• Mimo boomu na polskim rynku kamperów w 2021 roku sprzedało się ich u nas 37 razy mniej niż w Niemczech
  • Branża kamperowa wciąż rośnie, mimo pomysłów polityków, ktrórzy rzucają jej kłody pod nogi
  • Zanim kupisz kampera na własność, lepiej sprawdź, czy ta forma wypoczynku jest dla Ciebie
  • Dobrym sposobem na rozpoczęcie przygody z karawaningiem jest wynajęcie kampera lub przyczepy na kilka dni, najlepiej poza sezonem

Od kilku lat na rynku kamperów trwa prawdziwy boom. W 2018 rokuw Polsce zarejestrowano nieco ponad 518 nowych pojazdów tego typu, w 2019 liczba rejestracji wzrosła o niemal 40 proc. (724 szt.), podobne tempo rozwoju rynku utrzymało się też w 2020 roku (wzrost rok do roku o niespełna 44 proc., do 1040 szt.), za to w 2021 roku liczba rejestracji nowych kamperów wzrosła o niespełna 11 proc., do 2191 sztuk. Do tego trzeba doliczyć mniej więcej drugie tyle kamperów używanych, które w ubiegłym roku trafiły na polski rynek, plus kilkaset sztuk aut, które stały się kamperami na skutek przebudowy z pojazdów ciężarowych i osobowych, przy czym mowa tu tylko o tych adaptacjach, które zostały zgłoszone, czyli tych, które skutkowały zmianą przeznaczenia pojazdu na „samochód specjalny kempingowy” – przerobionych aut, ale formalnie wciąż będących pojazdami dostawczymi lub osobowymi, też jest sporo.

Można więc przyjąć, że tylko w ciągu 2021 roku na polskich drogach przybyło ok. 5 tys. kamperów. Czy to dużo? Na tle tego, ile takich aut kupowaliśmy wcześniej – na pewno tak. Na tle wielu innych europejskich rynków wciąż wypadamy blado, np. w Niemczech w 2021 roku zarejestrowano aż 37 razy więcej (!) nowych kamperów niż w Polsce (82 017 szt.). Tamtejszy rynek też się dynamicznie rozwija – np. w 2015 roku w Niemczech zarejestrowano 28 348 nowych kamperów, czyli o 53 669 mniej niż w roku ubiegłym. Wygląda więc na to, że nasz rynek pojazdów rekreacyjnych ma wciąż olbrzymi potencjał wzrostu.

Kamper - sposób na wypoczynek i pracę zdalną

Foto: Auto Bild

Skąd ta niezwykle szybko rosnąca popularność „domów na kółkach”? Na pewno przyczyniła się do tego pandemia COVID-19 – kamper lub przyczepa kempingowa przez dłuższy czas pozostawały jedynymi dostępnymi i w miarę bezpiecznymi for-

mami dalszej turystyki. Na skutek pandemii miliony ludzi niemal z dnia na dzień zmieniły też tryb życia i pracy. Wiele spośród nich przeszło na pracę zdalną – a przecież skoro okazało się, że można pracować zdalnie, to po co robić to z nudnych i nieciekawych miejsc? W wielu zawodach przy wykorzystaniu dostępnych dziś technologii można przecież łączyć pracę i podróżowanie. Tysiące ludzi zostały „cyfrowymi nomadami” – osobami, które często zmieniają miejsce swojego pobytu, podróżują i pracują zdalnie, korzystając z nowoczesnych technologii cyfrowych.

Jak wynająć kampera?

Foto: Auto Bild

Nawet jeśli obejrzeliście już setki filmików na YouTube, subskrybujecie dziesiątki kanałów i profili dotyczących vanlife’u i kamperów, to dopóki sami nie spróbujecie, nie będziecie wiedzieli, czy ta forma spędzania (nie tylko) wolnego czasu rzeczywiście wam pasuje. Karawaning i vanlife nie są dla każdego. Nie brakuje takich, którzy po pierwszym kilkutygodniowym wyjeździe kupionym lub zbudowanym za ciężkie pieniądze kamperem zatęsknili za wygodami hoteli albo zniechęcili się do jakichkolwiek dalszych wyjazdów. Tak też bywa! Jak takich rozczarowań uniknąć? Przygodę można zacząć od wynajęcia kampera, przynajmniej na kilka dni. Tak będzie taniej, choć… i tak nie tanio! Nasza rada: warto to zrobić poza tzw. wysokim sezonem (okres wakacyjny, okolice świąt i długich weekendów), przy czym na początek nie trzeba wcale wybierać dalekich tras i odległych celów. Nawet krótki, kilkudniowy wyjazd pozwala sprawdzić, jak znosimy przebywanie w ciasnym kamperze, brak wygód, konieczność oszczędnego gospodarowania prądem czy wodą na pokładzie, a w dodatku z reguły pozwala rozprawić się z mitami, że kamper daje całkowitą wolność podróżowania i wybierania sobie miejsc na nocleg – w Europie ze znalezieniem miejsc do spontanicznego biwakowania na dziko nie jest wcale tak łatwo.

