Rodzaje instalacji LPG, ich wady i zalety - wtrysk gazu: sekwencyjny, ciekły i bezpośredni

Jak to zatem możliwe, że w ogłoszeniach pojawiają się oferty po 1500 zł i mniej za instalację wraz z montażem? Po pierwsze, są to oferty składane w ciemno – nie wiadomo, do jakiego auta i złożone z najtańszych możliwych komponentów (najtańsze wtryskiwacze, parownik itp.), po drugie, gdy zadzwonisz po szczegóły, jednak okaże się, że warto lub wręcz trzeba zapłacić trochę więcej. Gdy po kilku miesiącach silnik „rzuci palenie”, trudno będzie znaleźć winnego.

Obecnie domyślnie oferowaną instalacją jest tzw. sekwencyjny wtrysk gazu, w którym paliwo gazowe podawane jest do silnika za pośrednictwem wtryskiwaczy. Instalacje podciśnieniowe podające gaz do silnika przez tzw. mikser to już przeszłość. Bardzo mało jest już aut, w których można by je wykorzystać.

Teoretycznie w każdym wolnossącym silniku benzynowym z wtryskiem elektronicznym można zamontować instalację gazową. Silniki wolnossące (bez turbo) mają jednocześnie najniższe wymagania w odniesieniu do instalacji gazowej: ich chwilowe zapotrzebowanie na paliwo nie jest bardzo wysokie, a więc i maksymalna wydajność instalacji gazowej nie musi być bardzo duża.

Cena odpowiedniego zestawu LPG zależy od pojemności silnika i liczby cylindrów, a także od marki instalacji; choć można wydać na nią nawet ponad 5 tys. zł, zwykle cena sensownego sprzętu mieści się w przedziale 2,3-3 tys. zł.

Za te pieniądze da się założyć wydajny, sekwencyjny wtrysk gazu bez dodatkowych akcesoriów. Inwestując więcej, można albo założyć sekwencyjny wtrysk gazu z najwyższej półki, np. marki Prins (zwykle nie ma to ekonomicznego uzasadnienia), albo wtrysk ciekłego gazu, który jest o tyle lepszy od zwykłej „sekwencji”, że gaz przed podaniem do silnika nie jest rozprężany, instalacja nie wykorzystuje więc ciepła z układu chłodzenia silnika, silnik niezależnie od temperatury otoczenia podczas rozruchu na benzynie pracuje tylko kilkadziesiąt sekund, a potem przełącza się na gaz; zimą zwykły wtrysk sekwencyjny LPG uruchamia się dopiero nawet po kilku minutach od włączenia silnika.

Paliwo gazowe spala się w nieco wyższej temperaturze niż mieszanka benzynowo-powietrzna, co niekorzystnie wpływa na kondycję głowicy silnika. Silniki mają jednak różne rezerwy termiczne i to od nich zależy, czy montaż instalacji opłaca się czy też nie (często usterkę należy po prostu wliczyć w koszty, w przypadku niektórych aut wciąż się to opłaca).

Uwaga: temperatura spalania mieszanki rośnie też wraz z jej zubażaniem się; jeśli chwilowe zapotrzebowanie silnika na paliwo przewyższa wydajność instalacji, dochodzi do przegrzewania głowicy, a także m.in. katalizatora. Dlatego ważne jest, by komponenty instalacji nie były dobierane na styk. Dynamiczny styl jazdy i częste wyprzedzanie są przeciwwskazaniem do montażu instalacji LPG. Również płytkowa regulacja luzów zaworowych w silniku to potencjalny problem.

W przypadku zasilania gazowego konieczność ustawiania zaworów pojawia się częściej niż przy fabrycznym zasilaniu benzynowym, a jest to operacja, która kosztuje kilkaset, a nawet ponad tysiąc zł. Tego problemu nie ma w silnikach z hydrauliczną regulacją luzu zaworowego.

Jedyna różnica w porównaniu do instalacji zakładanych w autach z silnikami wolnossącymi dotyczy wydajności parownika i wtryskiwaczy. Ponieważ chwilowe zapotrzebowanie na paliwo silników z turbosprężarką jest wyższe, instalacja musi być bardziej wydajna. Minimalny koszt instalacji wraz z montażem to ok. 2,6 tys. zł, maksymalny – w zależności od pojemności silnika – to 5-7 tys. zł.

