• Wyjaśniamy, dlaczego zapala się kontrolka check engine i co to oznacza?
  • Tłumaczymy, jak zdiagnozować uszkodzenie, ile może kosztować naprawa?
  • Nie każde uszkodzenie silnika oznacza, że zapali się kontrolka check engine
  • Z palącą się kontrolką check engine auto może nie przejść przeglądu w SKP

Podstawowym zadaniem kontrolki silnika, związanym z obowiązującym standardem EOBD (European On Bord Diagnosis – europejska diagnostyka pokładowa), jest zapewnienie poprawnego działania układów oczyszczania spalin. Ponieważ jednak w praktyce niemal wszystko ma wpływ na proces spalania, to kontrolka zapali się w przypadku wykrycia niemal każdej usterki. Co jednak ważne: nie wszystko dla komputera jest usterką! Będzie nią całkowicie zerwana komunikacja (przerwany kabel, uszkodzenie czujnika) np. z czujnikiem temperatury lub wskazania wykraczające poza przyjęte ramy (np. wskazanie temperatury -200 st. C).

Ale gdy czujnik "ustawi się" na stałej temperaturze zewnętrznej -20 st. C, to komputer po prostu uzna, że jest zima… W przypadku uszkodzenia wielu elementów system jest w stanie pracować w trybie awaryjnym. Oznacza to, że komputer wie, że czujnik temperatury nie działa, więc uznaje, że na zewnątrz jest np. 0 st. C i pracuje dalej, zgłasza jednak problem. Czasem praca będzie przebiegała bez większych zakłóceń i możemy spokojnie dojechać np. do warsztatu czy do domu. Czasem jednak uszkodzenie spowoduje bardzo nierówną pracę silnika (np. na 3. z 4 cylindrów) i lepiej go nie katować.

Czy naprawa musi być droga? A może – jeśli auto jeździ poprawnie – lepiej niczego nie ruszać?

Na pierwsze pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Jeśli kody błędów sprawdzicie sami i okaże się, że uszkodzeniu uległa tylko świeca zapłonowa, to koszt może się zamknąć w… 20 zł. Jednak czasem pozornie błaha usterka może oznaczać konieczność rozebrania silnika – demontażu głowicy, skomplikowanych łańcuchów rozrządu itp. Już sam koszt uszczelek może być znaczący, a jeśli dojdą do tego wymieniony przy okazji rozrząd, obróbka głowicy itp., to wyjdzie niemal remont silnika, a portfel będzie cieńszy o dobre kilka tysięcy złotych.

W dalszej części materiału opisaliśmy dwa przykładowe podobne komunikaty, obecnie bardzo popularne: "wypadanie zapłonu". W Citroënie nie było mowy o jeździe, silnik się trząsł i głośno prosił o ratunek. Z kolei Chrysler jeździł bez większych problemów i pewnie sporo kierowców zbagatelizowałoby kontrolkę. Jednak w pierwszym przypadku obyło się praktycznie bez kosztów, w drugim – zamknęły się kwotą powyżej 4000 zł, a można by przy okazji wymienić jeszcze kilka elementów…

Czy – przynajmniej przy braku większych objawów – można zbagatelizować kontrolkę check engine?

Zdecydowanie odradzamy, czego dowodzi, chociażby przykład Chryslera – pęknięty zawór to poważne uszkodzenie, zakłócenie w pracy jednego cylindra na dłuższą metę odbiłoby się na kondycji całego silnika i doprowadziłoby do dalszych usterek. Tak samo jest z innymi usterkami: gdy dojdziecie do wniosku, że silnik zużywa duże ilości oleju, to nie będzie to tylko kwestią zwiększonych wydatków na olej – musicie mieć świadomość, że nie pomoże to kondycji katalizatora, a osadzający się nagar będzie odpowiadał za pogorszające się osiągi. O szkodach dla środowiska nie wspominamy...

Czy warto kupić auto z palącą się kontrolką check engine?