To sprawdź, zanim wynajmiesz kampera

Foto: Auto Bild

Porównując oferty różnych wypożyczalni, warto dokładnie sprawdzić nie tylko ceny i okresy obowiązywania sezonów, ale też to, czy:

  • cena w ofercie jest kwotą brutto czy netto;
  • czy obowiązują limity przebiegu, a jeśli tak, to ile kosztują dodatkowe kilometry;
  • ile wynoszą dodatkowe opłaty (m.in. za przygotowanie pojazdu, za wypożyczenie dodatkowego wyposażenia, za rozszerzenie ochrony ubezpieczeniowej);
  • ile wynosi kaucja, na jakich warunkach jest ona zwracana, w jakich sytuacjach grożą potrącenia i jakie są „kary umowne” np. za zwrot brudnego auta, pełne zbiorniki na ścieki, spóźniony zwrot;
  • czy wypożyczalnia dopuszcza wyjazd w interesujące nas miejsce (nie chodzi tylko np. o ograniczenia dotyczące niebezpiecznych potencjalnie krajów, ale też np. pól biwakowych przy koncertach i innych imprezach masowych czy nawet postojów „na dziko”);
  • czy na pokład auta można zabrać psa;
  • jakie obowiązują wymagania wobec kierowców (wiele wypożyczalni wymaga odpowiedniego wieku i stażu za kierownicą), na jakich warunkach za kierownicą może usiąść ktoś inny, niż osoba wypożyczająca auto.

Przed wynajmem kampera warto się zapoznać z umową – również z tym, co zapisano w niej drobnym druczkiem, żeby przy zwrocie auta nie okazało się, że urlop kosztował drożej.

Ile kosztuje wynajęcie kampera?

Foto: Auto Bild

Kogoś, kto pierwszy raz wynajmuje kampera, zdziwić też mogą związane z tym koszty. To nie jest sposób na tanie wakacje!

Ile więc kosztuje wynajęcie kampera? Zacznijmy od początku: oferta wypożyczalni jest zróżnicowana – od poręcznych busów (np. Volkswagen California, auta na bazie Renault Trafica lub Opla Vivaro, Peugeota Travellera), których wyposażenie „mieszkalne” ogranicza się często do rozkładanych łóżek i skromnej namiastki kuchni, przez większe kampervany, wyposażone w łazienkę z toaletą (np. na bazie Fiata Ducato), aż po potężne kampery integralne ze wszystkimi wygodami. Ceny wynajmu zależą nie tylko od wielkości auta, lecz także od kilku innych czynników – od wieku i wyposażenia pojazdu, ale też od sezonu, w którym chcecie auto wypożyczyć. Wypożyczalnie z reguły wyróżniają sezony wysoki, średni i niski. Sezon wysoki to oczywiście miesiące wakacyjne, ale nie tylko – w większości wypożyczalni zaliczają się do niego także okresy ferii zimowych, długie weekendy, dni w okolicach popularnych świąt. Sezon średni to np. miesiące wiosenne (z wyłączeniem Wielkanocy czy majówki) oraz wczesna jesień. W sezonie wysokim wynajem kampera może być nawet dwa razy droższy niż w sezonie niskim, w dodatku w najbardziej gorących miesiącach trudno jest wynająć kampera tylko na kilka dni – minimalny okres wynajmu może wynosić np. tydzień lub nawet dwa tygodnie. Podział na sezony może się różnić między wypożyczalniami – dobierając odpowiednio termin urlopu i wypożyczalnię, można sporo zaoszczędzić!

