Siedem sposobów na niższe spalanie. Co działa, co nie działa, a co ma niebezpieczne skutki uboczne?

W nowoczesnych silnikach, dla obniżenia zużycia paliwa stosuje się oleje niskooporowe, czyli takie, które mają m.in. niską lepkość. Olej typu np. 10W-60 czy 15W-40 przyczynia się do znacznie wyższych oporów wewnętrznych silnika niż "rzadki" olej typu 0W-20 czy nawet 0W-16. Zdarza się, że producenci olejów, ale też i "fachowcy" od motoryzacji zalecają stosowanie takich nowoczesnych, niskooporowych olejów także w starszych autach, obiecując znaczne oszczędności w kwestii zużycia paliwa, ale też wyższą moc czy łatwiejszy rozruch w warunkach zimowych. Zapominają często jednak dodać, że nowoczesne silniki są konstruowane z myślą o takich olejach, mają m.in. inaczej skonstruowane układy smarowania, inną wydajność pomp olejowych, inne rozwiązania zapobiegające "pracy na sucho", inne łożyskowania, inne pierścienie tłokowe.

Czy to działa? Tak, wymiana konwencjonalnego oleju na nowoczesny olej niskooporowy pozwala obniżyć zużycie paliwa o kilka procent przy jednoczesnym wzroście mocy.

Możliwe negatywne skutki uboczne: jeżeli silnik nie został fabrycznie przystosowany do stosowania olejów o niskiej lepkości, to zastosowanie takiego "oleju oszczędzającego paliwo" może się skończyć... remontem silnika i to w bardzo krótkiej perspektywie, czasem to kwestia tysięcy kilometrów, ale niekiedy wystarczy też jedno solidniejsze "wkręcenie" silnika na wyższe obroty pod dużym obciążeniem, żeby pojawiło się niewróżące niczego dobrego stukanie spod maski. Warto też pamiętać, że olej nie tylko smaruje, ale też służy do wprawiana w ruch takich elementów jak m.in. napinacze (łańcucha, paska), mechanizmów zmiennych faz rozrządu, kasatory luzu zaworowego – zastosowanie oleju o innych właściwościach niż ten przewidziany przez konstruktora, może zakłócić działanie tych podzespołów. Nowoczesne oleje są często za dobre dla starszych silników!

Parametry opon to zawsze kwestia jakiegoś kompromisu między przyczepnością w różnych warunkach, trwałością, komfortem, emisją hałasu. W dzisiejszych czasach każdy szanujący się producent ma w swojej gamie opony o obniżonych oporach toczenia (zwykle poznacie je po dopiskach w nazwie takich jak m.in.: "efficiency", "energy- saving", "eco"). Takie opony są ważne też dla producentów aut, bo pozwalają one obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin – często trafiają więc na pierwsze wyposażenie. Niestety, nie ma nic za darmo, zwykle te niższe opory są okupione kompromisami w innych dziedzinach.

Czy to działa? Tak! Opony o obniżonych oporach toczenia pozwalają zauważalnie obniżyć zużycie paliwa, podczas naszych testów opon, np. w autach klasy średniej odnotowywaliśmy różnice w zużyciu paliwa między autem na oponach standardowych, a autem na oponach "energooszczędnych", rzędu nawet ponad 0,5 l/100 km. W przypadku terenówek różnice są jeszcze wyższe – między oponami typowo terenowymi, z agresywnym bieżnikiem, a typowo szosowymi różnice sięgają czasem kilku litrów!

Możliwe negatywne skutki uboczne: obniżenie oporów toczenia bywa okupione np. wyraźnym pogorszeniem przyczepności na mokrych nawierzchniach. Są jednak opony, które tej wady nie mają – tyle, że najczęściej tanie nie są. Radzimy kierować się niezależnymi testami opon, w których poza oporami toczenia analizowana jest też przyczepność w różnych warunkach oraz trwałość opon.

A może, zamiast obniżać zużycia paliwa, poszukać tańszego paliwa? Czasem zdarzają się takie "okazje", nawet na oficjalnie działających stacjach paliw, np. w formie paliw o zwiększonej domieszce biokomponentów (olej napędowy B10 czy benzyna E10), czy też po prostu biodiesel. Są też i tacy, którzy szukają jeszcze tańszych alternatyw, np. przeterminowany olej, zużyty, filtrowany olej ze smażalni, odbarwiany olej opałowy i inne mikstury. Niektóre są znacznie tańsze od oleju napędowego czy benzyny.

