Porównanie świateł samochodowych: sprawdzamy, jak w praktyce działają: halogen, ksenon oraz lampa LED

Nawet tania Dacia Duster, wyposażona w klasyczne reflektory z lampami halo-genowymi, nie ma wcale złych świateł. Nowocze-sne systemy diodowe, do niedawna traktowane jako techniczna ciekawostka, pod względem osiągów dogoniły najlepsze rozwiązania wykorzystujące lampy wyładowcze – z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że to do LED-ów należy przyszłość, choć ta technologia wciąż ma wiele wad.

Znaczne różnice zaobserwowaliśmy za to w dziedzinie skuteczności systemów asystujących – duże wrażenie zrobiło na nas pod tym względem BMW, świetnie działał też asystent świateł drogowych zamontowany w Volkswagenie CC.

Wyniki typowych testów oświetlenia to zwykle zbiór tabel i wykresów czytelnych wyłącznie dla wąskiej grupy ekspertów. Przeciętnym użytkownikom aut wszystkie te lumeny, luksy i kelwiny niewiele mówią. Zresztą rezultaty uzyskiwane w laboratoriach nie do końca przekładają się na subiektywne odczucia kierowców. Nic nie zastąpi testów w warunkach zbliżonych do rzeczywistych. Bez nich trudno stwierdzić, czy laboratoryjna teoria pokrywa się z drogową praktyką.

W takich warunkach można ocenić nie tylko ilość światła i jego rozkład na drodze, ale też inne ważne właściwości świateł, jak choćby to, czy na nierównej nawierzchni drżący reflektor nie wywołuje uciążliwego efektu stroboskopowego, czy układ dynamicznego doświetlania zakrętów nadąża za torem jazdy auta i czy asystent świateł drogowych dostatecznie szybko przełącza z długich na mijania.

Wybraliśmy do niego jedenaście aut, przy czym jedno – zabytkowego Mercedesa z 1949 roku – wyłącznie w charakterze ciekawostki po to, żeby pokazać, jak wiele zmieniło się w dziedzinie oświetlenia w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat. Pojazdów wyposażonych w żarówki typu bilux zostało na naszych drogach niewiele, za to nic nie wskazuje na to, żeby w najbliższym czasie miały zniknąć auta z reflektorami halogenowymi.

Poza nimi sprawdziliśmy też różne systemy lamp ksenonowych oraz ostatni krzyk oświetleniowej mody, czyli lampy LED. Do niedawna były one zarezerwowane wyłącznie dla najdroższych aut luksusowych, ale to już przeszłość. W naszym teście pojawiła się też nowość, czyli samochód kompaktowy (nowy Seat Leon) z pełnym oświetleniem diodami LED. To zupełnie inna jakość niż coraz popularniejsze LED-owe światła do jazdy dziennej – w tym modelu także światła mijania i drogowe wykonano w technologii diodowej.

Podczas prób interesowaliśmy się nie tylko jakością przednich świateł oraz skutecznością systemów asystujących. Zwróciliśmy też uwagę na to, jak oświetlone jest wnętrze aut

Pełne światła diodowe w Audi zadebiutowały w modelu Audi R8, teraz można je dokupić m.in. również do modelu Audi A7. Barwa światła mijania– zimnobiała. Droga tuż przed autem jest doskonale oświetlona. Ilość światła kierowanego na prawą stronę drogi jest wyraźnie większa niż po stronie lewej. Wypchana sarna ustawiona przez nas przy lewej krawędzi drogi była jednak dobrze widoczna, choć dalej za niąwidać było już znacznie mniej.

Jaskrawe światła drogowe działają doskonale, choć elektroniczny asystent niekiedy zbyt późno automatycznie przełącza je na mijania – jadący z przeciwka mogą czasem być oślepiani. Brakuje funkcji dynamicznego doświetlania zakrętów, jest tylko system statyczny. Bardzo jaskrawe światła stopu, doskonałediodowe oświetlenie wnętrza.

W przypadku rumuńskiego SUV-a nabywca nie ma wyboru – dostępne są wyłącznie zwykłe reflektory halogenowe. Są one jednak pokaźnych rozmiarów, w dodatku zamontowano je na dużej wysokości, a to cechy, które poprawiają skuteczność oświetlenia.

W reflektorach zastosowano Żarówki H7. Pod względem ilości emitowanego światła reflektory Dacii wypadają przyzwoicie. Ma ono żółtawą, typową dla lamp halogenowych barwę. Zasięgświateł jest akceptowalny. Spora porcja rozproszonego światła trafia na prawą stronę drogi, co ułatwia zauważenie i odczytywanie znaków drogowych. Zjawisko samooślepiania nie występuje. Światła tylne oraz oświetlenie wnętrza – na poziomie typowym dla aut z lat 90. XX w. Jeśli po ciemku chcemy znaleźć coś w bagażniku, lepiej wziąć latarkę.

