Jak koncerny samochodowe zarabiają na częściach do aut?

Często chodzi po prostu o to, by zmusić ich właścicieli, żeby po kilku latach, kiedy ich auta zaczną się psuć, po prostu wymieniać je na nowe. Warto sobie uświadomić, że gdybyśmy chcieli kupić osobno wszystkie części potrzebne do złożenia auta kompaktowego sprzedawanego za np. 50 tys. zł, to wydalibyśmy na nie 200-300 tys. zł. Producenci będą się zapewne bronić, że wynika to z kosztów logistyki czy utrzymywania magazynów.

Wierzycie, że to rzeczywiście musi kosztować aż tyle?

W ciągu ostatnich dziesięcioleci tak bardzo przyzwyczailiśmy się do wygody i niezależności, jaką daje posiadanie własnego pojazdu, że nie potrafimy już z niego zrezygnować.

Doskonale wiedzą o tym zarówno politycy, jak i międzynarodowe koncerny motoryzacyjne i petrochemiczne – kierowcy mogą protestować i narzekać, ale i tak da się z nich wyciągać coraz większe sumy. Płaczą i płacą!

Najwdzięczniejszymi „dojnymi krowami” nie są wbrew pozorom firmy i osoby zajmujące się zawodowo transportem, wykorzystujące wielkie ciężarówki, ale użytkownicy osobówek. Profesjonalistów tak łatwo wykorzystać się nie da!

Doskonale widać to po cenach części samochodowych. Nowe, popularne modele aut produkowane są masowo, w setkach tysięcy egzemplarzy. Coraz więcej koncernów używa tzw. platform – wiele modeli, które z pozoru wydają się zupełnie różnymi od siebie autami, w rzeczywistości zbudowanych jest ze zunifikowanych podzespołów.

W pojazdach różnych marek spotkać możemy te same silniki, te same skrzynie biegów, identyczne rozruszniki, alternatory, sterowniki silników, hamulce i setki innych części. Korzyść skali polega na tym, że przy masowej produkcji jednostkowe koszty wytwarzania maleją.

Części do współczesnych aut powinny kosztować grosze. I kosztują! Tyle że takie ceny nie obowiązują użytkowników, ale koncerny. Nie wchodzić w szkodę

Teoretycznie mamy wolny, konkurencyjny rynek, więc skoro jedni dostawcy sprzedają towar po zawyżonych cenach, to inni, oferując to samo, ale taniej, powinni ich wyprzeć. W motoryzacji nie zawsze tak to działa – producenci nie chcą psuć sobie interesu i bardzo często rezygnują z konkurencji cenowej.

Doskonałym przykładem są systemy zasilania nowoczesnych aut. W ciągu ostatnich dwudziestu lat w większości krajów drastycznie zaostrzono przepisy dotyczące emisji spalin.

Na początku chodziło o ochronę środowiska i zdrowia ludzi. Później giganci z branży motoryzacyjnej dostrzegli w tym szansę dla siebie. Żeby uzyskać niską emisję szkodliwych substancji, potrzebne są przede wszystkim zaawansowane układy wtryskowe oraz układy oczyszczania spalin.

Tylko kilka firm na świecie dysponuje odpowiednimi technologiami i mocami przerobowymi, żeby dostarczać je na masową skalę. Nie ma więc obawy, że na rynku pojawią się nowi, niezależni gracze, którzy zachwieją pozycją gigantów.

Firmy takie jak m.in. Bosch, Delphi, Denso podzieliły rynek między siebie. Wprawdzie konkurują ze sobą, ale nie w sposób, który mógłby przynieść korzyści klientom.

Jeśli, przykładowo, macie w swojej Toyocie wtrysk firmy Denso, to nie liczcie na to, że w razie awarii kupicie do niego jakąkolwiek część marki Bosch lub Delphi. Jeśli zużyją się wam boschowskie wtryskiwacze w Volkswagenie, to nowe też będą musiały pochodzić z tej samej firmy. Po prostu – najwięksi producenci przyjęli zasadę, żeby „nie wchodzić sobie w szkodę”, i nie wytwarzają części zamiennych do wyrobów konkurencji.

O ile kiedyś dało się czasem dopasować konkurencyjne części do tego samegoukładu, to w aktualnych konstrukcjach – nie! To pozwala dosyć swobodnie kształtować ceny. Wprawdzie na rynku pojawiają się tańsze dalekowschodnie zamienniki, ale ich jakość najczęściej odbiega od części oryginalnych. Tir tańszy?

