Najpierw w aucie przestaje działać ogrzewanie. Jeśli akurat go nie używamy, być może zwróci naszą uwagę to, że w mglisty poranek, tuż po odpaleniu silnika, z rury wydechowej przez chwilę wydobywa się intensywniejszy niż zwykle biały obłoczek pary wodnej. Gdybyśmy na tym etapie zajrzeli pod maskę, zauważylibyśmy brak lub znaczny ubytek płynu w układzie chłodzenia. Po uzupełnieniu go, wraca ogrzewanie, ale tylko na krótki czas. Wody w chłodnicy ciągle ubywa, i to w coraz szybszym tempie, a biały obłoczek za samochodem robi się coraz wyraźniejszy. Nie mogło być gorzej
Jeśli trafimy do mechanika, który to auto i ten silnik dobrze zna, diagnoza może nas zszokować: naprawa wyniesie od 4 do ok. 20 tys. zł w zależności od wybranego sposobu naprawy, bo wymiana uszczelki pod głowicą nie pomoże. Ponieważ uległa erozji krawędź cylindra (lub cylindrów), można przyjąć, że właśnie „skończył się” silnik!
Usterka zdarza się w większości silników Toyoty (Lexusa) typu AD i 2AD (2.0 i 2.2 D4-D) po ok. stu, czasem stu kilkudziesięciu tys. km. W chwili, gdy to czytacie, w warsztatach zajmujących się naprawami samochodów tej marki stoi na podnośniku niejedno auto (ale uwaga: najczęściej sprowadzone z zagranicy jako używane) z wyjętym silnikiem. Jest to usterka zdarzająca się tak często, że niektóre warsztatywyspecjalizowane w naprawach Toyot mają do czynienia z takim przypadkiem średnio raz lub dwa razy na tydzień!
Na szczęście opracowano metodę w miarę trwałej naprawy, choć w danym silniku można ją wykonać tylko raz. Jeśli właściciel auta od nowości regularnie serwisował ten samochód w warsztatach dilerskich i jego przebieg jest nie większy niż ok. 150 tys. km, może liczyć na tzw. gest dobrej woli, czyli naprawę na koszt firmy, co często wiąże się nawet z przedłużeniem gwarancji na silnik do 180 tys. km (jest sporo ogłoszeń o sprzedaży Toyot z przedłużoną gwarancją).
Jeśli sprowadził auto z zagranicy albo naprawiał je w przypadkowych miejscach (i tym samym przebieg auta nie jest udokumentowany serwisami u autoryzowanych dilerów), ma problem. Pełnopłatna naprawa w autoryzowanym warsztacie kosztuje co najmniej kilkanaście tys. złotych. Kupno używanego silnika, w zasadzie niezależnie od deklarowanego przebiegu, nie ma sensu – prawdopodobnie trafimy na ten sam problem. Co się stało? Skąd się biorą takie problemy?
Niektórzy mechanicy twierdzą, że problem leży w technologii i w wadzie materiałowej. Blok silnika, podobnie jak głowica, wykonany jest w całości z aluminium. Nie ma on wprasowanych tulei cylindrowych ze stali. To po prostu odlew, który następnie jest obrabiany, wygładzany, a na powierzchnię cylindrów nanoszona jest cieniutka alesuperwytrzymała powłoka, która zapewnia dobry poślizg tłoka i odporność na zużycie.
Tego typu konstrukcje, od lat stosowane m.in. w motocyklach, mają i zalety, i wady. Zalety to lepsze odprowadzanie ciepła i likwidacja problemu z różną rozszerzalnością termiczną metali (stal – aluminium). Jednak wady tej technologii są dla użytkownika (często dopiero drugiego) bardzo przykre: taki blok silnika jest nienaprawialny (nie da się go przeszlifować na większy wymiar), trzeba go wymienić, a to droga rzecz. Tak naprawdę przyczyną usterki są osiągi silnika: to pierwsze diesle tej marki, które z małej pojemności uzyskują moc aż 150-170 KM! Zostały więc luźniej spasowane, a to powoduje, że gdy naciskamy gaz do oporu, silnik spala olej.
Nagar gromadzący się w różnych elementach (m.in. w szczelinie pomiędzy blokiem a głowicą) żarzy się, co prowadzi do miejscowego osłabienia elementów. Wypala się krawędź cylindra... i tyle. Problem rozwiązano ok. 2009 r., sukcesywnie zmieniając kształt tłoka, środkowy pierścień, uszczelkę i inne detale.
Ta wpadka kosztowała Toyotę sporo pieniędzy.
