Zalety posiadania sprawnej klimatyzacji w aucie są bezdyskusyjne – miła dla ciała temperatura (20-22 stopnie Celsjusza) to przecież gwarancja odpowiedniego skupienia podczas jazdy. W samochodach amerykańskich klimatyzacje znalazły powszechne zastosowanie już w latach 60. Europa była pod tym względem mocno opóźniona – w niższych segmentach rynku "schładzacze" zaczęto stosować ok. 30 lat później. W klasykach ze Starego Kontynentu wyprodukowanych do połowy lat 90. klimatyzacje znajdziemy głównie w autach luksusowych oraz klasy wyższej.
Klimatyzacja w klasyku — jeśli działa dobrze, nie rezygnuj z rocznego przeglądu
Ale nawet w tych pojazdach po latach często z nawiewów leci już tylko ciepłe powietrze. Powodem nie jest wcale destrukcyjnie działający na powłokę ozonową czynnik R12 (czyli po prostu freon), którego używanie już od dawna jest zabronione – przejście na nowszy czynnik R134a nie stanowi większego problemu.
Najczęstszym powodem awarii klimatyzacji w klasyku jest długi okres nieużywania auta oraz fakt, że co do zasady układ ten nigdy nie jest w 100 procentach szczelny – ubytek gazu następuje nawet w instalacjach, które co do zasady są sprawne (na łączeniach przewodów, przy kompresorze). Do tego związana z normalną pracą klimatyzacji wilgoć działa na układ destrukcyjnie: korozja powoduje ubytki materiału, a stąd już tylko krok do nieszczelności.
No i jeszcze dochodzą problemy związane z nieregularnym serwisowaniem układu – jeśli w obiegu nie będzie wystarczającej ilości oleju, praca tłoków w kompresorze może powodować tarcie, a małe, metalowe drobinki w układzie to szybka droga do niesprawności klimatyzacji (właśnie dlatego przy wymianie kompresora zaleca się też wymienić od razu osuszacz, a często również parownik). Niestety, ten ostatni element schowany jest głęboko pod deską rozdzielczą, więc jego wymiana jest zazwyczaj bardzo pracochłonna – w naszym zdjęciowym Mercedesie 560 SEC z 1988 roku warsztat przewiduje na taką czynność 20 roboczogodzin.
Brak oryginalnych części to nie problem. Wiele firm produkuje dobre zamienniki
W przypadku Mercedesa W/C126 nie możemy już liczyć na znalezienie oryginalnego skraplacza czy kompresora. Ale nie ma powodów do paniki: na rynku wciąż dostępne są przyzwoitej jakości zamienniki. Chłodnica klimatyzacji to w tym przypadku wydatek od 800 do 1400 zł, skraplacz 400-800 zł, a kompresor – 1200-3500 zł. Oczywiście, to dopiero początek wydatków – niesprawne elementy trzeba przecież wymienić (jak już wspomnieliśmy – najdrożej zapłacimy za wymianę parownika), cały układ sprawdzić pod kątem szczelności, a później napełnić czynnikiem chłodzącym.
I tu w ostatnim czasie pojawił się problem: kilka lat temu wartość R134a w całościowym koszcie przeglądu klimatyzacji był nieznaczna. Obecnie 100 gram czynnika to wydatek 35-40 zł, a zazwyczaj w do układu wprowadza się ok. 500-1200 g (w zależności od tego, czy jest zupełnie pusty, czy nie). Powodem wzrostu cen jest polityka klimatyczna UE – R134a (tetrafluoroetan) jest gazem cieplarnianym, którego stosowanie ma być stopniowo wygaszane. Od stycznia 2017 roku nie można go już stosować w nowych samochodach, gdzie funkcję czynnika klimatyzacji przejął albo dwutlenek węgla (rzadko) albo R1234yf.
