Paliwa letnie, przejściowe i zimowe - czym zatankować auto?

Nie oznacza to jednak, że jeśli paliwo spełnia te minimalne wymagania, to każde auto przy mrozie do -20ºC odpali bez problemu. Przepisy nie mówią bowiem nic o temperaturze mętnienia ON, która jest o kilka stopni wyższa. Tymczasem dieslowskie układy wtryskowe mają różną tolerancję na zmętniałe paliwo: jeden samochód da się uruchomić bez kłopotu, a drugi odmówi posłuszeństwa np. przy -16ºC.

Na szczęście podana odporność na niską temperaturę to minimalne wymagania. Uczciwi producenci i sprzedawcy paliw podczas silniejszych mrozów dbają o to, by paliwo było dostosowane do aktualnie panujących warunków. Na niektórych stacjach zimą stale dostępne są też paliwa „arktyczne” o podwyższonej odporności na mróz – np. do -32ºC. Temperaturę blokowania zimnego filtra przez ON można też samodzielnie obniżyć o kilka stopni, dolewając do baku tzw. depresator zwany też „antyżelem”.

Ważne: taki preparat pomoże tylko wtedy, gdy dolejemy go do baku z odpowiednim wyprzedzeniem; w niczym nie pomoże, jeśli z oleju napędowego już wytrąciła się parafina. Wtedy pozostaje wstawić samochód do ciepłego garażu, a podgrzane paliwo samo odzyska pierwotne właściwości. Niestety, takiego auta nie da się szybko uruchomić na drodze.

W przypadku diesla problemy najczęściej wiążą się z tym, że na stacji jest mały ruch i sprzedawca wbrew prawu ma paliwo „niedostosowane do kalendarza” albo nagle zrobiło się bardzo zimno. W przypadku LPG zdarzają się zwykłe oszustwa: niedozwolonym sposobem na dostosowanie letniego paliwa do niskich temperatur jest dodawanie sporych dawek metanu. Takie paliwo ma zbyt niską liczbę oktanową i choć nie ma problemów typowych dla zbyt niskiej prężności par paliwa, w silniku może dochodzić do spalania stukowego, co szybko przybliża porę dużego remontu.

Benzyna w zależności od pory roku różni się parametrem określanym jako „prężność par”. W praktyce chodzi o to, jak szybko paliwo odparowuje w zależności od temperatury. Zimowe paliwo odparowuje szybciej, dzięki czemu pomimo mrozu łatwiej uruchomić silnik.

Zimowe problemy z letnim paliwem: utrudniony rozruch. W praktyce sprawny silnik powinien zapalić nawet przy silnym mrozie, choć trzeba się liczyć z tym, że rozrusznik będzie musiał popracować chwilę dłużej.

Letnie problemy z zimowym paliwem: w instalacji paliwowej mogą się tworzyć tzw. korki parowe, silnik może gasnąć – wówczas ponowny rozruch jest bardzo trudny.

Podstawową cechą oleju napędowego w zależności od pory roku jest temperatura, przy której z paliwa wytrąca się parafina. Możemy mówić o temperaturze blokowania zimnego filtra (temp. CFPP), która jest określona w przepisach, i o temperaturze mętnienia (temp. CP).

Zimowe problemy z letnim paliwem: wytrącona z ON parafina blokuje filtr paliwa, co uniemożliwia pracę silnika. Dopiero po podgrzaniu paliwo nadaje się do użytku i wówczas ma sens dolanie depresatora, który obniży temperaturę CFPP.

Letnie problemy z zimowym paliwem: w praktyce nie występują – latem można śmiało korzystać z zimowego oleju napędowego.

Im mniej w zimowym paliwie biododatków, tym to paliwo jest lepsze. Jeśli na stacji sprzedawane jest paliwo opisane jako „niezawierające biokomponentów”, to szczególnie zimą warto zapłacić za nie trochę więcej. Lepiej jest też kupić paliwo premium przystosowane do użytku w niższych temperaturach, niż poprawiać paliwo na własną rękę przez dolewanie do baku uszlachetniaczy. Jeśli już musimy to zrobić, ważne, by zdążyć przed wytrąceniem się z paliwa kryształków parafiny. Sam depresator („antyżel”) przed dodaniem do paliwa źle znosi mróz, może ulec „zżelowaniu”.

LPG składa się głównie z propanu i butanu. Droższy propan ma wysoką prężność par i wyższą liczbę oktanową, butan na mrozie nie odparowuje. Zimą skład LPG się zmienia. Zdarzają się oszustwa polegające na dodaniu do LPG metanu: paliwo ma dobrą prężność par, ale ma za niską liczbę oktanową.