Oczywiście wszystko zależy od ceny i skłonności do ryzyka, ale radzimy zachować ostrożność – najczęściej, gdyby diagnoza była łatwa, a naprawa tania, to dokonałby jej dotychczasowy właściciel. Taką samą czujność jak paląca się kontrolka powinien wzbudzić… jej brak. Po włączeniu zapłonu powinna się świecić i zgasnąć po uruchomieniu silnika.

Jak zdiagnozować usterkę?

Żeby połączyć się z komputerem silnika, trzeba mieć interfejs diagnostyczny, który wpinamy w gniazdo OBD, oraz program (np. na komputerze, tablecie, telefonie lub przeznaczonym do tego urządzeniu), który odczyta sygnały. Interfejsy mogą być uniwersalne (łączą się z różnymi programami) lub dostosowane do konkretnego programu.

Gniazdo diagnostyczne najczęściej umieszczone jest po lewej stronie kierownicy, pod deską rozdzielczą. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Gniazdo diagnostyczne najczęściej umieszczone jest po lewej stronie kierownicy, pod deską rozdzielczą.

Po co płacić dziesiątki (czy nawet setki) złotych za podłączenie do komputera w warsztacie, skoro za te same pieniądze można kupić tani program (np. na telefon), który połączy się z tanim interfejsem? W ten sposób sami poznacie, co boli wasze auto, a wydatek zwróci się już za pierwszym razem! Tak przynajmniej można wywnioskować z reklam sprzedawców tanich interfejsów i programów diagnostycznych.

Oszustwo? Raczej niedopowiedzenie. Spójrzcie na to z drugiej strony – gdyby były to tak świetne urządzenia, to warsztaty niezależne (powiedzmy, że ASO musi korzystać z drogiego sprzętu producenta) nie pakowałyby setek czy tysięcy złotych w sprzęt diagnostyczny, tylko zaopatrzyły się w taki amatorski.

Gdzie więc tkwi haczyk? W możliwościach takiego sprzętu. Tanie uniwersalne programy nie odczytają wszystkich usterek i tylko w małym stopniu wykorzystają możliwości, które dają gniazda diagnostyczne. Poza tym zdarzyć się mogą pomyłki lub mało precyzyjne opisy błędów, co nie ułatwi diagnozy. Można oczywiście z nich skorzystać, ale wskazania lepiej traktować z dystansem, szczególnie gdy sugerują wymianę kosztownych elementów.

W miarę dobry program uniwersalny wielomarkowy (np. MaxiEcu), który i tak nie połączy się ze wszystkimi sterownikami i nie rozpozna wszystkich błędów, to wydatek około 2000 zł. Diagnoskopy takich firm, jak Bosch, potrafią kosztować grubo powyżej 10 000 zł, ale zawierają w sobie np. oscyloskop oraz precyzyjne wskazówki, jak radzić sobie z daną usterką.

Powodzeniem (to zakup, który można polecić również amatorom) cieszą się też programy niefirmowe dopasowane do danej marki, np. OBDeleven (Grupa VW) czy Opel Scanner (Viakena). To wydatek około 300-500 zł, ale zapewnia nieporównywalnie większą precyzję działania niż tani uniwersalny program. Mechanicy najbardziej chwalą jednak programy firmowe: Clipa w przypadku Renault, Lexię do marek PSA czy VCDS-a do Grupy VW.

Najlepsze możliwości daje fabryczny sprzęt diagnostyczny. Powinien on zobaczyć wszystkie usterki i skomunikować się z każdym sterownikiem samochodu. Foto: archiwum
Najlepsze możliwości daje fabryczny sprzęt diagnostyczny. Powinien on zobaczyć wszystkie usterki i skomunikować się z każdym sterownikiem samochodu.