Żeby przekonać się, że ceny części mają się nijak do kosztów ich produkcji, wystarczy zestawić np. ceny porównywalnych podzespołów do aut osobowych i ciężarówek. Teoretycznie sytuacja powinna być oczywista: ciężarówki produkowane są w znacznie mniejszych seriach od aut osobowych, wszystkie elementy są większe i cięższe, w dodatku muszą być wykonane znacznie solidniej, bo auta ciężarowe pokonują wielokrotnie wyższe przebiegi.

Gdyby w dziedzinie motoryzacji obowiązywały normalne zasady rynkowe, to np. pompowtryskiwacz do potężnego Volvo z 12-litrowym silnikiem powinien kosztować wielokrotnie więcej od wtryskiwacza do produkowanej w setkach tysięcy egzemplarzy (wraz z pokrewnymi modelami) Skody Fabii 1.4 TDI. Jest jednak inaczej! Część do taniej osobówki okazuje się... droższa!

Pompowtryskiwacz do Volvo FH12 z silnikiem o mocy 420 KM kosztuje w największej polskiej hurtowni motoryzacyjnej 1562 zł. Za podobną część do taniej Skody Fabiizapłacić trzeba aż 3246 zł! W obu przypadkach chodzi o pompowtryskiwacze pochodzące od tego samego producenta (Bosch).

Różnice? Z praktyki wynika, że część montowana do ciężarówek jest kilkukrotnie trwalsza. Gołym okiem widać, że jest większa, więc koszt materiałów użytych do jej produkcji oraz transportu i przechowywania też musi być w jej przypadku większy.

Co jest mniejsze? Marża producenta i sprzedawcy. Podobnie rzecz wygląda ze sprzęgłami. Część montowana w 40-tonowej ciężarówce kosztuje często tyle samo lub nawet mniej niż wielokrotnie mniejszy podzespół trafiający do aut klasy średniej. Przepłacamy za części smochodowe

Za części samochodowe jesteśmy gotowi płacić więcej niż za porównywalne elementy, które są używane w innych branżach. Jeśli zwykłe łożysko maszynowe (czyli takie, jakich używa się w alternatorach, pompach, piastach samochodowych – wszędzie tam, gdzie występują mocno obciążone elementy obracające się) kosztuje np. 20 zł, to po zapakowaniu go w pudełko z logo producenta auta można je sprzedać np. jako łożysko do skrzyni biegów za kwotę dziesięć lub dwadzieścia razy większą.

To samo dotyczy wszelkich czujników, potencjometrów. Standardowe elementy elektroniczne kosztują grosze, np. prosty czujnik Halla kupić można za mniej niż złotówkę. Jeśli dodamy do niego obudowę, kabel i zaoferujemy go jako czujnik położenia wału korbowego, to cena takiego elementu wzrośnie kilkaset razy! W równie cudowny sposób wzrasta wartość potencjometrów sprzedawanych jako czujniki położenia przepustnicy.

Firmy motoryzacyjne zadbały o to, żeby części stosowanych w autach nie dało się wymieniać na tanie zamienniki. Sposoby na to są różne. Jeżeli dany element produkowany jest przez niewiele firm na świecie, to producenci aut podpisują z nimi np. umowy na wyłączność dostaw – klient końcowy nie może kupić potrzebnej mu części bezpośrednio od producenta.

Jeśli jest to część, której nie da się opatentować ani też zastrzec wzoru, tomożna ją nieznacznie zmodyfikować, tak żeby standardowy, tani zamiennik nie pasował.

Tak robi się w przypadku łożysk – producenci stosują np. w skrzyniach biegów elementy o nietypowych wymiarach, choć nie ma to technicznego uzasadnienia.

W przypadku złożonych układów elektronicznych (np. sterowników silników czy ABS-u), które muszą być zbudowane ze standardowych elementów, stosowana jest jeszcze inna metoda.

Żeby tych oferowanych z gigantyczną marżą podzespołów nie dało się naprawiać, ich wnętrzności zalewane są trudną do usunięcia masą. Zwykle psują się drobiazgi: pojedyncze oporniki, kondensatory, tranzystory, bezpieczniki.

Jeśli nie da się do nich dostać choćby po to, żeby móc dokładnie zdiagnozować usterkę, to zamiast wymienić części warte kilkadziesiąt groszy, trzeba zapłacić grube tysiące za wymianę całego podzespołu.

Gdzie kupować tanie części samochodowe?

Zamienniki sprzedawane poza ASO – niezależnie od jakości – są prawie zawsze trochę tańsze niż części z logo producentów aut – co nie znaczy, że są tanie. O ich cenie decyduje zazwyczaj konkurencja: jeśli u dilera element kosztuje 1000 zł i nie ma innej oferty na rynku, zamiennik może kosztować np. 800 zł.