Leciwego kampera w sezonie niskim i średnim wypożyczysz już za ok. 200 zł za dobę, ale raczej będzie to maszyna mająca 15-20 lat, bez klimatyzacji, o marnych osiągach, która umiarkowanie nada się na dalsze wyjazdy. Nowsze kampery, w zależności od standardu i wyposażenia, kosztują od ok. 350 do czasem nawet ponad 1 tys. zł za dobę! Dużo? To dopiero początek! Zwykle już w momencie rezerwacji trzeba wnieść opłatę (20-30 proc. kosztu wynajmu), przy krótkich terminach bywa tak, że całą kwotę trzeba od razu w chwili rezerwacji wpłacić z góry. Przed odebraniem kampera z wypożyczalni trzeba też wpłacić kaucję (zwykle od 2 do 6 tys. zł, w zależności od rodzaju i standardu pojazdu), do tego kilkaset złotych opłaty serwisowej (przygotowanie pojazdu, napełnienie butli z gazem). Jeśli więc wypożyczysz w miarę nowego, wygodnego kampera dla 4-osobowej rodziny na 2 tygodnie, to musisz się liczyć z tym, że na sam jego wynajem wydasz niespełna 10 tys. zł (przy cenie wynoszącej 700 zł brutto za dobę), do tego np. 6 tys. zł kaucji i 400 zł opłaty serwisowej, czyli okazuje się, że wyruszając na wakacje, musisz przygotować kilkanaście tys. złotych. Do tego dochodzą: koszty paliwa (załadowany kamper nie należy nigdy do najoszczędniejszych aut), opłat autostradowych, jedzenia, korzystania z parkingów i kempingów – bardzo szybko dojdziesz do kwot, za które równie dobrze można by spędzić urlop w luksusowym hotelu, korzystając z uroków pobytu all inclusive.

Wybór kampera — jak wybrać właściwy rozmiar?

Luksusowym kamperem integralnym nie wszędzie dojedziemy – wiele takich maszyn ma też DMC powyżej 3,5 tony. Foto: Auto Bild
Luksusowym kamperem integralnym nie wszędzie dojedziemy – wiele takich maszyn ma też DMC powyżej 3,5 tony.

Wybór kampera – niezależnie od tego, czy chcesz go kupić, czy tylko wypożyczyć, to zawsze kwestia jakiegoś kompromisu, przy czym nie zawsze chodzi tylko o cenę. Niewielkie kampery zbudowane na bazie busów, o wymiarach zewnętrznych zbliżonych do aut osobowych – takie jak choćby kultowy Volkswagen California – są poręczne, łatwe w prowadzeniu, osiągają prędkości zbliżone do aut osobowych, można ich używać nawet na co dzień, wiele z nich mieści się na zwykłych miejscach parkingowych, a nawet w garażach podziemnych. Niestety, kompaktowe wymiary oznaczają, że ich wnętrza nie są przesadnie przestronne. Jednym z większych minusów aut tego typu jest to, że nie ma w nich miejsca na łazienkę i toaletę – zmieści się najwyżej mała umywalka. Wiele takich modeli ma prysznic zewnętrzny, a we wnętrzu można przewozić małą toaletę chemiczną – ale w towarzystwie innych pasażerów nie ma jak z niej skorzystać. Jeśli kamper ma służyć do weekendowych wyjazdów albo zamierzasz korzystać z dobrze wyposażonych kempingów, to nie są to poważne wyrzeczenia. Co ciekawe, niewielkie buskampery często nie są wcale zauważalnie tańsze od większych maszyn, budowanych na bazie dużych aut dostawczych (m.in. Fiat Ducato, Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter, MAN Tge, Renault Master). W tych większych autach z reguły znajdziesz już osobną łazienkę z toaletą, co znacząco poprawia ich autonomię, najczęściej można w ich wnętrzach też spokojnie stanąć (bez konieczności rozkładania dachu). Oczywiście, im dłuższy, wyższy i szerszy pojazd bazowy, tym bardziej komfortowe może być jego wnętrze. Tyle że wraz z coraz większymi gabarytami pojawiają się dodatkowe problemy. Dużymi autami jeździ się trudniej, do wielu miejsc nie da się po prostu dojechać, w wielu atrakcyjnych turystycznie rejonach obowiązują ograniczenia wjazdu dla kamperów – trzeba np. parkować na obrzeżach miast, a dalej poruszać się komunikacją publiczną. Robi się też często drożej – np. jeśli auto ma powyżej 6 m długości i 2,4 m wysokości, to na wielu połączeniach promowych obowiązują znacznie wyższe stawki.

