Za każdym razem, kiedy choćby wspominamy o samodzielnej wymianie opon, natychmiast pojawiają się krytyczne głosy fachowców, przedstawicieli serwisów oponiarskich: takie rzeczy powinno się zlecać zawodowcom, amator nie wyważy sobie kół, nie dokręci śrub z odpowiednim momentem albo popełni inne, śmiertelnie niebezpieczne błędy. Tyle że niestety, skorzystanie z usług fachowców wcale nie gwarantuje tego, że usługa zostanie wykonana poprawnie i zgodnie z zasadami sztuki. Oponiarze sami doskonale o tym wiedzą, m.in. dlatego Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego od dłuższego czasu lansuje pomysł certyfikacji warsztatów, której towarzyszą audyty i obowiązkowe szkolenia.
Problemy przez pośpiech i brak wiedzy
Według specjalistów z PZPO wymiana opon w samochodzie osobowym powinna trwać co najmniej 35-40 minut. W szczycie sezonu w wielu warsztatach robi się to znacznie szybciej – to właśnie pośpiech, brak właściwych narzędzi i odpowiedniego przeszkolenia pracowników warsztatów okazują się najczęstszymi przyczynami poważnych błędów przy wymianie opon. Niektóre z nich oznaczają niepotrzebne, czasem duże wydatki, ale inne mogą doprowadzić do tragedii.
- Wgnieciony próg przez źle podstawiony podnośnik: typowa usterka, na krótką metę niezbyt niebezpieczna, ale kosztowna do usunięcia, a na dłuższą metę prowadząca do korozji elementów nośnych. Odbierając auto z warsztatu, warto zajrzeć pod spód i upewnić się, czy nie ma świeżych śladów uszkodzeń.
- Bicie kół, czyli wibracje występujące podczas jazdy. Najczęściej jest to skutek niedokładnego wyważenia opon albo tego, że ciężarki były naklejane na brudne, nieodtłuszczone felgi i po prostu odpadły po pierwszych kilometrach jazdy. Czasem powody są inne: od deformacji opon (np. na skutek niewłaściwego przechowywania albo uszkodzenia mechanicznego) aż po brudne felgi czy nieoczyszczone przed montażem kół zardzewiałe piasty. Czasem też koła biją, bo mechanik postarał się za bardzo i nałożył grubą warstwę smaru miedziowego, który miał ułatwić demontaż kół następnym razem, a sprawił, że koło nie przylega równomiernie do piasty.
- Świecąca się kontrolka układu kontroli ciśnienia powietrza w oponach: w optymistycznym scenariuszu problem tkwi w tym, że podczas wymiany opon ktoś zapomniał skalibrować układ. Jest też wariant bardziej pesymistyczny – w autach, w których działanie układu monitorującego ciśnienie powietrza w oponach opiera się na odczytach z czujników ciśnienia (tzw. bezpośredni lub aktywny TPMS), często zdarza się, że podczas demontażu opony z felgi czujnik zostaje mechanicznie uszkodzony. Czasami komunikat o usterce systemu pojawia się dopiero chwilę po ruszeniu! Udowodnienie tego, że to mechanik popsuł czujnik, jest niemal niemożliwe.
- Zbyt mocne albo za słabe dokręcenie kół. Producenci aut nie bez powodu podają konkretny moment dokręcania kół. ale wielu "fachowców" i tak woli dokręcać je na wyczucie, nie korzystając z klucza dynamometrycznego. Efekty mogą być różne. Jeśli koło zostanie przykręcone za mocno, to przy okazji następnej wymiany – najgorzej, jeśli będzie to wymiana awaryjna, na poboczu, przy użyciu narzędzi pokładowych – odkręcenie śrub lub nakrętek może być bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Gwinty mogą też zostać zerwane, a szpilki lub śruby "przeciągnięte", co grozi ich zerwaniem. Z kolei niedokręcone koła mogą się w czasie jazdy jeszcze bardziej poluzować, a jeśli kierowca nie zwróci uwagi na pierwsze symptomy, koło może w końcu odpaść.
- Auto ściąga po wymianie opon, a na poprzednich oponach utrzymywało kierunek jazdy. Być może auto ma przestawioną geometrię, ale poprzednie opony dotarły się już tak, że samochód jeździł na nich na wprost – czekanie, aż znowu się wszystko ułoży, skończy się tym, że nowe opony zużyją się nierównomiernie i już po kilkuset kilometrach będą nadawały się do wymiany. Warto więc rzucić okiem na te opony, które zostały z auta zdjęte. Możliwe też, że jedna z nowych opon jest wadliwa albo że na przednią oś trafiły dwie opony o różnym stopniu zużycia. Najpierw warto pojechać do warsztatu, który dysponuje wyważarką z tzw. funkcją testu drogowego, pozwalającą na pomiar sił występujących wtedy, gdy koło toczy się pod obciążeniem po nawierzchni (symulowanej przez rolkę maszyny). Jeśli z oponami jest wszystko w porządku, należy sprawdzić geometrię zawieszenia.
- Opony zamontowane w złym kierunku: w przypadku opon kierunkowych (zwykle z charakterystyczną rzeźbą bieżnika, z kostkami układającymi się w literę V) na boku opony znajduje się zarówno strzałka wskazująca poprawny kierunek obrotu opony podczas jazdy do przodu, jak i napis "Rotation". Z oponami zamontowanymi odwrotnie auto gorzej się prowadzi i hamuje, ma mniejszą przyczepność, czasem też opony wydają dziwny dźwięk podczas jazdy. W przypadku opon asymetrycznych zwracamy uwagę na to, żeby od zewnętrznej strony widoczny był napis "outside", a nie "inside"!
- Uszkodzona stopka opony: to częsty przypadek przy montażu dużych, sztywnych opon na przestarzałym sprzęcie. Po założeniu opony na felgę uszkodzenie może być niemal niewidoczne, ale w wyniku osłabienia struktury nośnej może dojść do rozerwania opony, czasem dopiero po kilku tysiącach kilometrów od wymiany!
