Puk, puk, puk – stukanie leciwych popychaczy zaworowych po uruchomieniu zimnego silnika to oznaka ich zużycia. Ale bez paniki: jeśli po paru sekundach dźwięki ustaną, nie ma się jeszcze czym martwić.
Wiele usterek albo oznak zużycia części można zdiagnozować akustycznie, czyli po prostu usłyszeć. Rzężenie łańcucha rozrządu, wycie dyferencjału czy dzwonienie panewek – jeśli tylko ktoś ma odrobinę doświadczenia, może trafnie zdiagnozować stan zdrowia wielu elementów w aucie bez żadnych dodatkowych urządzeń.
Ponieważ dźwięki i szumy dość trudno wytłumaczyć na piśmie, pokażemy miejsca, na które warto zwrócić szczególną uwagę, jeśli oglądacie klasyka, którego np. chcecie kupić. Jeśli na korku wlewu oleju znajdziecie czarny szlam z małymi grudkami, a olej na bagnecie automatycznej skrzyni biegów nie będzie przezroczysty czerwony tylko brązowy, do tego nieprzejrzysty i cuchnący spalenizną, możecie być pewni, że dalsze szukanie usterek w aucie mija się z celem – jeśli ktoś nie dbał o podstawowe podzespoły, to najpewniej nie przejmował się niczym. Auto może powiedzieć wam wiele rzeczy. Trzeba je tylko rozumieć.
Spojrzenie w chłodnicę albo zbiorniczek wyrównawczy może zidentyfikować uszkodzoną uszczelkę pod głowicą. Jeśli zamiast klarownej cieczy zobaczycie taką tłustą zawiesinę, należy przeprowadzić test utraty sprężania.
Szlam w oleju tworzy się przede wszystkim w przypadku kombinacji składającej się z pokonywania autem krótkich dystansów i rzadkiej wymiany środka smarnego.
Na bagnecie można zobaczyć, czy w oleju nie ma cieczy chłodzącej albo jej kondensatu. Brązowy szlam i bańki powietrza to znak, że w oleju jest woda.
Tu wszystko jest w porządku.
Zużyte uszczelniacze powodują wycieki oleju przekładniowego. W automatycznych skrzyniach częstymi miejscami wycieku są miska olejowa i pokrywa przetwornika momentu obrotowego.
Dyferencjał może „się pocić”, ale wisząca gdzieś kropla oleju to znak, że nie jest dobrze. Zazwyczaj odpowiedzialne są za to uszczelniacze półosi. Wycie podczas jazdy może świadczyć o zużyciu łożysk lub wałka zdawczego i koła talerzowego.
Olej ATF nie może pachnieć spalenizną albo mieć ciemną barwę. Obie rzeczy to oznaka zużycia tarczek albo sprzęgła homokinetycznego.
Silnik traci olej w typowych miejscach: przy uszczelce miski olejowej, uszczelnieniu wału z tyłu lub z przodu bądź przy pokrywie zaworów. Jeśli silnik wygląda na dopiero co umyty, może to być próba zatuszowania wycieków.
Korek wlewu oleju wiele mówi o kondycji silnika. Czarne grudki to oznaka przekroczenia interwałów wymiany, a ciecz przypominająca roztopione masło świadczy albo o jeździe na krótkich dystansach, albo o cieczy chłodzącej w silniku.
Lekarze rodzinni bez takiego testu mogą nas leczyć co najwyżej z przeziębienia. Jeśli dzieje się coś poważniejszego, pobierana jest od nas krew, wysyłana do laboratorium i po krótkim czasie zazwyczaj wiadomo, co nam dolega.
To, co od dawna funkcjonuje u ludzi, zaczyna być też stosowane w przypadku maszyn. Na razie w Niemczech, ale z racji naszego sąsiedztwa nie jest to wcale niewykonalne. Bawarska firma Ölcheck w Brannenburgu jest w stanie poddać analizie wiele materiałów eksploatacyjnych. W płynie chłodniczym, a także w olejach silnikowych i przekładniowych chemicy potrafią znaleźć wszystko, co jest potrzebne do określenia kondycji silnika czy skrzyni. Również to, czy w danym podzespole zastosowano właściwy olej i czy nie należałoby go wymienić.
Wbrew pozorom badanie nie jest wcale takie drogie. Zestaw do pobrania odpowiednich próbek kosztuje ok. 13 euro. Podstawowa analiza oleju silnikowego to wydatek 41,50 euro. Bardziej zaawansowane i przez to droższe jest badanie płynu chłodzącego – to już wydatek 89 euro. Po wysłaniu próbek analiza przychodzi e-mailem, więc nie generuje już dodatkowych kosztów. Czas oczekiwania: 24 godziny od momentu dostarczenia próbek do firmy.