Wyjazdy kamperem — przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej

Bus z wyposażeniem kempingowym i pasażerami może z łatwością przekroczyć limit 3,5 tony. Foto: Auto Świat
Bus z wyposażeniem kempingowym i pasażerami może z łatwością przekroczyć limit 3,5 tony.

Większość kamperów w polskich wypożyczalniach ma według dokumentów dopuszczalną masę całkowitą w granicach 3,5 tys. kg, dzięki czemu można się nimi poruszać z prawem jazdy kategorii B. W przypadku większych aut, zanim wybierzesz się gdzieś dalej, upewnij się jednak, że to, co „w papierach”, jest zgodne z rzeczywistością – często okazuje się, że już na pusto, bez pasażerów i bagaży, rzeczywisty ciężar pojazdu zbliża się do dopuszczalnej prawem granicy. O ile w Polsce służby stosunkowo rzadko ważą kampery, o tyle w innych krajach (np. w Austrii) zdarza się to naprawdę często, a kary za jazdę przeładowanym pojazdem bywają dotkliwe. Często nie wystarczy zapłacić mandat, auto może nie być dopuszczone do ruchu do momentu usunięcia nadwagi, czyli… bagaży i/albo pasażerów.

Choć w wielu kamperach miejsca na bagaże nie brakuje, zwykle trzeba się ograniczać przy pakowaniu. Jeśli nie wybierasz się w całkiem dzikie zakątki, nie warto np. wozić pełnych zbiorników z wodą albo dużych zapasów żywności.

Jeżeli potrzebujesz kampera zapewniającego wygody, pozwalającego na pełną autonomię przez dłuższy czas (czyli mającego np. kilkaset litrów wody na pokładzie, duże akumulatory, miejsce na zapasy żywności), szczególnie jeśli ma być on wyposażony w napęd 4x4, to z reguły nie pozostaje nic innego, jak zdobyć prawo jazdy kategorii C i znaleźć pojazd o dmc rzędu np. 5 lub więcej ton, zbudowanego na bazie wersji ciężarowej. Tyle że dla takich aut obowiązują m.in. niższe limity prędkości, wyższe opłaty za korzystanie z dróg, jeszcze trudniej jest je zaparkować.

Ile kosztują kempingi w Polsce i za granicą?

Foto: Auto Bild / Auto Bild

W Europie, szczególnie w popularnych miejscowościach turystycznych i ich okolicach, znalezienie atrakcyjnego miejsca, w którym można na dziko zatrzymać się kamperem, nie jest wcale takie łatwe. Czasem pomagają specjalistyczne aplikacje lub internetowe platformy wymiany informacji o miejscach przyjaznych kamperom, np. park4night.com czy StayFree.

W wielu krajach kamperami nie wolno nawet parkować w centrach miast na ogólnodostępnych parkingach, czasem postój w przygodnych miejscach jest dopuszczalny, ale już biwakowanie – nie. Na południu Europy zdarza się, że np. na drogach dojazdowych do plaż zamontowane są specjalne bramki, pod którymi nie mieszczą się wysokie kampery. To oznacza, że często możesz być skazany na korzystanie z oficjalnych kempingów. Często też tak jest po prostu wygodniej – choćby dlatego, że większość kamperów o dmc do 3,5 tony oferuje bardzo ograniczoną autonomię, m.in. przez to, że zapas wody ma zwykle poniżej 100 litrów, a pojemność zbiornika ścieków toalety to tylko kilkanaście litrów. W Polsce za dobę postoju na kempingu zapłacisz zwykle od 25 do 120 zł plus osobna opłata za każdą osobę czy psa. W Niemczech typowa cena za dobę postoju to ok. 30 euro, we Włoszech czy we Francji, szczególnie na kempingach nadmorskich, to opłata wynosi nawet ponad 50 euro za auto za dobę.