Autodiagnoza prawie tak stara jak wtrysk paliwa

Pierwsze elektronicznie sterowane układy wtryskowe pojawiły się 65 lat temu! Za prekursora uważa się Chryslera DeSoto, który wprowadził tzw. Electrojector jako wyposażenie w modelach na 1958 rok. Do popularyzacji rozwiązania bardziej przyczynił się Bosch z układem D-Jetronic (od 1967 roku, Volkswageny i Mercedesy). Z Boscha korzystało też BMW w modelu 732i.

Tak podłączało się urządzenie diagnostyczne do obsługi starych modeli BMW – na foto w serii 7 (740i, E38). Gniazdo diagnostyczne starych Renault i przejściówka pozwalająca połączyć się ze współczesnym Clipem. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Tak podłączało się urządzenie diagnostyczne do obsługi starych modeli BMW – na foto w serii 7 (740i, E38). Gniazdo diagnostyczne starych Renault i przejściówka pozwalająca połączyć się ze współczesnym Clipem.

Żeby układ działał bezbłędnie, a ewentualne uszkodzenia można było łatwo wykryć, wtrysk paliwa i sterowanie zapłonem szybko uzupełniono o układ samodiagnostyki, którą następnie wyposażono w kontrolkę informującą o problemach. Znormalizowane gniazdo 16-wtykowe pojawiło się wraz z normą OBD II (lata 90. XX wieku). System EOBD (w benzyniakach od 2001 r. w dieslach od 2006 r.), nastawiony jest na kontrolę spalin, ale daje duże możliwości kontroli.

Do odczytywania błędów wykorzystywało się kiedyś tzw. kody błyskowe – to całkiem niezła "komunikacja". Foto: archiwum
Do odczytywania błędów wykorzystywało się kiedyś tzw. kody błyskowe – to całkiem niezła "komunikacja".

Proste mierniki też potrzebne

Multimetr czy kontrolka napięcia były dobre za czasów Poloneza, teraz wystarczy komputer! Jeśli mechanik ma takie podejście do tematu diagnozy, to lepiej będzie zmienić warsztat. Oczywiście, w przypadku nowoczesnego (czytaj: nawet kilkunastoletniego) samochodu nie można zdawać się wyłącznie na mierniki, bo kontrola wszystkich elementów zajęłaby długie godziny.

Prosty miernik kupicie już za ok. 20 zł i w wielu przypadkach będzie on wystarczający. Do pomiaru większego natężenia prądu (np. na rozruszniku) potrzebny będzie miernik cęgowy. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Prosty miernik kupicie już za ok. 20 zł i w wielu przypadkach będzie on wystarczający. Do pomiaru większego natężenia prądu (np. na rozruszniku) potrzebny będzie miernik cęgowy.

Zaczynamy więc od testu komputerowego, a następnie przyglądamy się bliżej elementom wskazanym jako uszkodzone. Poza tym wiele usterek dla komputera będzie "bezobjawowych". Często komputer "sypie" błędami, pokazując ich jednocześnie co najmniej kilka – i co, wtedy wymieniamy wszystko po kolei? Rachunek bez wątpienia będzie wysoki, a naprawa nie zawsze skuteczna. Wtedy przyda się doświadczenie, a do pracy trzeba zaprzęgnąć multimetr i jemu podobne narzędzia.

Podłączając się w ten sposób np. do cewki zapłonowej, mamy pewność, że połączenie jest właściwe i że nie dotykamy niechcący np. do dwóch końcówek. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Podłączając się w ten sposób np. do cewki zapłonowej, mamy pewność, że połączenie jest właściwe i że nie dotykamy niechcący np. do dwóch końcówek.

Kod błędu daje tylko ogólny pogląd na miejsce wystąpienia usterki. Zamiast popsutego elementu może oznaczać np. problem ze stykiem elektrycznym. Przed wymianą elementu warto się zastanowić, czy na pewno wina leży po stronie np. wtryskiwacza? Oczywiście, jeśli mamy sprawny element pod ręką można go podmienić i sprawdzić, czy przynosi to pożądany efekt.