O ile jednak polskie przedstawicielstwo japońskiego producenta zwykle bierze na siebie koszty napraw, przynajmniej w odniesieniu do klientów wiernych autoryzowanym serwisom, o tyle wielu innych producentów uważa, że ważne jest przetrwanie do końca krótkiej, 2-letniej gwarancji. Potem na kłopotach z silnikami można... zarobić.
Stąd liczne skargi klientów np. koncernu VW.
Można naprawdę się wściec, gdy na początku trzeciego roku eksploatacji musimy z własnej kieszeni zapłacić kilka tysięcy za szkody wywołane awarią np. łańcucha rozrządu, który wytrzymał zaledwie 50 tys. km. Nowoczesne technologie pozwalają na uzyskanie niemal dowolnej mocy z ograniczonej pojemności silnika. Auta z motorami o pojemności skokowej wyższej niż 2 litry gwałtownie przechodzą do historii motoryzacji. Dotyczy to także pojazdów klasy średniej i wyższej, także z segmentu premium.
Osiągi tych małych silników rosną, nie maleją. Niestety, wbrew optymistycznym zapewnieniom producentów, zużycie paliwa pozostaje na wysokim poziomie, a często – w odniesieniu do pojemności silnika – jest nie do zaakceptowania. Jeśli chodzi o diesle, to samochody w nie wyposażone mają coraz częściej osiągi rajdówek sprzed paru lat – i podobną, niską trwałość. Moc ponad miarę?
W większości nowych silników benzynowych stosuje się turbosprężarki, często dwie. Im więcej powietrza wtłoczy się do cylindrów, tym więcej mocy! Standardem stają się silniki bez tradycyjnych przepustnic, w których dopływem powietrza steruje układ rozrządu. Wtryskiwacze, aby wytworzyć odpowiednio uwarstwioną mieszankę, wykonują po kilka operacji na jeden cykl pracy silnika. Normą stają się pompy wody (i inne) sterowane elektronicznie, układy emisji spalin, ale pojawiają się też pomysły wprost szatańskie: układy napędu rozrządu umieszczane nie z przodu auta, lecz od strony skrzyni biegów (Mercedes, BMW).
Jak łatwo się domyśleć, do naprawy (wymiany) takiego napędu konieczny jest demontaż silnika. A może napęd się nie psuje? Ależ skąd! Rozciągają się łańcuchy i wycierają się koła zębate często zespolone z wałem silnika. Mniej elementów, tańsza produkcja, niższa masa, lepsze osiągi. Naprawa? Nieopłacalna, przynajmniej wtedy, gdy zareagujemy za późno! Pora pogodzić się z tym, że samochody, po pierwsze, są tak wysilone, że producent nie jest w stanie przewidzieć usterek powstających w normalnej eksploatacji, a po drugie, auta konstruowane są coraz częściej tak, aby zadowolić pierwszego właściciela, który po 3 latach i tak wymieni je na nowe. A kolejny użytkownik? Kto powiedział, że musi być kolejny użytkownik...
Toyota D-4D
W silnikach Toyoty dochodzi do erozji krawędzi otworów cylindrycznych. Z czasem pojawiają się nieszczelności na styku cylinder – głowica, woda z układu chłodzenia trafia do komór spalania i ucieka w postaci pary przez rurę wydechową. Wymiana uszczelki pod głowicą pomaga na krótki czas – być może na tyle, aby sprzedać auto, ale aby nim jeździć – już nie! Głowicę można przeszlifować.
A blok silnika? Okazuje się, że też można. Są warsztaty, które opanowały technologię naprawy do perfekcji. Silnik jest rozbierany, głowica i blok są szlifowane, łącząc je wkłada się najgrubszą możliwą uszczelkę pod głowicę – i jazda! Tak naprawdę kierowca, który przyjeżdża z taką usterką, może wyjechać już następnego dnia. Dostaje bowiem inny, już zregenerowany silnik, a motor jego auta jest rozbierany i spokojnie przygotowywany do regeneracji. Gdy się nazbiera kilka, trafiają do zakładu obróbki silników.
Naprawa ta ma tylko tę wadę, że szlifując i blok, i głowicę, można zdjąć tylko odrobinę materiału, i raczej tylko raz. Ponieważ silnik ma łańcuchowy napęd rozrządu, wszystko musi zachować pierwotne parametry. Po naprawie można spokojnie jeździć, być może kolejne 100 tys. km. A potem? Jeszcze nie wiadomo, choć trudno zakładać, że taki silnik wytrzyma dłużej niż fabrycznie nowy. Z tego powodu kupno używanej Toyoty z silnikiem 2.0 albo 2.2 D-4D jest ryzykowne.