Zakup nowego kampera

Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat

Nowy średniej klasy kamper może kosztować tyle, co… kawalerka. Na pocieszenie: w porównaniu z innymi rodzajami pojazdów kampery stosunkowo wolno tracą na wartości. Jeśli macie budżet pozwalający na zakup auta klasy wyższej, to kupując zamiast niego kampera, dokonacie prawdopodobnie lepszej inwestycji. Fabrycznie nowe kampery bywają oferowane przez producentów aut, jak i przez specjalistyczne firmy, które na bazie podzespołów lub gotowych aut dostawczych tworzą pojazdy kempingowe. W Polsce liderem rynku jest obecnie Volkswagen, który ma w swojej ofercie turystyczną wersję kombivana Caddy (Caddy California), niedużego buskampera, czyli model California, oraz większą maszynę „z wygodami”, czyli model Grand California. Mercedes ma w ofercie model Marco Polo, czyli kempingową odmianę modelu Vito/klasy V, z rozkładanym łóżkiem w kabinie i dodatkowymi miejscami do spania w rozkładanym namiocie dachowym – to bezpośredni konkurent „małej” Californii Volkswagena. Z kolei Ford w swojej sieci dilerskiej sprzedaje model Transit Custom Nugget – w wersjach z rozkładanym lub podwyższanym dachem. To pojazd przygotowany przez specjalistkę od kamperów, firmę Westfalia. Mimo zbliżonych gabarytów (przynajmniej w wersji z rozkładanym dachem) do Mercedesa Marco Polo i Volkswagena Californii nie jest to – w przeciwieństwie do tych modeli – po prostu bus z funkcją kampera, ale kompaktowe auto kempingowe. Mniej uniwersalne od wspomnianych konkurentów, ale za to wygodniejsze do mieszkania. W salonach Renault klienci mogą za to zamówić model Trafic z zabudową kempingową polskiej marki Wavecamper – pod względem ogólnej koncepcji podobną do zabudów w modelach Marco Polo i Volkswagen California, tyle że wykorzystującą znacznie przestronniejszy i mniej rzucający się w oczy model bazowy. Dotychczas Renault Trafic Wavecamper powstawało na bazie modelu z długim rozstawem osi (fabryczny VW California dostępny jest tylko z krótkim rozstawem), teraz w ofercie pojawiła się też wersja oparta na krótkim Traficu.

Jeśli chodzi o większe auta – przeznaczone do turystyki i mieszkania, a nie takie, których można też używać na co dzień – to pozostaje oferta marek specjalistycznych. Do najpopularniejszych na polskim rynku należą m.in. Adria, Balcamp, Benimar, Chausson, Carthago, Dethleffs, Globe-Traveller, Hymer czy Rapido. Na europejskich rynkach furorę robią zaprojektowane i produkowane w Polsce kampery marki Affinity, wyróżniające się zarówno doskonałą jakością wykonania, jak i bardzo oryginalnym rozkładem wnętrz, zapewniającym ponadprzeciętną przestronność.

Kamper na lato czy całoroczny?

Foto: WIP / Nissan Poland

Wybierając kampera, powinieneś zawczasu określić swoje oczekiwania – czy zamierzasz korzystać z niego tylko podczas cieplejszych miesięcy roku, czy również jesienią i zimą. Kampery są np. coraz popularniejsze wśród narciarzy, choćby dlatego, że pozwalają na nocowanie tuż przy stokach. Choć większość kamperów z prawdziwego zdarzenia ma na pokładzie jakieś ogrzewanie postojowe, to nie znaczy, że automatycznie są to pojazdy przeznaczone do całorocznego użytku. Zimowe kampery nie tylko mają z reguły nieco lepszą izolację termiczną i bardziej wydajne ogrzewanie, lecz także np. zbiorniki na wodę, wodę szarą (ścieki po myciu) i fekalia umieszczone są w nich w takich miejscach, żeby nie zamarzły – w standardowych kamperach są często podwieszone pod autem. Ważnym elementem „uzimowienia” kampera jest też odizolowanie przeszklonej (przez co łatwo przemarzającej) szoferki od części mieszkalnej, np. za pomocą grubej kotary, przegrody lub rolet osłaniających szyby przednią i boczne.

Zlecenie wykonania zabudowy czy samodzielna przeróbka?

Foto: Vannado / Auto Świat

Nowy kamper to wydatek liczony w setkach tysięcy złotych. Tymczasem kilkuletniego używanego busa czy vana, na którego bazie taki kamper powstał, można kupić za kilkadziesiąt tysięcy złotych, starsze dostawczaki w przyzwoitym stanie trafiają się też znacznie taniej. Trudno się więc dziwić, że wiele osób zafascynowanych podróżami postanawia samodzielnie podjąć się przeróbki. Na pierwszy rzut oka nie wydaje się to trudne – obić czymś wnętrze, zamontować meble i… prawie gotowe. Tyle teorii – w praktyce tak zbudowany kamper nadaje się może na okazjonalne wypady na ryby, ale na pewno nie do prawdziwego podróżowania. Porządna przeróbka wymaga poświęcenia setek godzin wytężonej pracy, bo nadwozie trzeba najpierw oczyścić, zaizolować, wygłuszyć – i to tak, żeby w zakamarkach nie gromadziła się wilgoć – przeprowadzić instalacje elektryczną i wodną, zamontować ogrzewanie, wymienić okna boczne i dachowe na takie z lepszą izolacją termiczną. Montaż mebli to tak naprawdę znikoma część prac do wykonania.