Wiele elementów osprzętu silnika można sprawdzić (przynajmniej wstępnie) za pomocą prostych mierników. Tu kontrolujemy oporność wtryskiwacza – ten okazuje się „złomem”. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Wiele elementów osprzętu silnika można sprawdzić (przynajmniej wstępnie) za pomocą prostych mierników. Tu kontrolujemy oporność wtryskiwacza – ten okazuje się „złomem”.

Jeśli odczytamy, że wtryskiwacz ma "usterkę obwodu prądowego", to nie oznacza od razu jego awarii. Być może uszkodzeniu uległ po prostu kabel dochodzący do wtryskiwacza. Pochopna wymiana pomoże na kilka kilometrów (bo przy okazji poruszymy wadliwy kabel), po czym problem powróci. Częstym przypadkiem jest też "gnicie" wiązek elektrycznych – wtedy elektryka czeka kontrola ciągłości przewodów. Niezbędne są schematy elektryczne, pokazujące, z czym połączony jest dany przewód np. w wyjściu komputera sterującego silnikiem – jest ich tam kilkadziesiąt i poszukiwanie "na piechotę" nie ma sensu.

Oscyloskopem sprawdzimy, czy np. czujnik położenia wału korbowego pracuje prawidłowo. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Oscyloskopem sprawdzimy, czy np. czujnik położenia wału korbowego pracuje prawidłowo.

W diagnozie których elementów pomoże komputer?

Liczenie na to, że komputer da odpowiedź na wszystkie problemy, może być nieco naiwne. Systemy diagnostyczne nie są w stanie wykryć wszystkich usterek, szczególnie gdy chodzi o uszkodzenie mechaniczne lub czujnik źle pracuje, ale w zakresie swoich parametrów. Chyba nie spodziewacie się, że najlepszy nawet program podpowie: na czwartym cylindrze zapiekły się pierścienie i stąd bierze się wysokie spalanie oleju.

Komputer nie wykryje też źle działającego czujnika temperatury zewnętrznej, jeśli ten będzie np. stale wskazywał +25˚C, kiedy na zewnątrz będzie mróz. Podobnie może być np. z sondą lambda, która wskazuje poprawne wartości, ale z wiekiem pracuje "zbyt wolno". Dlatego obok prostych kodów usterek programy diagnostyczne mają opcję podglądania bieżących parametrów pracy silnika. Ich interpretacja często pozostaje jednak w gestii diagnozującego usterkę mechanika.

Komputer może być wskazany jako bezpośrednia przyczyna usterki, ale często wymieniany jest jako możliwa przyczyna np. przerwy w zapłonie. W przypadku cewek zapłonowych może pojawić się komunikat o uszkodzeniu uzwojenia lub po prostu o wypadaniu zapłonu. Sonda lambda z czasem zaczyna pracować coraz gorzej (co można sprawdzić oscyloskopem), ale dopiero uszkodzenie np. obwodu podgrzewania da o sobie znać zapaleniem się kontrolki. Foto: archiwum
Komputer może być wskazany jako bezpośrednia przyczyna usterki, ale często wymieniany jest jako możliwa przyczyna np. przerwy w zapłonie. W przypadku cewek zapłonowych może pojawić się komunikat o uszkodzeniu uzwojenia lub po prostu o wypadaniu zapłonu. Sonda lambda z czasem zaczyna pracować coraz gorzej (co można sprawdzić oscyloskopem), ale dopiero uszkodzenie np. obwodu podgrzewania da o sobie znać zapaleniem się kontrolki.

To on musi wiedzieć, jakie są np. dopuszczalne korekty wtryskiwaczy w dieslu i co w pierwszej kolejności należy skontrolować, jeśli zostały one przekroczone. Równie szerokie pole interpretacji dają niektóre błędy, np. bardzo popularna "przerwa w zapłonie" lub inaczej "wypadanie zapłonu". W pierwszej kolejności uwaga kieruje się wtedy (i słusznie) na układ zapłonowy danego cylindra. Ale usterka może równie dobrze odnosić się do układu paliwowego (przytkany, uszkodzony wtryskiwacz), wiązki przewodów, komputera sterującego silnikiem lub po prostu do mechanicznej usterki/zużycia silnika (patrz opis usterek i ich poszukiwań w dalszej części materiału).