Olej ATF w wielu autach z „automatem” można po prostu odciągnąć przez otwór bagnetu. Analiza oleju z naszego auta wykazała zaawansowane zużycie skrzyni.
Płyn chłodniczy trzeba pobierać przy zimnym silniku. Podstawowe pytanie: czy nie ma w nim oleju?
Olej przekładniowy znajdziecie w dyferencjale i skrzyni biegów. Pobranie próbki będzie najwygodniejsze z podnośnika albo przynajmniej kanału.
Wysyłka próbek w firmowych opakowaniach. Od lewej do prawej: olej silnikowy, płyn chłodniczy, olej
z mostu i ATF z „automatu”.
Firma Ölcheck z bawarskiego Brannenburga (www.oelcheck.de) wyspecjalizowała się w analizach płynów eksploatacyjnych: olejów, płynów chłodzących i smarów. Nie tylko samochodowych. Ważnymi klientami są np. elektrownie. Dziennie bada się nawet 2 tys. próbek. Od czasu otrzymania próbek analiza zajmuje tu maksymalnie 24 godziny.
Jeśli chemicy znajdą w oleju podwyższoną zawartość glikolu, to znak, że uszczelka pod głowicą jest uszkodzona.
Jeśli jesteś fanem zagadkowych odkryć, badanie endoskopem jest właśnie dla Ciebie! Dzięki niemu każdy zakamarek auta staje się widoczny niemalże jak na dłoni – nieważne, czy mowa o profilach zamkniętych nadwozia, trudno dostępnych miejscach pod deską rozdzielczą, czy wnętrzach cylindrów.
Podstawowe urządzenia bez ekranu można kupić na portalach aukcyjnych już od 100-150 zł. Najprostsze podłącza się do portu USB w komputerze, te bardziej skomplikowane mają moduł Bluetooth, dzięki czemu obrazy z kamery możemy oglądać na wyświetlaczu smartfona lub tabletu.
Od 400 zł zaczynają się urządzenia z własnym ekranem. Do hobbistycznych zastosowań wystarczą tańsze rozwiązania.
A co można zobaczyć przez otwór po wykręconej świecy? W optymalnym przypadku – ślady honowania cylindra (które świadczą o jego idealnym stanie) oraz proste zawory bez nagaru. Gorzej, jeśli na cylindrze widać pionowe kreski – niechybnie czeka was remont.
Endoskop można wprowadzić przez każdy otwór – w tym przypadku przez gniazdo świecy zapłonowej.
Świeca zapłonowa również bardzo dużo mówi o kondycji silnika. Tu przykład świadczący o dobrym zdrowiu jednostki napędowej. Czarny nalot na świecy oznacza, że w cylindrach spalany jest olej, a to świadczy o zużyciu pierścieni tłokowych lub nieszczelnych uszczelniaczach zaworowych.
Wykręcamy wszystkie świece, odłączamy cewkę od zasilania, wkręcamy urządzenie pomiarowe i obracamy wałem korbowym za pomocą rozrusznika.
Po chwili mamy już wykres pokazujący kompresję na poszczególnych cylindrach badanego silnika. W idealnym przypadku wszystkie cylindry powinny mieć jednakowe sprężanie między 9 a 13 barami.
W przypadku aut z silnikiem wysokoprężnym (pomiar przez otwór świec żarowych lub wtryskiwaczy) kompresja powinna wynosić od
24 do 35 barów.
Jeszcze więcej informacji dostarczy wam test szczelności, ale wymaga on podłączenia do silnika sprężonego powietrza, np. przez otwór świecy zapłonowej. Sprężone powietrze wpompowujemy do komory spalania i sprawny motor musi utrzymać je przez pewien czas. Jeśli się tak nie dzieje, to macie do czynienia z nieszczelnością, która może oznaczać w niedalekiej przyszłości konieczność przeprowadzenia remontu silnika.
Taki wykres oznacza defekt – różnice między cylindrami większe niż 2 bary to znak, że nieszczelne są zawory, tłoki albo uszczelka pod głowicą.
Wszystko OK! W przypadku badanego Mercedesa kompresja na poszczególnych cylindrach waha się od 12,3 do 12,5 bara. Dobre wartości dla silników benzynowych mieszczą się w zakresie 9-13 barów.
Kto ma trochę zmysłu do techniki, prostymi metodami może znaleźć wiele usterek w aucie. Chemiczną analizę płynów eksploatacyjnych polecamy tym, którzy decydują się na zakup drogiego samochodu – wobec dużych pieniędzy, które trzeba wyłożyć na auto, koszt badań jest naprawdę niewielki, a może wam zdradzić wiele skrywanych tajemnic. W przypadku tańszych aut pozostałe metody wystarczą w zupełności, żeby móc wiele powiedzieć o kondycji jednostki napędowej.