Zakres prac mocno ograniczają przepisy, bo niektóre zmiany konstrukcyjne (np. usunięcie ściany grodziowej między kabiną a ładownią, wstawienie foteli) mogą być wykonane i zalegalizowane tylko przez uprawnione podmioty – bez odpowiednich kwitów auto nie przejdzie przeglądu! W praktyce okazuje się, że jeśli przeróbka ma być wykonana profesjonalnie, to tanio nie będzie, nawet gdy zrobisz to samodzielnie. Oczywiście, jeśli ktoś jest uzdolnionym majsterkowiczem, poradzi sobie z tym wyzwaniem – choć zamiast uczyć się na własnych błędach i wyważać dawno otwarte drzwi warto w takim przypadku skorzystać z doświadczeń innych. Dostępne są liczne darmowe i płatne poradniki dotyczące budowy kamperów, są też fora, na których budowniczowie kamperów wymieniają się radami i doświadczeniami.

Uwaga! Po dotkliwym ciosie dla pasjonatów i firm przebudowujących auta dostawcze na kampery, jakim było wprowadzenie obowiązku opłacenai akcyzy po przebudowie dostawczaka na auto kempingowe, teraz politycy szykują kolejny atak. Trwają prace nad projektami praktycznie uniemożliwiającymi samodzielne przerabianie aut – w przyszłości taką działalnością mają zajmować się wyłacznie firmy mające stosowne homologacje. Jeśli więc macie w planach przeróbkę busa na kampera, lepiej zacznijcie już teraz!

Kamper czy przyczepa kempingowa?

Nie tak dawno karawaning kojarzył się przede wszystkim z przyczepami kempingowymi, auta kempingowe stanowiły margines rynku. Od pewnego czasu sytuacja się jednak zmienia – na rynku niemieckim, wyznaczającym trendy dla europejskiej branży karawaningowej, w ubiegłym roku sprzedano 82 017 kamperów, ale „tylko” 24 981 przyczep kempingowych. O ile między 2020 a 2021 rokiem sprzedaż kamperów wzrosła tam o ok. 3,8 tys. sztuk, o tyle – mimo boomu w branży – w tym samym okresie sprzedaż przyczep spadła o mniej więcej tyle samo sztuk. To nie znaczy, że przyczepy to już przeżytek! Wszystko zależy od tego, jaki masz pomysł na podróże i spędzanie wolnego czasu. Jeżeli nie jesteś miłośnikiem spontanicznej turystyki objazdowej, nie zamierzasz biwakować w przygodnych miejscach, a cały urlop możesz spędzić w jednym, upatrzonym miejscu, to przyczepa kempingowa może być dla ciebie lepszym rozwiązaniem od kampera. O ile zestawem z przyczepą jeździ się co do zasady gorzej i drożej niż kamperem (trudniejsze manewrowanie, niższe dopuszczalne prędkości, wyższe opłaty za korzystanie z dróg), o tyle w przyczepie najczęściej wygodniej się mieszka. Jednak kiedy już dojedziesz na wybrany kemping, to po ustawieniu przyczepy na krótsze wyjazdy po okolicy masz do dyspozycji swoje auto! Niewątpliwymi zaletami przyczep są ich niższe niż w przypadku kamperów koszty zakupu, eksploatacji (ubezpieczenie, serwis). Przyczepy wolniej się też starzeją od busów – model sprzed kilkunastu lat nie odbiega aż tak bardzo od nowszych modeli, jak kilkunastoletni kamper od teraz sprzedawanych pojazdów. Ale uwaga! Nie każde auto nadaje się do holowania przyczep – wiele aktualnych modeli, np. z napędem hybrydowym albo z modnymi elementami wyposażenia dodatkowego (np. szklany dach), nie jest dopuszczonych do holowania cięższych, a czasem nawet jakichkolwiek przyczep.