Warto rozważyć, jeśli pokonujemy przebiegi dające nadzieję na zwrot inwestycji, montaż wtrysku ciekłego gazu. W przypadku tańszych instalacji trzeba się liczyć ze spadkiem osiągów o kilka procent, niemniej na komfort kierowcy wpływają przede wszystkim kultura pracy silnika na wolnych obrotach i płynne rozwijanie mocy.

Domyślną instalacją do takich jednostek jest... sekwencyjny wtrysk gazu, którego komponenty działają na takiej samej zasadzie jak w przypadku „zwykłych” silników. Różnica tkwi w oprogramowaniu – musi ono brać pod uwagę wydajność elementów instalacji, chłodzenie wtryskiwaczy benzynowych i ich wyrafinowany cykl pracy. Silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny i „zwykłą” instalacją sekwencyjną zużywa i gaz, i benzynę.

W przypadku większości instalacji podczas pracy silnika na wolnych obrotach zasilanie gazowe jest wyłączone, silnik spala tylko benzynę (wyjątek to np. instalacja Prins). W czasie jazdy z dużą prędkością obrotową silnika większość systemów zasilania płynnie przestawia się ze spalania gazu na benzynę.

W efekcie stosunek zużycia gazu do benzyny zmienia się stale w zależności od aktualnych warunków jazdy, a oszczędności z zasilania alternatywnego są zawsze niższe niż w przypadku silników z pośrednim wtryskiem.

Działanie: obecnie instalacje tego typu są dopracowane na tyle, że auta jeżdżą na mieszance LPG i benzyny tak samo dobrze jak na benzynie. Praca instalacji jest właściwie niezauważalna (w zakresach prędkości obrotowej silnika „trudnych” dla instalacji LPG jest ona wspomagana fabrycznym wtryskiem benzyny).

Instalacje tego typu są programowo dostosowane do wybranych, najpopularniejszych silników, co oznacza, że nie da się ich zainstalować do każdego samochodu. Jeśli jednak mamy auto z bezpośrednim wtryskiem benzyny i nie da się zamontować w nim instalacji wybranej marki, należy zapytać o ofertę dystrybutora innych komponentów LPG. Polscy producenci (np. AG Centrum z Radomia) mogą nawet opracować oprogramowanie specjalnie do naszego modelu auta, co wcale nie oznacza dużo wyższych kosztów, lecz jedynie konieczność pozostawienia auta w warsztacie na kilka dni.

Silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny to jednostki wysilone, mające małe rezerwy wytrzymałościowe, z kolei ich naprawy są niełatwe i drogie. W razie usterki trudno czasem stwierdzić, czy i na ile przyczyniła się do niej praca instalacji LPG

Są to instalacje wykorzystujące do podawania płynnego LPG fabryczny, benzynowy układ paliwowy. Auto od uruchomienia do zatrzymania silnika może wykorzystywać wyłącznie LPG, nie występuje obniżenie mocy.

Koszt takiej instalacji to jednak aż 8-10 tys. zł, co w większości przypadków wyklucza opłacalność montażu. Choć jest to najbardziej wyrafinowany rodzaj zasilania gazowego, jaki występuje na rynku, zdarzają się problemy techniczne. Firmy oferujące taki sprzęt (Vialle, Prins) wycofują się np. z oferowania instalacji tego typu do silników 1.2 i 1.4 TSI grupy VW z powodu pojawiających się usterek fabrycznych pomp wysokiego ciśnienia po montażu instalacji LPG. Zamiast tego Prins oferuje „tradycyjny” wtrysk gazu do tych jednostek.

W sytuacji, gdy za cenę litra benzyny można kupić 2,5 litra LPG, montaż instalacji wydaje się wyjątkowo opłacalny. Pamiętajmy jednak, że układy zasilania mocno się skomplikowały, a koszty napraw – w porównaniu do sytuacji sprzed jeszcze kilku lat – znacząco wzrosły. Pamiętajmy, instalacja LPG to nie zabawka – przed jej montażem warto zrobić rzetelny rachunek i zastanowić się, czy i kiedy ma szansę się zwrócić.

Butla z gazem, przewody, parownik, wtryskiwacze podające gaz do kolektora ssącego i moduł elektroniczny, który steruje pracą tych urządzeń – oto cały zestaw. Ten typ instalacji może współpracować z większością silników mających elektroniczny wtrysk benzyny, zarówno pośredni, jak i bezpośredni, z turbodoładowaniem lub bez.