Jeszcze nie tak dawno lampy ksenonowe trafiały wyłącznie do aut luksusowych, teraz można je znaleźć już nawet w miejskich maluchach, przynajmniej tych z wyższej półki. Oczywiście, za dopłatą. Czy warto zapłacić więcej za takie światła? W przypadku Mini – tak. Z ksenonami kierowca widzi więcej, lepiej, dalej. Szczególnie tuż przed samochodem światła mijania zapewniają doskonałą iluminację.

Światła drogowe ustawiono za wysoko, co zaowocowało bardzo dużym zasięgiem. Nieco rozczarowuje układ aktywnego doświetlania zakrętów – snop światła wyraźnie się przemieszcza, ale niestety, nie dociera wystarczająco daleko w głąb zakrętu. Na kiepskiej nawierzchni drżące reflektory powodują uciążliwe migotanie. Fatalna lampka bagażnika, za to imponujące oświetlenie wnętrza.

Nie działa? Zepsuł się? Takie były pierwsze reakcje kierowców testujących układ aktywnego doświetlania zakrętów DLA w tym modelu. Okazało się, że trafił do nas samochód z systemem przypadkowo przystosowanym do jazdy po drogach z ruchem prawostronnym. Ten zabawny incydent pokazuje jednak, jak olbrzymi wpływ na oświetlenie drogi ma elektronika sterująca reflektorami.

W tym modelu działanie ksenonów jest na bieżąco dopasowywane do warunków jazdy – asystent świateł drogowych nie tylko przełącza między światłami mijania i długimi, ale nawet potrafi odciąć część strumienia światła, tak żeby uniknąć oślepienia jadących z przeciwka. Dobre, wyraźne oświetlenie tyłu auta. Niestety, w dziedzinie oświetlenia wnętrza wyniki są na nieco niższym poziomie.

Wydaje się, że zasięg świateł mijania jest mniejszy niż w Audi. To prawda, ale różnica jest minimalna. Rozkład światła zaprojektowano tak, żeby na drogę przed autem trafiało go znacznie więcej niż na pobocze.Wszelkie nierówności drogi czy uszkodzenia nawierzchni są doskonale widoczne – lepiej niż w przypadku któregokolwiek innego testowanego pojazdu. Światła drogowe też spisują się doskonale i zapewniają widoczność na odcinku kilkuset metrów przed samochodem.

Genialnie działa asystent świateł drogowych, który dostrzega jadące z przeciwka auta, niekiedy nawet szybciej niż kierowca, i niezwłocznie włącza światła mijania. Oświetlenie tylne jest doskonale widoczne. Szkoda tylko, że we wnętrzu, w lampkach na podsufitce, w schowku i bagażniku nie zastosowano diod LED.

Mercedes dostrzega potencjał techniki LED. W modelu CLS zastosowano bardzo zaawansowane rozwiązania. Reflektory świecą wyżej niż w BMW, co jednak nie daje rzeczywistych korzyści w dziedzinie oświetlenia drogi. Rozkład światła nie jest też tak równomierny, jak w przypadku konkurenta, a oświetlenie środka pasa drogi mogłoby być nieco mocniejsze.

Olbrzymie wrażenie robi za to asystent świateł drogowych, który nie przełącza gwałtownie, ale płynnie zmienia ich charakterystykę – niestety, jadący z przeciwka mogą być czasem przez krótką chwilę oślepiani. Aktywny układ doświetlania zakrętów sprawdza się znakomicie, podobnie jak światła tylne z dobrze widocznymi „stopami” i kierunkowskazami oraz komfortowe oświetlenie wnętrza auta.

Adaptacyjne reflektory AFL+ to propozycja firmy Opel w dziedzinie nowoczesnego oświetlenia. Zapewne po to, żeby klient wiedział, za co tak dużo dopłacił, światła po włączeniu wykonują iście artystyczny pokaz, świecąc na wszystkie strony. Na szczęście na takim pokazie ich możliwości się nie kończą i droga przed autem jest oświetlana niemal wzorowo.

Zasięg świateł jest duży i mają one barwę zimnobiałą. Światła drogowe również okazują się mocne, choć mogłyby być lepiej ukierunkowane. Niestety, asystent świateł drogowych do najszybszych nie należy, więc kierowcy jadący z przeciwka często błyskają długimi, żeby ich nie oślepiać. System aktywnego doświetlania zakrętów reaguje zbyt energicznie. Trzecie, LED-owe światło stopu zapala się szybciej od pozostałych, wyposażonych w żarówki.

Prawdziwe koty znane są z tego, że doskonale widzą w nocy. Ten luksusowy kociak niestety odstaje pod tym względem od niemieckiej konkurencji. Jego światła nie są złe, ale w tym segmencie można oczekiwać więcej. Przeszkadzać może bardzo ostra granica światło/cień i przeciętny zasięg. Zarówno znak na poboczu, jak i wypchana sarna znajdują się jeszcze w zasięgu świateł, ale nie są idealnie widoczne.

