Polerowanie lakieru – zrób to sam!

Niestety, nie ma jednej normy wspólnej dla różnych producentów samochodów mówiącej o tym, jak gruba jest fabryczna powłoka lakiernicza. Co gorsza, polerowaniu podlega tylko zewnętrzna powłoka lakieru – w przypadku lakierów wielowarstwowych jest to warstwa lakieru bezbarwnego, w przypadku lakierów jednowarstwowych jest to lakier powierzchniowy zawierający pigment.

Współczesne samochody mają powłoki lakierowe o grubości 80-200 mikronów (0,08-0,2 milimetra) – w tym zawiera się podkład antykorozyjny, podkład wypełniający, baza (czyli kolor w przypadku lakierów wielowarstwowych) oraz lakier bezbarwny. Polerując karoserię, ścinamy mechanicznie i wygładzamy tylko warstwę zewnętrzną (lakier bezbarwny) lub też lakier zewnętrzny z pigmentem (w przypadku lakierów jednowarstwowych).

„Przebicie się” przez warstwę lakieru powierzchniowego oznacza konieczność wykonania naprawy lakierniczej! Te zależności sprawiają, że podczas polerowania wskazana jest elementarna ostrożność i – najlepiej –odrobina doświadczenia. Tego, jak gruba jest zewnętrzna powłoka podlegająca naprawie, całkowicie precyzyjnie określić za pomocą miernika nie sposób.

Lakiery mają nie tylko różną grubość, lecz także różną twardość. Za szczególnie miękkie i jednocześnie cienkie uważa się lakiery samochodów marek japońskich. Grubsze i jednocześnie szczególnie twarde lakiery to domena starszych pojazdów niemieckich marek (Mercedes, BMW). Uwaga: lakiery renowacyjne są co do zasady bardziej miękkie od lakierów fabrycznych. Z tego względu ważna jest umiejętność oceny, czy mamy do czynienia z lakierem fabrycznym czy renowacyjnym.

Im bardziej miękki lakier, tym delikatniejsze powinny być użyte środki polerskie. Na to, jak wydajne i „ostre” jest narzędzie, którym posługujemy się, składają się: rodzaj maszyny polerskiej, nakładka polerska (tzw. pad polerski) oraz rodzaj użytej pasty.

Polerka rotacyjna (obrotowa) to w rękach zawodowców podstawowe narzędzie polerskie. Za jej pomocą można w szybki sposób skorygować lakier, a także wykończyć regenerowaną powierzchnię. Minimalne wymaganie odnośnie maszyny rotacyjnej to możliwość regulacji prędkości obrotowej. Najtańszą maszynę rotacyjną nadającą się do polerowania lakieru kupimy już za ok. 200 zł, najlepsze narzędzia profesjonalne to wydatek nawet 1700 zł.

Maszyna wysokiej jakości po pierwsze, jest trwalsza i odporniejsza na przegrzanie niż narzędzie amatorskie, a także nie zwalnia pod wpływem nacisku. Do okazjonalnego użytku wystarczy jednak urządzenie klasy budżetowej. Ważne: maszyną rotacyjną należy posługiwać się szczególnie ostrożnie – chcąc zbyt szybko osiągnąć zamierzony efekt, łatwo przypalić lakier lub spowodować powierzchniowe uszkodzenia powierzchni, tzw. hologramy widoczne w słońcu.

Polerka mimośrodowo-obrotowa (tzw. polerka dual-action – DA) to maszyna idealna dla mniej doświadczonych detailerów, jakkolwiek coraz większa liczba profesjonalistów przekonuje się do tego typu urządzeń. Posługując się polerką DA, dłużej musimy oczekiwać na satysfakcjonujący efekt (zwłaszcza w przypadku lakierów mocno zniszczonych), niemniej ryzyko przypalenia lakieru lub zrobienia hologramów jest zredukowane do minimum. Polerka DA wykonująca ruch obrotowo-mimośrodowy jest szczególnie przydatna w końcowej fazie pracy nad lakierem a także podczas polerowania lakierów miękkich oraz cienkich, jakkolwiek można nią wykonać pełną korektę dowolnego lakieru. Maszyna DA to wydatek 800-1700 zł.

Pady polerskie to mocowane na rzep okrągłe nakładki wykonane z gąbki (pianki), mikrofibry lub wełny. Pady mają różną twardość i różne przeznaczenie. Pady twarde służą do korekty lakieru (szybkiego ścinania) w pierwszej fazie pracy, pady miękkie służą do wykańczania powierzchni na etapie wygładzania i nabłyszczania lakieru. Pady z wełny najczęściej służą do lakierów twardych. Im miększy lakier, tym miększy powinien być pad polerski. Przykładowo w ofercie firmy Sonax są pady specjalnie opracowane do zastosowania z polerką DA – żółty wykończeniowy oraz czerwony – ścierny, a do maszyn rotacyjnych pady silnie ścierne z wełny oraz czerwony z gąbki, lekkościerne zielone (wykonane z gąbki, najbardziej uniwersalne) oraz pady z gąbki szarej – wykończeniowe, służące także do likwidacji hologramów.

Pasty polerskie: do maszynowego polerowania lakieru wolno używać tylko preparatów profesjonalnych przystosowanych do współpracy z maszyną. Użycie tzw. pasty lekkościernej z hipermarketu przeznaczonej do polerowania ręcznego spowoduje powstanie na lakierze głębokich hologramów! Szanujący się producenci profesjonalnych środków polerskich mają w ofercie po kilka past, z których można dobrać optymalny zestaw do naszych potrzeb.