Starsze konstrukcje (z jedną sondą lambda) nie badały skuteczności katalizatora, od tego jest druga sonda, umieszczona za nim. Uszkodzenie świecy da natychmiast znać o sobie poprzez komunikat: „wypadanie zapłonu”. Silnik musi „wiedzieć”, ile dostaje powietrza – przerwy obwodu prądowego w przepływomierzu są natychmiast zgłaszane. Foto: archiwum
Starsze konstrukcje (z jedną sondą lambda) nie badały skuteczności katalizatora, od tego jest druga sonda, umieszczona za nim. Uszkodzenie świecy da natychmiast znać o sobie poprzez komunikat: „wypadanie zapłonu”. Silnik musi „wiedzieć”, ile dostaje powietrza – przerwy obwodu prądowego w przepływomierzu są natychmiast zgłaszane.

Błąd silnika w Citroenie Grand C4 Picasso 1.6 VTi

Nasz "pacjent" to van świeżo po remoncie silnika. Benzyniak 1.6 VTi (seria Prince) znany jest ze swoich problemów, dlatego właściciel zdecydował się na kosztowny remont. Zaraz po uruchomieniu motor zaczął pracować nierówno na trzy cylindry. Diagnozę potwierdził test komputerowy – drugi cylinder najwyraźniej ma problem. Pamiętając, że w tym samochodzie (podobnie jak w wielu innych) cylindry liczymy od koła zamachowego, przystępujemy do diagnozy.

Zapaleniu się kontrolki silnika w niektórych autach towarzyszą inne komunikaty, np. jak tu – o usterce układu oczyszczania spalin. Komputer identyfikuje problem jako wypadanie zapłonu. Informacja o wentylatorze jest w tym przypadku nieistotna. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Zapaleniu się kontrolki silnika w niektórych autach towarzyszą inne komunikaty, np. jak tu – o usterce układu oczyszczania spalin. Komputer identyfikuje problem jako wypadanie zapłonu. Informacja o wentylatorze jest w tym przypadku nieistotna.

Standardowe pomiary

Zaczynamy od tego, co najtańsze i najłatwiejsze: zamieniamy miejscami cewki i świece zapłonowe (nowe, ale kto wie, zdarzają się usterki…), jednak nic się nie dzieje. Z lekkim mozołem dostajemy się zatem do listwy wtryskowej – mierzymy oporność wtryskiwaczy (wzorcowa: 12 omów) i zamieniamy je miejscami, ale to też nie zmienia pracy silnika. Zatem mierzymy ciśnienie sprężania – może mechanik coś pomylił?

Możliwe problemy z układem paliwowym można wyeliminować, mierząc oporność wtryskiwaczy oraz zamieniając je miejscami. Badanie ciśnienia sprężania nie wykazało uchybień, we wszystkich cylindrach było zbliżone i wystarczająco wysokie – ok. 11 barów. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Możliwe problemy z układem paliwowym można wyeliminować, mierząc oporność wtryskiwaczy oraz zamieniając je miejscami. Badanie ciśnienia sprężania nie wykazało uchybień, we wszystkich cylindrach było zbliżone i wystarczająco wysokie – ok. 11 barów.

Nie ma jednak potrzeby wykonywania próby olejowej, bo nie widać uchybień. Zatem kontrolujemy masę i zasilanie na cewkach oraz wtryskiwaczach, a ponieważ i to nie przynosi rezultatu, musimy jeszcze wykluczyć awarię komputera sterującego silnikiem (co w tych modelach, niestety, się zdarza). Z oscyloskopem kontrolujemy sygnały wysyłane do cewek zapłonowych, wyzwalające iskrę. Lekkie zdziwienie: tu też wszystko jest w porządku. Zatem co jest przyczyną błędu? Naprawa miała… usunąć problem wypadania zapłonu, tymczasem tu jest on permanentny!

