w 2013 roku otrzymał za to... Mercedes Citan!
O tym, że bezpieczeństwo to głównie kwestia pieniędzy, świadczy niedawny test organizacji GlobalNCAP, która przebadała auta sprzedawane w Indiach. Podstawowe modele produkowane nawet przez renomowane firmy, takie jak VW czy Ford, nie dostały żadnej gwiazdki, bo na tamtejszym rynku są one ogołocone ze wszystkiego, co drogie, a więc także z zabepieczeń i wzmocnień!
To oczywiste, że małe auta są z reguły mniej bezpieczne od dużych. W razie zderzenia czołowego pasażerowie mniejszego (lżejszego) pojazdu są zawsze bardziej narażeni na obrażenia, choćby na skutek większych przeciążeń wynikających z gwałtownego wyhamowania i zmiany kierunku ruchu. Standardowe testy EuroNCAP mają symulować zderzenie czołowo dwóch porównywalnych ze sobą aut – w praktyce często zdarza się, że w wypadku biorą udział pojazdy zupełnie różnych klas.
W symulacjach, w których zamiast przeszkody występuje drugie, rozpędzone auto, obrażenia pasażerów (manekinów) okazują się zwykle większe.Ponieważ konstruktorzy doskonale znają procedury testowe (prędkość, kąt uderzenia, rozmiar przeszkody), mogą dostosować do nich np. strukturę elementów nośnych pojazdu. Niekiedy producenci wypuszczają na rynek modele, które nie mają szans na najwyższe noty – a to dlatego, że są one przeznaczone na kilka rynków (np. europejski, azjatycki, amerykański), na których obowiązują odrębne normy testów zderzeniowych, więc konstrukcja musi stanowić kompromis między różnymi wymogami i oczekiwaniami (tekst Piotr Szypulski).