Jeśli chodzi o fabryczną technologię naprawy, to Toyota hołduje dobrej zasadzie „naprawiaj raz”. W praktyce sprowadza się ona do wymiany silnika na nowy. Stąd wysoki koszt naprawy – 18-20 tys. zł! Masz auto nieserwisowane w ASO, np. sprowadzone z zagranicy? Omijaj warsztaty Toyoty! Jesteś wiernym klientem ASO? Jeśli auto przejechało nie więcej niż ok. 150 tys. km, ma nie więcej niż 6 lat (choć i w tej kwestii są wyjątki!), być może wymienią silnik za darmo. Warto pytać.
VW 1.4TSI
Czułe miejsce tego silnika to napęd rozrządu – łańcuch, który w zamierzeniu producenta miał wystarczać na całe życie jednostki. I wystarcza. Tyle że to życie jest bardzo krótkie. Przedstawiciele Volkswagena oficjalnie zaprzeczają, jakoby silniki 1.4 TSI były bardziej awaryjne od innych, wskazując na ogromną liczbę wyprodukowanych jednostek, problem zauważono nawet w prasie niemieckiej.
Najczęściej hydrauliczny nastawnik wałka po uruchomieniu zimnego silnika reaguje z opóźnieniem. Przez krótki czas zbyt luźny łańcuch „miota się”, stopniowo niszcząc ślizg wykonany z tworzywa sztucznego. Luz się powiększa, łańcuch wydłuża. Czytelnicy donoszą, że w autach na gwarancji łańcuch jest jakoś uciszany w serwisie, jednak w autach pogwarancyjnych problem wraca albo dopiero pojawia się i... trzeba płacić. Jeśli będziemy zwlekać i łańcuch przeskoczy o jeden ząbek, dochodzi do awarii – mamy silnik do wymiany! VW twierdzi, że klienci pod pewnymi warunkami mogą liczyć na „dobrą wolę producenta”. Tymczasem mamy doniesienia o usterkach po przejechaniu 20 tys. km! Przygotujcie się na wydatki!
VW 2. 0TDI
Jeśli Volkswagen (szczególnie Passat), to najchętniej w TDI. Wielu nabywców aut z tym motorem padło ofiarą dobrej renomy poprzednika – motoru 1.9 TDI. W silniku 2.0 (występują jego różne odmiany, także różniące się liczbą zaworów przypadających na cylinder) kłopoty mogą pojawić się już po przejechaniu 100 tys. km. Najpoważniejszy to pękanie lub „obsiadanie” głowicy.
W silnikach 8-zaworowych pojawiają się nieszczelności na okręgu uszczelniającym cylinder, do komory spalania dostaje się woda i... koniec jazdy. W silnikach 16-zaworowych głowica pęka lub rozszczelniają się gniazda wtryskiwaczy. Kolejny problem – pompa oleju. W zależności od wersji silnika albo wyrabia się wielokątny wałek napędzający, albo rozciąga się łańcuch napędzający pompę. Jednostce 2.0 TDI nieobce są problemy z regulatorami hydraulicznymi zaworówi wytarciem krzywek wałka rozrządu. Ponadto psują się: turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe, układy wtryskowe.
Faktem jest, że silników tych wyprodukowano dużo, montowane są one w wielu różnych modelach aut i do wszystkich wymienionych usterek rzadko dochodzi w jednym silniku. Ale często jedna wystarczy, aby wykończyć finansowo właściciela. Na korzyść producenta przemawia to, że większość pierwszych właścicieli tych aut była zadowolona. Kolejni... to już nie są klienci VW.
VW 2.5 TDI V6
Kupno używanego auta z tym silnikiem (montowano go w Audi A4, A6, A8, VW Passacie, Skodzie Superb) to proszenie się o kłopoty. Większość tych motorów (poza egzemplarzami z końca produkcji) wyposażona była w zbyt miękkie, wycierające się wałki rozrządu. Już po 150 tys. km silnik zaczyna pracować jak sieczkarnia. Do wymiany: wałek, w którym wytarły się krzywki, hydrauliczne popychacze zaworowe, dźwigienki, uszczelniacze...
Koszt operacji to ok. 10 tys. zł. Kolejne 10 tys. zł może nas kosztować awaria pompy olejowej, typowe są usterki pompy wtryskowej (dotyczy to aut z początku produkcji). Problemem finansowym jest sama wymiana paska napędu rozrządu, gdyż razem z nim trzeba wymienić ok. 20 elementów, co wraz z kłopotliwą procedurą potrafi wywindować rachunek do ponad 4 tys. zł! Do tego dochodzą kłopoty z elektroniką, turbo, zaworem EGR.