Oscyloskopem sprawdzamy sygnały sterujące wysyłane do cewek zapłonowych – i tu wszystko w porządku. Do wielu pomiarów niezbędna jest specyfikacja techniczna, taka jak schemat połączeń z komputera silnika czy przebieg sygnału sterującego na cewce. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Oscyloskopem sprawdzamy sygnały sterujące wysyłane do cewek zapłonowych – i tu wszystko w porządku. Do wielu pomiarów niezbędna jest specyfikacja techniczna, taka jak schemat połączeń z komputera silnika czy przebieg sygnału sterującego na cewce.

Telefon do przyjaciela

Z prośbą o pomoc w wyjaśnieniu problemu zwracamy się do guru, znającego te silniki od podszewki – do Marcina z Rybnika (firma Magnes-Moto), który zresztą dostarczył głowicę do naszego auta. Wyjaśnienie okazuje się prostsze, niż się spodziewaliśmy. Rada Marcina: Koniecznie trzeba sprawdzić sprężyny dociskające dźwigienki do wałka zaworów ssących. Podczas uruchamiania silnika po naprawie, dopóki prawidłowo nie zacznie działać popychacz hydrauliczny, powstaje luz w układzie i mogą one spaść. Wtedy zawory nie otwierają się prawidłowo. Zatem nie ma na co czekać: pokrywa zaworów w górę i rzut oka na układ zaworów. Rzeczywiście, sprężyna nie znajduje się na swoim miejscu! Trzeba się trochę nagimnastykować, ale w końcu trafia do gniazda. Chwila na ponowne założenie pokrywy zaworów i uruchamiamy – teraz to… całkiem inny silnik! Pracuje wzorowo.

Mamy winowajcę! To sprężyna ustalająca położenie dźwigienki pośredniej układu rozrządu. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Mamy winowajcę! To sprężyna ustalająca położenie dźwigienki pośredniej układu rozrządu.

Jakie wydatki?

Choć tak pracującego silnika nigdy nie zaakceptowalibyśmy w kupowanym aucie używanym lub odbieranym z warsztatu, koszty okazały się niewielkie. Oczywiście, diagnoza zajęła kilka godzin, przydała się też fachowa wiedza i znajomość tej konkretnej jednostki. Za usługę kierowca musiałby zapłacić około 200-300 zł. Uszczelka pod pokrywę zaworów za niespełna 100 zł dopełnia całości kosztów.

Bezobjawowy Chrysler Voyager 3.6 V6

Samochód świeżo sprowadzony z USA, z niewielkimi uszkodzeniami zewnętrznymi. Jak się okazało, to nie przypadek, bo zaraz po naprawie lakierniczej zaczął pojawiać się błąd silnika. Wysnuliśmy podejrzenia, że uszkodzenia zderzaka powstały tylko po to, by odwrócić uwagę od mechaniki…

Auto miało świetną dynamikę, a o problemie informowała tylko uporczywie zapalająca się kontrolka silnika. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Auto miało świetną dynamikę, a o problemie informowała tylko uporczywie zapalająca się kontrolka silnika.

Co pokazały pomiary?

Zaczynamy od standardów: podmiana cewek, sprawdzenie wtryskiwaczy. Wszystko jest w porządku, zresztą tego się spodziewaliśmy, bo widać, że ktoś tu już grzebał – gdyby problem był tak banalny, dawno zostałby usunięty. Przeprowadzamy próbę sprężania: 5 cylindrów wypada podobnie (wysoko), ale jeden wyraźnie odstaje od reszty – około 7 barów zamiast 11. Próba olejowa nieznacznie tylko podnosi ciśnienie, więc odpadają cylindry i pierścienie. Mechanicy zwracają uwagę, że w tym modelu zdarzają się uszkodzenia głowicy lub wałków rozrządu. Drugi przypadek eliminujemy, demontując pokrywę zaworów – wałki nie mają uszkodzonych krzywek, wszystko zdaje się działać poprawnie.