Jeśli zamienników jest wiele, ich ceny (także części najwyższej jakości) spadają. Nikt by przecież nie kupił zamiennika droższego niż tzw. część oryginalna. Jeśli sklepy dilerskie oferują swoje części z niewielką marżą, ceny zamienników spadają jeszcze bardziej.

Stąd dobra przednia lampa do jednego auta kosztuje 150 zł, a do innego – co najmniej 750, a czasem nawet 3000 zł. Niemniej łatwo zauważyć, że w ostatnich latach ceny detaliczne części oferowanych w największych hurtowniach motoryzacyjnych zrobiły się wysokie.

Sekret tkwi w polityce rabatowej; uwaga: łatwo stać się jej ofiarą! Kowalski musi zapłacić za komplet tarcz hamulcowych 500 zł, ale mechanik wpisany na listę stałych klientów zapłaci w tym samym sklepie-hurtowni tylko 300 zł.

Jeśli kupimy części sami, stracimy, bo nasz mechanik, który zwykle kupuje za nas części i sprzedaje w cenie detalicznej, nie zarobi. Musi wziąć więcej za robotę.

Części opłaca się więc kupować samodzielnie tylko wtedy, gdy potrafimy wyszukać znacznie lepszą ofertę niż przeciętna albo gdy montujemy je sami. Warto szukać ich na Allegro.pl – ale tylko nowych (wyjątkowo atrakcyjne oferty ukazują nam przy okazji, ile inni zarabiają na handlu częściami).

Warto skusić się na kupowanie „używek” tylko wtedy, gdy możemy odebrać je osobiście i potrafimy zweryfikować ich stan. W tym biznesie oszustów sprzedających złom albo po prostu osób niepotrafiących stwierdzić, co do czego pasuje, jest wyjątkowo dużo.

Części w wielu wypadkach opłaca się szukać za granicą – albo w firmach wyspecjalizowanych w dostarczaniu części do aut danej marki, albo na portalach aukcyjnych (np. eBay). Bardzo często są tańsze niż w Polsce! Konieczna jest jednak znajomość przynajmniej języka angielskiego lub niemieckiego.

W polskich sklepach i hurtowniach motoryzacyjnych ceny tych samych części niekiedy się między sobą różnią – warto sprawdzać i pytać. Nie zawsze trzeba unikać zamienników nieznanych marek i producentów – jeśli część tzw. renomowanego producenta jest abstrakcyjnie droga w porównaniu do wartości auta, czasem warto zaryzykować.

Nie jest wcale ostatecznością regeneracja części – po naprawie niektóre podzespoły nie są w niczym gorsze od nowych. Nie każdy wie, że kupując części w sklepie, również możemy otrzymać elementy regenerowane.

A to, czy naprawę wykonał producent, czy fachowy warsztat w Polsce, nie ma znaczenia. W gruncie rzeczy większość drogich części udaje się reanimować z dobrym skutkiem.

Naprawa niektórych podzespołów jest wręcz nieprzyzwoicie łatwa, szybka i tania – to dzięki temu, że ich zasadnicze elementy (np. łożyska) kupowane na wolnym rynku kosztują grosze, a fachowcy potrafią rozłożyć i złożyć części budowane w założeniu jako nierozbieralne.

Nowe części? Nie kupuj, jeśli nie musisz!

Właściwie poza typowymi elementami eksploatacyjnymi (klocki i tarcze hamulcowe, elementy podwozia, filtry, podstawowy osprzęt silnika) kupowanie nowych części – jeśli są one drogie lub trudno dostępne – można ograniczyć do minimum.

Bardzo wiele elementów da się regenerować – nie brakuje warsztatów, które zajmują się tylko tym. W niektórych przypadkach regeneracja elementów zajmuje znacznie więcej czasu niż kupno nowych – trzeba część zdemontować, dostarczyć do warsztatu, po jakimś czasie odebrać i dopiero potem zająć się montażem.

Ale są i takie, które po prostu wyjmujemy z auta, zanosimy do zakładu, który je naprawia, i wymieniamy na inne, już zregenerowane – wygląda to tak samo jak w sklepie.