W przypadku bezpośredniego wtrysku benzyny sterownik i oprogramowanie instalacji muszą być o wiele bardziej zaawansowane niż w silnikach z pośrednim wtryskiem, konieczny jest dotrysk benzyny. Koszt instalacji: od ok. 2,3 do 6 tys. zł w zależności od wielkości silnika, liczby cylindrów, rodzaju wtrysku i klasy instalacji.

Instalacje tego typu wyposażone są w butlę, w której – w przeciwieństwie do tradycyjnych rozwiązań – zainstalowana jest pompa zapewniająca stałe, wysokie ciśnienie gazu. Gaz tłoczony jest za pośrednictwem zestawu zaworów do wtryskiwaczy umocowanych w kolektorze, nie ma po drodze parownika, pominięty jest proces rozprężania gazu.

Tego typu instalacje, choć droższe od typowego wtrysku sekwencyjnego, są bardziej stabilne, umożliwiają większe wykorzystanie LPG (nie ma na to wpływu temperatura silnika i otoczenia), nie ingerują w układ chłodzenia. Zastosowanie: silniki z elektronicznym, wyłącznie pośrednim wtryskiem benzyny, z turbodoładowaniem lub bez. Koszt: ok. 5 tys. zł.

Instalacje dedykowane do wybranych samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Składają się z butli z zainstalowaną wewnątrz pompą, zestawu zaworów (lub odseparowanych zaworów) i przerobionej fabrycznej pompy wysokiego ciśnienia.

Gaz podawany jest do silnika właśnie za pośrednictwem przerobionej fabrycznej pompy wysokiego ciśnienia i fabrycznych wtryskiwaczy benzynowych. To najbardziej wyrafinowane instalacje gazowe występujące na rynku, mogą pracować bez użycia benzyny (nie jest ona potrzebna także na rozruch), mogą być zakładane w nowych samochodach; ich koszt to jednak od 8 do 10 tys. zł.

Praktyka wykazuje, że usterki się zdarzają. Dawniej kłopotliwe były np. pompy montowane w zbiornikach marki Vialle. Obecnie typowe usterki dotyczą silników VW 1.2 i 1.4 TSI z pompą wysokiego ciśnienia Hitachi, w których pompy nie wytrzymują współpracy z instalacją – firmy Vialle i Prins wycofały się z oferowania instalacji bezpośredniego wtrysku gazu do tych silników.

- Pamiętaj, że silnik spala więcej gazu niż benzyny. Trudno jednoznacznie określić różnice w zużyciu tych paliw, niemniej bezpiecznie jest przyjąć współczynnik 1,3 na niekorzyść autogazu. Jeśli auto spala 10 l benzyny, można założyć, że zużyje 13 l LPG.

- Pamiętaj, że eksploatując auto na LPG, zużywasz też benzynę. Precyzyjny pomiar zużycia LPG na niewielkim dystansie jest utrudniony właśnie ze względu na to, że w przypadku większości instalacji silnik zużywa też pewną ilość benzyny – albo tylko na rozruch, albo także na dotrysk benzyny podczas pracy na LPG. Dotrysk benzyny może być zaprogramowany w każdym silniku (takie ustawienie stosuje m.in. Skoda w nowych autach z LPG w celu zmniejszenia ryzyka przegrzania silników), a musi być w przypadku jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny zasilanych instalacją sekwencyjnego wtrysku gazu. Ilość zużytej benzyny zależy od klasy instalacji i jej ustawień. Tylko instalacje bezpośredniego wtrysku gazu zapewniają 100-procentowe zasilanie gazowe.

- Latem rozgrzewanie silnika do chwili włączenia instalacji trwa o wiele krócej (np. kilkadziesiąt sekund) niż w czasie mrozów (nawet kilka minut). Z tego powodu na rzeczywiste wykorzystanie instalacji ma wpływ długość odcinków, jakie pokonujemy. Im dłuższe przejazdy, tym lepiej.

- Liczy się też styl jazdy: wiele instalacji (szczególnie w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny) wyłącza się powyżej pewnego progu obrotów silnika lub na wolnych obrotach.

- Im bardziej paliwożerny silnik, tym bardziej opłaca się montaż instalacji LPG.

- Weź pod uwagę zmiany cen paliw. Na wszelki wypadek przy obliczeniach warto przyjąć, że ceny benzyny mogą w najbliższych miesiącach spaść o kilka-kilkanaście procent.