Niestety, przejście z R134a na nowszy (nawiasem mówiąc łatwopalny) czynnik jest niemożliwe – inne są złącza do napełniania, inaczej zbudowany jest sam układ. Dlatego też w autach wyprodukowanych przed 2017 rokiem, w których klimatyzację fabrycznie napełniano R134a, nadal będzie można to robić. Niestety, zmiana czynnika sprawiła, że producenci wytwarzają coraz mniej R134a, więc jego cena na rynku rośnie, a wraz z nią koszt napełnienia klimatyzacji.
Ceny serwisowania klimatyzacji zwiększyły się, bo znacznie zdrożał czynnik chłodzący
W przypadku naszego Mercedesa wymiana osuszacza sprawdzenie szczelności układu i napełnienie go czynnikiem (1100 g) to wydatek przynajmniej 1200-1500 zł.
Serwis klimatyzacji naszym zdaniem — zadbaj o dobry serwis, to oszczędzisz na naprawach
Klimatyzacja nigdy nie jest do końca szczelna, dlatego co dwa lata powinno się ją serwisować – uzupełnić czynnik i wymienić osuszacz. W zależności od wielkości i skomplikowania pojazdu jest to koszt od 500 do 1500 zł. Pamiętajmy też, że jeśli już mamy w klimatyzację, używajmy jej regularnie – to może przedłużyć jej sprawność.
Urządzenie podłącza się do samochodowej instalacji czerwonym przewodem wysokociśnieniowym i niebieskim (niskociśnieniowym). Kombajn opróżnia całkowicie układ z czynnika i oleju, a przy ponownym napełnieniu olej jest uzupełniany.
Po całkowitym opróżnieniu układu osuszacz jest wymieniany. Tak jak filtr oleju jest to element eksploatacyjny, który należy wymieniać co dwa lata.
Naprężenie paska każdy może skontrolować samodzielnie – jeśli pasek ugina się więcej niż 2 cm, jest za luźny. Jeśli na widać na nim pęknięcia, wymiana jest obligatoryjna.
Czynnik chłodzący zapewnia nie tylko chłodzenie wnętrza, ale także smarowanie kompresora. Jeśli układ jest nieszczelny, wraz z czynnikiem układ pozbawiany jest też oleju, a bez smarowania układ nie będzie zbyt długo działał – tłoki kompresora mogą się szybko zatrzeć, a gdyby się rozpadł, mogłoby dojść do uszkodzeń w komorze silnika. Dlatego też czujnik ciśnienia przy osuszaczu wyłączy kompresor, jeśli ciśnienie w układzie spadnie poniżej 2 barów.
Po stronie wysokiego ciśnienia (czerwony przewód) między kompresorem a zaworem rozprężnym powinno być od 10 do 18 barów.
Po stronie niskiego ciśnienia (niebieski przewód) za skraplaczem – od 1 do 2 barów. Jeśli po długim nieużywaniu w układzie jest jeszcze jakieś ciśnienie to dobry znak.
Kombajn do obsługi klimatyzacji opróżnia i napełnia układ automatycznie, przeprowadza też próbę szczelności.
W tym celu w układzie wytwarzana jest próżnia, która musi się utrzymać ponad 5 minut. Alternatywnie próbę szczelności przeprowadza się azotem pod ciśnieniem 15 barów.
Po zakończeniu napełniania układu urządzenie wyrówna ciśnienie między częścią nisko- i wysokociśnieniową.
Urządzenie protokółuje wykonane czynności i ilość napełnionego czynnika chłodzącego.
Przy próbie sprawności klimy z kratek musi się wydostawać powietrze o temperaturze 5-10 st. Celsjusza (przy zewnętrznej temperaturze
20 stopni).
Naklejka dokumentuje przeprowadzony serwis
klimatyzacji.
W przypadku naszego zdjęciowego auta - Mercedesa 560 SEC z 1988 roku – właściciel miał jeszcze wybór między częściami oryginalnymi (z lewej), a zamiennikiem. Niestety, w 2013 roku firma Mahle przejęła producenta elementów klimatyzacji – firmę Behr – i obecnie ich osuszacze wytwarzane są w Chinach. W obu przypadkach trzeba przełożyć włącznik ciśnieniowy.