• Rozruszniki, alternatory - To jedne z najczęściej regenerowanych części. Po naprawie nie różnią się od nowych, a prawie zawsze są lepsze niż tanie zamienniki. Warsztatów zajmujących się naprawą takich elementów są setki. Często w przypadku popularnych modeli zużyty alternator lub rozrusznik jest w ciągu kilku minut sprawdzany pod kątem przydatności do naprawy, a następnie wymieniany na dobry. Ceny kompleksowej regeneracji zaczynają się od ok. 250 zł.Reflektory - Wypalony reflektor w większości przypadków da się naprawić, oddając odbłyśniki do regeneracji. Zajmujące się tym zakłady potrafią rozebrać wiele lamp, które przez producenta zostały zbudowane jako nierozbieralny element. Jeśli szkło wykonane jest z poliwęglanu, można je wypolerować. Zwykle lampa po regeneracji wygląda i świeci jak nowa, czasem jest nawet trwalsza. Ważne: nie naprawia się tanich zamienników!Elektronika - Naprawia się nie tylko drogie sterowniki silnika. Także niewielkie komponenty elektroniczne, w których ze starości popękały lutowane połączenia, zaśniedziały styki lub popsuły się pojedyncze komponenty, często daje się uratować. Robi się to wtedy, gdy nowy lub sprawny moduł jest nieosiągalny lub abstrakcyjnie drogi.Układy wtryskowe - Wtryskiwacze i pompy wtryskowe w nowoczesnych dieslach to drogie rzeczy. Są warsztaty, które przywracają im sprawność. Nie poddają się takiej naprawie tylko nieliczne elementy, które są faktycznie nierozbieralne lub do których nie ma części zamiennych. Uwaga! Nie próbujmy sami wymieniać elementów wtryskiwacza czy choćby szukać do nich części – jesteśmy skazani na niepowodzenie! Takimi rzeczami zajmują się fachowcy, których usługi są znacznie tańsze, niż rozwiązania oficjalnie polecane przez autoryzowane serwisy. Nieoficjalnie wiele stacji ASO też korzysta z takich usług – i to nie zawsze za zgodą przedstawicielstw producentów lub za wiedzą klientów.Felgi aluminiowe - Jest mnóstwo warsztatów zajmujących się profesjonalną regeneracją felg. W przypadku bardzo drogich modeli warto zainwestować w droższy rodzaj regeneracji – malowanie na mokro. Można w ten sposób idealnie odtworzyć oryginalną barwę obręczy i połysk lakieru, a także zamaskować niewielkie uszkodzenia rantów. Tańsze jest malowanie proszkowe, ale i tak w większości przypadków wygląd tak naprawionych felg nie pozostawia wiele do życzenia.Tapicerka, elementy wnętrza - Nie da się odtworzyć elementów ze skaju lub obciągniętych plastikowym tworzywem na gorąco. Można je jednak obszyć skórą. Bez problemu i niedrogo obszywa się skórzane kierownice, konsole, podłokietniki. Jeśli mamy kawałek materiału o odpowiednim wzorze, wzięty np. z kanapy auta przeznaczonego do rozbiórki, tapicer za jego pomocą może naprawić np. fotel kierowcy w naszym samochodzie. Sprzęgła - W niektórych samochodach takie elementy jak sprzęgła są bardzo drogie albo trudno dostępne. Nie każdy wie, że do dziś z powodzeniem funkcjonują warsztaty, które wymieniają okładziny w tarczach sprzęgła, wymieniają tłumiki drgań itp. W dodatku można zamówić sprzęgło według własnego życzenia – działające bardziej miękko lub wytrzymujące większe obciążenia.

Z czego żyją producenci aut?

Producenci niechętnie przyznają się do tego, ile zarabiają na sprzedaży aut. Według raportu przygotowanego przez prof. Ferdinanda Dudenhoeffera z Uniwersytetu Duisburg-Essen marże niemieckich producentów aut wynosiły w 2010 roku od niespełna 5 do ponad 15 procent.

Najmniej na każdym wyprodukowanym samochodzie zarobił Volkswagen, który sprzedał w tamtym okresie ok. 4,2 mln aut za średnią cenę wynoszącą ok. 14 tys. euro. Średni zysk ze sprzedaży każdego samochodu wyniósł ok. 680 euro, co odpowiada marży na poziomie 4,9 proc.

Znacznie lepszy wynik odnotowało Audi. Sprzedaż wyniosła 968 tys. samochodów, ale średnia cena pojazdu osiągnęła wartość 26 857 euro. Zysk to średnio aż 2346 euro na jednym aucie, co daje marżę 8,7 proc! Po prostu Audi sprzedaje to samo co VW, ale w ładniejszym opakowaniu i drożej!

Najwięcej na jednym samochodzie zarobiło Porsche: 14 478 euro, czyli ponad 60 tys. zł. Marża wyniosła więc aż 15,2 proc.! Średnia cena auta sprzedawanego przez tę firmę to ponad 95 tys. euro.

Jednak sprzedaż nowych aut to nie jedyny interes, na którym zarabiają koncerny. Równie ważne są usługi serwisowe, sprzedaż części zamiennych oraz obrót autami używanymi (głównie poleasingowymi). Dlatego niska marża na nowym aucie nie musi oznaczać dla koncernu końca świata.