BMW 2.0d
Nowy motor N47 (od końca 2006 r.) ma odważną konstrukcję: łańcuchowy napęd rozrządu umieszczony jest z tyłu silnika (od strony kabiny), a dolne koło zębate zespolono z wałem korbowym silnika. Na szczęście najpierw „pada” napinacz, zużywają się ślizgi i rozciąg- nięcie łańcucha powoduje tak wyraźny hałas we wnętrzu, że interwencja na tym etapie pozwala uratować wał korbowy.
W warsztatach nieautoryzowanych zwykle zdejmuje się skrzynię zamiast wyjmowania silnika, koszt naprawy (potrzebnej często po 70 tys. km!) zamyka się w 5 tys. zł. Uwaga! Wymiana oleju według zaleceń producenta (ok. 35 tys. km) powoduje „zarzynanie” turbin i inne kłopoty. Lepiej wymieniać olej po... 15 tys. km!
Mercedes CDI OM651
Mercedes chwali się, że to najnowocześniejszy silnik w swojej klasie i chętnie przypomina, że w 2009 roku jednostka ta została nagrodzona prestiżową nagrodą Engine of the Year. Diesel OM651 jest montowany do niemal wszystkich modeli osobowych tej marki, a nawet do aut dostawczych. Jako pierwsi jego prawdziwe oblicze poznali niemieccy taksówkarze. Supernowoczesne wtryskiwacze piezoelektryczne firmy Delphi stosowane w mocniejszych wersjach wystarczają czasem zaledwie na kilkanaście tys. km.
Mercedes musiał nawet na jakiś czas wstrzymać produkcję niektórych modeli, bo części były potrzebne do napraw aut, które zjechały z taśm produkcyjnych. Intensywnie eksploatowane pojazdy o przebiegach rzędu 200 tys. km mają często za sobą co najmniej kilka napraw wtrysku. W niektórych pojawiły się przez to problemy z instalacją – konstruktorzy nie przewidzieli, że wtyczki przy wtryskiwaczach będą tak często zdejmowane i zakładane.
W przypadku wystąpienia usterki w okresie gwarancji Mercedes wydłuża gwarancję na auto o kolejny rok. Niestety, wygląda na to, że to nie koniec problemów z tą utytułowaną jednostką napędową. W autach o znacznych przebiegach coraz częściej zdarzają się usterki podobno bezobsługowego łańcucha rozrządu spowodowane zastosowaniem wadliwych napinaczy. Nie warto byłoby o tym wspominać, gdyby nie fakt, że napęd rozrządu znajduje się z tyłu silnika – jakiekolwiek naprawy wiążą się z koniecznością wyjęcia jednostki napędowej z auta. Dopóki naprawy wykonywane są na gwarancji, jest to najwyżej uciążliwe, później będzie to jeszcze drogie.
Pochwała prostoty
Każda kolejna, ostrzejsza norma emisji spalin powoduje, że silniki robią się coraz gorsze – jeżdżą bardzo dobrze, ale krótko. Trwałość teoretycznie ekologicznych konstrukcji, które z niewielkiej pojemności osiągają dużą moc, jest na etapie produkcji nie do końca przewidywalna. Wiadomo z grubsza, że będzie niższa niż w przypadku konstrukcji niewysilonej, ale o ile? Tego dowiedzieć się można dopiero od klientów.
Pół biedy, jeśli producenci podchodzą do sprawy uczciwie i w przypadku poważnych usterek pojawiających się po stosunkowo niewielkim przebiegu starają się usunąć problem tak, aby właściciel auta nie musiał o to nawet prosić, albo przynajmniej czuł się dobrze obsłużony. Gorzej, jeśli problemy z silnikami producenci traktują jak kolejny pretekst, by „wydoić” klienta.
Zdecydowanie bardziej szanujemy tych, którzy przyznają się do kłopotów i godzą się ze stratami, niż tych, którzy dowodzą, że problemu nie ma, a usterki są jednostkowe. Skoro to jednostkowe problemy, to dlaczego importera (producenta) nie stać na pomoc klientowi, któremu padł silnik po 40 tys. km, niestety już po upływie 2-letniej gwarancji? Przecież to tak dobrze wpływa na wizerunek marki! Tymczasem przestrzegamy osoby zmieniające samochód: statystycznie im bardziej wyrafinowana konstrukcja, tym większe problemy!