Nie można narzekać na światła drogowe ani na działanie systemu, który automatycznie włącza światła mijania, kiedy z naprzeciwka zbliża się inne auto. Układ doświetlania można sobie podarować – większość oświetlanego obszaru jest zasłaniana przez lusterka. Środek jest dobrze widoczny, przeszkadzają jednak odblaski powodowane przez turkusowe lampki podświetlające nawiewy.

Lexus należał do pionierów oświetlenia diodowego w autach. Model LS 600h był pierwszym seryjnym pojazdem, w którym już w 2007 roku można było mieć takie światła. Teraz lampy diodowe dostępne są również w mniejszym modelu GS. Jest to system BI-LED, w którym zarówno światła mijania, jak i drogowe wykorzystują energooszczędne diody. Pod względem zasięgu, jak i równomierności oświetlenia drogi wyniki są przeciętne.

Przeszkody ustawione w odległości 100 metrów od auta są widoczne, ale mogłoby być lepiej. Największych problemów przysparzają wysoko zawieszone znaki drogowe. Doceniliśmy doskonałe światła drogowe oraz sprawny system doświetlania zakrętów. Lexus ma też najlepiej oświetlone wnętrze spośród wszystkich przetestowanych przez nas modeli aut.

Seat przeciera szlaki dla lamp LED-owych w autach kompaktowych. Można się więc spodziewać, że już wkrótce podobne światła zobaczymy w VW Golfie, Audi A3 czy Skodzie Octavii. Po pierwszych pomiarach wiemy, że eksperyment się udał. Jakość oświetlenia jest nieco wyższa niż w przypadku lamp biksenonowych, a barwa światła zbliżona do białej zapewnia doskonały komfort jazdy.

Inne funkcje systemu, np. automatyczna zmiana z długich na światła mijania, działają tak samo dobrze jak w wielu autach z najwyższej półki. Nocą kompaktowego Seata można z łatwością pomylić z luksusową limuzyną – i to zarówno z tyłu, jak i z przodu. Podczas ostrego hamowania światła stopu pulsują i włączają się światła awaryjne. W kabinie zastosowano konwencjonalne, ale skuteczne rozwiązania.

Mała moc silnika (38 KM), niskie napięcie w instalacji elektrycznej (6 V) i słabiutkie żarówki (bilux 45 watów) – to najkrótsza charakterystyka Mercedesa 170 V Universal z 1949 roku. Po włączeniu świateł mijania w odległości 50 metrów od auta udało nam się zmierzyć natężenie światła wynoszące zaledwie 22 luksy.

Dla porównania: w tym samym punkcie pomiarowym współczesny Mercedes CLS osiąga wyniki na poziomie 514 luksów, czyli ponad 23 razy wyższe! Na pocieszenie: światła drogowe staruszka zapewniły natężenie wynoszące ok. 140 luksów. Trzeba też uwzględnić to, że im niższa prędkość, tym mniejszy zasięg świateł jest potrzebny kierowcy.

Technologia LED otwiera nowe horyzonty przed konstruktorami oświetlenia samochodowego. Zarówno przednim, jak i tylnym lampom można teraz nadawać niemal dowolne kształty, co cieszy projektantów. Z kolei konstruktorzy systemów doceniają możliwość precyzyjnego formowania strumienia światła. Dzięki temu, że pojedyncza lampa składa się z wielu elementów świetlnych, można rozłożyć je tak, żeby stworzyć optymalną kombinację światła skierowanego na drogę, na pobocze oraz na stojące przy drodze znaki.

Niestety, LED-y mają też sporo wad, o których konstruktorzy niechętnie wspominają. Teoretycznie lampy diodowe zużywają znacznie mniej prądu od żarówek halogenowych czy ksenonów – w praktyce różnice te jednak się zacierają. Dlaczego?

Diody LED intensywnie się grzeją, ale inaczej niż żarówki, czyli nie z przodu, lecz z tyłu oprawy. W autach trzeba więc montować odpowiednie systemy chłodzące tył lampy – przegrzany LED przestaje świecić. Jednocześnie jednak przód lampy diodowej nawet w czasie jej pracy pozostaje chłodny. Żeby móc używać takich świateł zimą, konieczne staje się więc zastosowanie systemu, który będzie podgrzewał szybę reflektora.

Inną zaletą lamp diodowych jest ich niezwykła trwałość. Niestety, w produkowanych obecnie homologowanych systemach uszkodzenie pojedynczej diody powoduje konieczność wymiany całej, kosztującej wiele tysięcy złotych lampy. Zapewne w miarę upowszechniania się tego rozwiązania powstaną warsztaty, które (wbrew zaleceniom producentów) będą przynajmniej próbowały naprawiać takie światła znacznie taniej.

Najwyższy czas, żeby nad tym pracować. Kolejna generacja Mercedesa klasy S ma być pierwszym autem, w którym nie znajdziemy nawet jednej żarówki – ani w światłach zewnętrznych, ani w oświetleniu wnętrza.