Tak jak filtr oleju działa w silniku, tak osuszacz w klimatyzacji: znajdujący się w nim granulat ma wychwycić wodę i zanieczyszczenia. Po dwóch latach jego działanie jest już zazwyczaj zerowe.
Jeśli na skutek zużycia lub korozji kompresor nie działa, najczęściej należy go wymienić. Nowe części pochodzą z Ameryki Południowej, Indii i Chin. W Posce dokonuje się nadal regeneracji kompresorów.
Tam, gdzie pojawia się chłód, pojawia się też wilgoć. Niestety, sprzyja to też rozwojowi bakterii, które nie są obojętne dla naszego zdrowia. Nieszczelność skraplacza oznacza konieczność jego wymiany (często drogą ze względu na koszty robocizny).
Chłodnica klimatyzacji zazwyczaj jest umieszczona przed chłodnicą silnika i narażona na uderzenia kamieni – może się więc rozszczelnić i korodować. Wymienić trzeba ją także w przypadku, jeśli uszkodzony mechanicznie był kompresor i metalowe opiłki z niego mogły przedostać się do układu.
Zawory serwisowe wymienia się je, gdy przechodzi się z czynnika R12 na R134a – tylko wtedy adaptery od współczesnych kombajnów będą pasowały. Przed zmianą czynnika zaleca się przepłukanie układu.
W latach 90. rozpowszechniły się filtry kabinowe. Ich regularna wymiana sprawia, że nie zanieczyszcza się tak parownik, a co za tym idzie nie dochodzi do rozwoju drobnoustrojów w mieszalniku nawiewów.
Zawór dławiący - stosuje się go głównie w autach amerykańskich, gdzie zastępuje zawór rozprężny. Podczas pracy układu zbierają się w nim zanieczyszczenia, które ostatecznie doprowadzają do uszkodzenia zaworu.
Porowatość gumy albo nieszczelności połączeń sprawiają, że układ "gubi" ciśnienie. Same przewody można dorobić, gorzej wygląda sprawa ze złączkami.
Czym młodszy układ, tym bardziej skomplikowane jego sterowanie. W pełni automatyczne sterowanie klimatyzacją rozpowszechniło się w latach 90.
Postojowe ogrzewanie, w tym przypadku Webasto BBW 46, zostało zainstalowane fabrycznie, ale można było je też dokupić akcesoryjnie. Tak jak przy układzie klimatyzacji bardzo ważne jest regularne przeglądanie i serwisowanie układu.
Rzut oka do pieca, w tym przypadku zastosowano ceramiczną wkładkę – jeśli wygląda na nieuszkodzoną (tak jak tu), lepiej jej nie ruszać. Wymiana jest niezbędna, jeśli wkładka jest pęknięta. Przy piecach spalających benzynę lub olej napędowy stosuje się nieco inne materiały.
Świeca zapłonowa służy zapłonowi mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania. Jeśli uruchamianie trwa do 30 sekund, wszystko z nią w porządku.
Z przodu pieca znajduje się okrągły, zdejmowany dekielek, który sprawia, że mamy dostęp do wszystkich elementów eksploatacyjnych podgrzewacza.
Ten pierścień również znajduje się w piecu i zawiera ceramikę. Jego wymiana wymaga delikatności.
Pianka w tłumiku po latach eksploatacji może się kruszyć – jeśli jej drobinki będą zasysane przez piec, może dojść do jego uszkodzenia.
Nie wszystko było kiedyś lepsze. Zamienny tłumik ssania różni się wyglądem, ale sprawuje się lepiej niż oryginalny.
Klimatyzacja nigdy nie jest do końca szczelna, dlatego co dwa lata powinno się ją serwisować – uzupełnić czynnik i wymienić osuszacz. W zależności od wielkości i skomplikowania pojazdu jest to koszt od 500 do 1500 zł. Pamiętajmy też, że jeśli już mamy w klimatyzację, używajmy ją regularnie – to może przedłużyć jej sprawność.