Jaki samochód do ciągnięcia przyczepy kempingowej?

Jeśli masz duże, ciężkie i mocne auto, które z technicznego punktu widzenia wydaje się idealnym holownikiem, to sprawę mogą utrudnić obowiązujące przepisy, określające, że prawo jazdy kategorii B pozwala prowadzić zestaw, którego suma dopuszczalnych mas całkowitych nie przekracza 3,5 tony. Wyjątek od tej reguły stanowi zestaw ciężkiego auta z przyczepą lekką (dmc do 750 kg), w przypadku którego łączne dmc zestawu nie może przekraczać 4250 kg. Oczywiście, można zrobić prawo jazdy kategorii B+E lub uzyskać uprawnienia B96 (taki sam egzamin jak na kategorię B+E, ale bez obowiązku odbycia kursu) – w pierwszym przypadku uzyskasz możliwość prowadzenia zestawu, w którym zarówno auto, jak i przyczepa mają dmc do 3,5 t (czyli w teorii łączna dmc do 7 ton, o ile pozwalają na to warunki techniczne auta i przyczepy), a w drugim maksymalna dmc zestawu to 4250 kg, z tą różnicą, że przyczepa nie musi być przyczepą lekką. Warto jednak pamiętać, że po przekroczeniu 3,5 t dmc wiele dróg staje się płatnych – system e-TOLL jest wtedy obowiązkowy!

Rodzaje kamperów

Foto: Auto Bild

Buskamper: bus z wyposażeniem kempingowym – z reguły masz do dyspozycji kuchnię, szafki, czasem umywalkę, ale nie licz na toaletę (chyba że kompaktową, chemiczną, ale bez stałego miejsca w kabinie) lub łazienkę (nie licząc zewnętrznego prysznica). Przez to, że busy są z reguły obficie przeszklone, zwykle nie mają na tyle dobrej izolacji termicznej, żeby można było korzystać z nich wygodnie przez cały rok. Okazjonalnie można oczywiście zanocować i w chłodny dzień, korzystając z ogrzewania postojowego, tyle że będzie ono musiało pracować niemal przez cały czas, bo auta tego typu wychładzają się szybko.

Kampervan: przebudowane furgony, w których fabryczne blaszane nadwozie zostało wyposażone w zabudowę mieszkalną. Poza zamontowaniem w kabinie mebli instalowane są także: izolacja termiczna, instalacja grzewcza, zapas wody, dodatkowe akumulatory. Tego typu pojazdy mogą pochodzić zarówno od renomowanych producentów, jak i z niewielkich manufaktur, na rynku jest też sporo aut przerobionych samodzielnie. Za najłatwiejsze do przebudowy uchodzą trojaczki Fiat Ducato/Citroën Jumper/Peugeot Boxermają najszersze wnętrze, pozwalające nawet na zamontowanie pełnowymiarowych łóżek w środku, bez konieczności poszerzania nadwozia, a także najbardziej regularne kształty paki, są też stosunkowo lekkie. Wśród wad tych modeli wymienia się często przeciętny komfort jazdy i prowadzenie, a także bardzo ograniczoną dostępność odmian z napędem 4x4, w nowszych wersjach brak silników o pojemności do 2 litrów (niższa akcyza). Wśród poszukujących pojazdów z napędem 4x4 najpopularniejszym wyborem jest Mercedes Sprinter. Wersje tego modelu z napędem na jedną oś są też cenione za wysoki komfort jazdy i świetne prowadzenie, ale mają tak samo, jak Volkswagen Crafter i MAN Tge, węższe niż w przypadku francusko-włoskich trojaczków nadwozia – nie da się w nich umieścić w poprzek pełnowymiarowego łóżka, chyba że po wstawieniu poszerzeń w tylnej części nadwozia. Za to Mercedesy, MAN-y i VW dostępne są także z dłuższymi nadwoziami niż Fiaty, Peugeoty i Citroëny. Renault Master w kwestii przestronności plasuje się pomiędzy trojaczkami a niemiecką konkurencją, dostawczaki marki Iveco uchodzą za dość solidne, ale niekomfortowe i ciężkie, przez co trzeba uważać z wyposażeniem, żeby nie przekroczyć 3,5 tony. Stosunkowo popularną bazą są też Fordy Transity – dostępne z silnikami o pojemności do 2 litrów, czasem też z napędem 4x4.