Pomiar ciśnienia sprężania: pięć cylindrów zaliczyło próbę bardzo dobrze, ale szybko okazało się, że tu właśnie leży problem. Ciśnienie sprężania na 2. cylindrze znacząco odbiega od pozostałych. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Pomiar ciśnienia sprężania: pięć cylindrów zaliczyło próbę bardzo dobrze, ale szybko okazało się, że tu właśnie leży problem. Ciśnienie sprężania na 2. cylindrze znacząco odbiega od pozostałych.

Z braku czasu właściciel decyduje się na sprzedaż Voyagera z uszkodzonym silnikiem. Jednak klienci wyraźnie wolą mieć naprawione auto. Raz Chrysler trafia nawet do fachowego serwisu Jeepa, ale tam mechanicy stwierdzają, że silnik jest skrajnie zużyty (u nich próba olejowa… niemal podwoiła ciśnienie) i nadaje się do wymiany! Auto wraca więc do warsztatu i podjęta zostaje decyzja o rozbiórce.

Choć usterka wydaje się z pozoru błaha, aby dostać się do zaworu, trzeba rozebrać niemal pół silnika i wymienić sporo części. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Choć usterka wydaje się z pozoru błaha, aby dostać się do zaworu, trzeba rozebrać niemal pół silnika i wymienić sporo części.

W tym przypadku jest ona trudniejsza niż w wielu modelach, bo trzeba wykonać liczne czynności – zdemontować miskę olejową, cały łańcuchowy napęd rozrządu itp. Bez wątpienia więc wydatki będą znaczące, chociażby na uszczelki. Ale demontaż głowicy szybko pokazuje winowajcę – pęknięty wart 80 zł zawór wydechowy. Głowica trafia do przejrzenia, ostatecznie też pojawią się wszystkie nowe zawory, popychacze hydrauliczne itp. Głowica nie wymagała głębokiego planowania i była szczelna, więc zapada decyzja o pozostawieniu drugiej na miejscu – w przeciwnym razie koszty wzrosłyby o wiele bardziej!

Po demontażu głowicy wszystko staje się jasne – uszkodzony zawór jest powodem nieszczelności w komorze spalania. Foto: Andrzej Jedynak / Materiały własne
Po demontażu głowicy wszystko staje się jasne – uszkodzony zawór jest powodem nieszczelności w komorze spalania.

Tanio nie będzie!

Zawór kosztuje niewiele, jednak ogólne wydatki na naprawę z pewnością nie będą niskie. Kilkaset zł trzeba zostawić za obróbkę głowicy. Komplet uszczelek (większość oryginalnych) z podgłowicową, popychacze hydrauliczne, zawory wydechowe – to około 2000 zł, praca mechanika dorzuci ok. 1500 zł do rachunku, więc nie uda się zamknąć w kwocie 4000 zł. Jeśli przy okazji wymienimy olej (w tym silniku było prawdziwe bagno, co wskazuje na niską jakość olejów lub serwisów w USA) i płyn chłodzący, to rachunek zbliży się do 5000 zł. Choć objawy usterki były niemal niezauważalne (znakomite osiągi), jej naprawa wymagała poważnej ingerencji w silnik.

Naszym zdaniem

Czy bać się kontrolki check engine? Cóż, niemal pewne jest, że trzeba będzie odwiedzić mechanika i bez wydatków się nie obędzie. Ale to, jak będą wysokie, zależy już mocno od problemu, który dotknął daną jednostkę, od jej konstrukcji czy też rzetelności mechanika, który dokona stosownych pomiarów i wyda prawidłowy werdykt. Oczywiście, mimo komputerowej diagnostyki, ustalenie przyczyny usterki nie zawsze będzie łatwe i jednoznaczne.