Możliwe negatywne skutki uboczne: nie ma już nowych aut, które "pojadą na wszystkim", a i w przypadku wielu starszych silników ich możliwości "przepalania" produktów paliwowowpodobnych są przereklamowane. Zacznijmy od legalnych biopaliw i paliw o podwyższonej zawartości biokomponentów. Są one wprawdzie tańsze, ale zwykle mają niższą wartość opałową od swoich odpowiedników – co z tego, że są tańsze, skoro auta zużywają ich więcej. W dodatku im więcej biokomponetów tym paliwa wrażliwsze na starzenie, a wielu starszych autach z biopaliwami nie są kompatybilne uszczelki czy przewody paliwowe. Z kolei odbarwiany olej opałowy może zawierać szkodliwe dla silnika, agresywne chemikalia.

To jeden z najpopularniejszych sposobów nie tyle obniżenia zużycia paliwa, ile jego kosztów. Koszty montażu instalacji gazowych rosły ostatnio znacznie wolniej od nominalnej różnicy między ceną benzyny a LPG.

Czy to działa? Tak, w większości przypadków zamontowanie instalacji gazowej pozwala na obniżenie kosztów jazdy. Warto jednak wiedzieć, że to, że LPG kosztuje np. o połowę mniej niż benzyna, to koszt przejechania kilometra też spadnie o połowę. To nie takie proste, bo większość aut po zamontowaniu instalacji gazowej wciąż zużywa nieco benzyny (m.in. do rozruchu, czasem też przy wyższych obciążeniach, a w wielu instalacjach "dotrysk" benzyny jest niemal ciągły, bo służy np. do chłodzenia wtryskiwaczy). W dodatku przy poprawnie ustawionej instalacji gazowej auto zużywa więcej gazu, niż w podobnych warunkach zużyłoby benzyny. Lepiej się nastawić na realne oszczędności rzędu nieco ponad 30 proc., choć czasem bywają one wyższe.

Możliwe negatywne skutki uboczne: przy prawidłowo zamontowanej i zestrojonej instalacji, w przypadku silników, które są sprawne, nie mają "wrodzonych" przeciwwskazań do montażu instalacji gazowych, możliwe negatywne konsekwencje wynikające m.in. z wyższego obciążenia termicznego silnika, są tak odległe, że dla wielu użytkowników wręcz pomijalne. Trzeba się jednak liczyć z tym, że w silnikach, które już swoje przeżyły, albo przy niefachowym montażu czy zestrojeniu instalacji (co zdarza się bardzo często) prawdopodobieństwo przedwczesnego uszkodzenia m.in. głowicy jest wysokie. Szybciej może się też m.in. zużyć katalizator.

W starszych autach korzystanie z klimatyzacji często okupione było "dopłatą" w postaci dodatkowego spalania na poziomie rzędu nawet powyżej 2 l/100 km. Nawet teraz np. taksówkarze, znani ze skąpstwa, często latem męczą swoich pasażerów, wożąc ich przy wyłączonej "klimie", albo domagają się za jazdę w komfortowych warunkach dopłaty. O tym, że przyjemny chłodek nie jest za darmo, doskonale wiedzą też użytkownicy aut elektrycznych – włączenie klimy znacząco skraca dostępny zasięg.

Czy to działa? Tak, ale w różnych modelach aut oszczędności będą różne. W nowszych samochodach układy klimatyzacji nie są już tak energochłonne jak kiedyś, więc możliwe oszczędności nie będą aż tak duże, jak to bywało kiedyś.

Możliwe negatywne skutki uboczne: w nowych autach układy wentylacyjne często skonstruowane są tak, że bez właczonej klimatyzacji warunki do podróżowania są kiepskie – mogą zaparowywać szyby, komfort termiczny jest niedostateczny. Przegrzany kierowca to kierowca niebezpieczny! Dodatkowy problem: klimatyzacja nie lubi długotrwałej bezczynności, grozi to m.in. jej rozszczelnieniem.