Co do zasady zaczynamy polerować lakier pastą o zwiększonej ścierności, a następnie pastami o coraz mniejszej ścierności, za to zapewniających lepszy połysk. Pasty mocno ścierne do zgrubnego polerowania co do zasady tłumią połysk lakieru. W przypadku mniej doświadczonych użytkowników, którzy mogą mieć problem z oceną stanu lakieru, warto zacząć od niezbyt mocno tnących past. Jeżeli po korekcie na samochodzie pozostaną jeszcze zarysowania (oczywiście w obszarze możliwym do wyprowadzenia), na tych elementach powtarzamy polerowanie z wykorzystaniem bardziej tnących zestawów, a następnie wyprowadzamy lakier zestawami do wykańczania.

W przypadku produktów marki Sonax na opakowaniach właściwości pasty opisane są na dwóch skalach: ścierność i połysk. Lakier wykańczamy pastą o małej ścierności, ale o najwyższym możliwym połysku. Najlepiej polerować lakier przynajmniej 2-stopniowo (stosujemy kolejno dwa różne środki polerskie), choć mając więcej czasu można zastosować kolejno 3-4 preparaty o różnych właściwościach.

Jeśli chcemy użyć tylko jednej pasty, wybierzmy taką, która zapewnia maksymalny połysk, a jednocześnie ma właściwości ścierne, np. Sonax EX 04-06 (czwarty stopień ścierności w sześciostopniowej skali, połysk 6/6). Ważne: obowiązuje zasada: Jeden pad – jedna pasta. Jeśli raz użyliśmy pada polerskiego z jednym gatunkiem pasty, powinniśmy już zawsze używać go z tą samą pastą. Zmieniając rodzaj pasty, zmieniamy pad.

Polerowanie: po uprzednim umyciu i gruntownym oczyszczeniu lakieru (chodzi o pozbycie się wszelkiego rodzaju wtrąceń; można to zrobić chemicznie albo mechanicznie za pomocą glinki lub specjalnych padów do maszyn polerskich), zaczynamy polerowanie pastą o większej ścierności nałożoną na pad tnący (średni lub twardy w zależności od rodzaju lakieru). Im niższe obroty maszyny polerskiej, tym lepiej – praca postępuje wolniej, ale maleje ryzyko uszkodzenia lakieru.

Maszynę prowadzimy powoli, raz przy razie równoległymi do siebie „liniami”, a następnie pracujemy na tym samym fragmencie ruchami prostopadłymi według wzoru „drabinki” czy też „kratki”. Polerką nie wykonujemy gwałtownych, szybkich ruchów (pasta potrzebuje mieć chwilę czasu na to, by „zapracować”), w ten sposób redukujemy też ryzyko zrobienia hologramów. Na tym etapie maksymalny nacisk na maszynę to ok. 10 kg (można poćwiczyć na wadze).

Te same zasady dotyczą polerowania maszyną DA, jakkolwiek ryzyko uszkodzenia lakieru takim narzędziem jest niewielkie. Szczególnie w przypadku maszyny obrotowej co jakiś czas ręką sprawdzamy temperaturę polerowanej powierzchni – jeśli jest gorąca, należ zmniejszyć nacisk lub obroty, szybciej przesuwać maszynę.

By się upewnić, czy osiągnęliśmy już satysfakcjonujący efekt, przyda nam się lampa warsztatowa lub fotograficzna diodowa oraz preparat do zmywania past i wosków – resztki pasty maskują niedoskonałości lakieru, które jednak po zmyciu ich stają się widoczne.

W kolejnym etapie polerowania zmieniamy pastę na wykończeniową, zmieniamy też pad na miękki. Zmniejszamy nacisk na maszynę, za to zwiększamy obroty. Prowadzimy maszynę w ten sam sposób co w pierwszym etapie, starając się uzyskać równomiernie spolerowaną i nabłyszczoną powierzchnię na całym samochodzie. By upewnić się, że efekt jest satysfakcjonujący, ponownie zmywamy lakier zmywaczem powłok (np. Profiline Sonax Lackprepare) i oglądamy lakier pod światło. Jeśli efekt końcowy nas zadowala, można nałożyć na lakier powłokę zabezpieczającą.

Uwaga: każdy z etapów polerowania w naszym przypadku rozbijamy na dwa tj. pracujemy z każdą pastą w dwóch etapach. Etap I - większy nacisk i mniejsza prędkość obrotowa, Etap II - mniejszy nacisk i większa prędkość obrotowa. W pierwszym etapie cząsteczki materiału polerującego mają zadanie zebrać jak najgrubszą warstwę lakieru (uzyskujemy maksymalne możliwości pasty po stronie cięcia), rozpadając się przy tym na mniejsze.

W drugim etapie cząsteczki nie mają już takiej siły tnącej (gdyż są już mniejsze i mniej ostre), ale mają wystarczające możliwości do usunięcia śladów po swojej wcześniejszej pracy. Etap drugi jest bardzo ważny, gdyż po zmianie warunków pracy (siła docisku i prędkość maszyny) rozbijamy cząsteczki materiału ściernego do minimalnych uzyskując maksymalne możliwości pasty po stronie połysku.

Wskazówka: mając ograniczoną ilość czasu, można uzyskać 80 proc. efektu kosztem 40 proc. nakładu pracy, polerując lakier od góry (maska, dach) do wysokości klamek lub pierwszego przetłoczenia w górnej części drzwi. Wady lakieru w dolnej części auta znacznie mniej rzucają się w oczy niż zarysowania i zmatowienia górnej części nadwozia – są dobrze widoczne tylko w świetle padających pod kątem zbliżonym do prostego – np. na otwartej przestrzeni gdy słońce jest nisko nad horyzontem.

Material powstał we współpracy z BłyskotliwyKierowca.pl