Półintegra: kamper, który ma kabinę kierowcy z seryjnego auta dostawczego, ale za nią znajduje się specjalna zabudowa kempingowa, wykonana zwykle z laminatu albo płyt warstwowych. Nadwozie kampera półintegralnego rozszerza się za kabiną kierowcy, może być osadzone na obniżonej ramie ze zmienionym tylnym zawieszeniem – to pozwala na wygospodarowanie znacznie przestronniejszego wnętrza niż w kampervanach z blaszanym nadwoziem. Większe gabaryty utrudniają manewrowanie, a zabudowa często nie jest tak sztywna, jak w przypadku kampervanów. Za to komfort termiczny jest lepszy. Duży plus: przednia część nadwozia i większość podzespołów mechanicznych nie odbiegają od seryjnych wersji pojazdów bazowych, co ułatwia serwisowanie i naprawy.

Alkowa: kamper półintegralny, w którym nad kabiną kierowcy znajduje się nadbudówka z dodatkowym łóżkiem – takie rozwiązanie, w zależności od modelu kampera, pozwala albo wygospodarować dodatkowe miejsca do spania, albo zaprojektować bardziej przestronny salon czy łazienkę. Wadą alkowy są wyższe opory aerodynamiczne i znaczna wysokość zabudowy – łatwo nią zawadzić np. o gałęzie przydrożnych drzew.

Kontener wyprawowy: zabudowa w formie kontenera, który nie jest w sposób nieodwracalny połączony z kabiną pojazdu bazowego. Kontener jest montowany na ramie auta dostawczego, w miejsce skrzyni ładunkowej. W przypadku podwozi z napędem 4x4 często stosuje się ramy pośrednie – po to, żeby występujące podczas jazdy w terenie naprężenia ramy nie przenosiły się na część mieszkalną i żeby rama mogła pracować.

Kamper integralny: najwyższa półka w segmencie kamperów. Pojazd wyposażony w zbudowane od podstaw nadwozie dostosowane do potrzeb mieszkalnych. W przeciwieństwie do półintegry tu nawet kabina kierowcy jest zbudowana od nowa. Oczywiście, żaden producent kamperów nie wytwarza własnych silników, układów kierowniczych ani skrzyń biegów – te pochodzą z popularnych modeli dostawczych, ale już np. ramy bywają konstrukcjami własnymi, podobnie jak nietypowe elementy zawieszenia. Nadwozia kamperów integralnych są z reguły znacznie szersze niż w standardowych dostawczakach, a zaprojektowane od podstaw ułatwiają wygospodarowanie jak największej przestrzeni, pozwalającej np. na podział wnętrza na osobny salon i sypialnię. O ile komfort mieszkania w takim aucie jest na wysokim poziomie, o tyle z racji gabarytów podróżowanie bywa utrudnione. Problematyczne i kosztowne mogą być też naprawy – do elementów nadwozia nie da się kupić tańszych zamienników, a elementy wytwarzane małoseryjnie, często ręcznie, są ekstremalnie drogie. Wiele kamperów integralnych ma dmc powyżej 3,5 tony, co np. w Niemczech i na kilku innych rynkach nie stanowi większego problemu, bo… kierowcy należący do grupy docelowej z reguły są w takim wieku, że zdobyli prawa jazdy w czasach, kiedy podstawowe, amatorskie prawo jazdy pozwalało na prowadzenie aut o dmc do 7,5 tony – i do dziś zachowali te uprawnienia.

Zabudowy na pikapa: występują w wielu odmianach. Te najpopularniejsze to kapsuły lub kontenery umieszczane na skrzyni ładunkowej i tymczasowo mocowane. Z formalnego punktu widzenia taki „domek” na pace nie zmienia przeznaczenia pojazdu, jest traktowany jako ładunek. Zabudowę umieszcza się na kamperze tylko na czas wyjazdów, przez resztę roku można korzystać z auta normalnie. To też najtańszy sposób na pozyskanie kampera terenowego – busy i vany z napędem 4x4 z prawdziwego zdarzenia są znacznie droższe i trudno dostępne. Zabudowy kempingowe są też stosunkowo uniwersalne – jeśli np. wymienisz pikapa na inny model o podobnych gabarytach, z raz kupionej zabudowy będziesz mógł dalej korzystać. Wady? Największymi są ograniczona przestronność wnętrza i brak możliwości przejścia do części mieszkalnej bez wysiadania z auta.