- Pod określeniem 1.2 TCe kryją się dwie rodziny silników, które mają odmienną budowę
- Silniki są dobrze oceniane w kategoriach dynamiki i spalania, ale nowszy miewa problemy ze spalaniem oleju
- Bez względu na (często zmieniane) oficjalne interwały olej warto zmieniać co rok lub 15 tys. km
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Seria D4FT to jeden z pierwszych przypadków downsizingu – konstruktorzy chcieli stworzyć jednostkę z momentem obrotowym silników 1.6, ale zużywającą tyle paliwa (i emitującą stosunkowo mało zanieczyszczeń), co 1.2. Na pierwszy ogień poszła przeróbka doskonale znanego motoru serii D, zbudowanego w latach 90. XX wieku. Mamy więc jeden krok do nowoczesności – wzmocniono wnętrzności jednostki, dodano niewielką turbinę, która ma za zadanie głównie poprawić elastyczność w zakresie niskich i średnich obrotów.
Pozostawiono jednak żeliwny kadłub, pośredni wtrysk paliwa oraz jeden wałek rozrządu (napędzany paskiem). Taki silnik (nazwany "1.2 TCe") trafił pod maski Clio, Twingo, Modusa i Winda. Sprawdza się naprawdę dobrze, problemem może być Twingo, które nazwano "GT" – kierowcy oczekują sportowych emocji, co wymaga jednak "poganiania" silnika i może odbić się na jego trwałości. Wyróżnić można dwie podstawowe odmiany motoru D4FT: 780 oraz zmodernizowaną 782. Pierwsza ma najczęściej podawaną moc 100/101 KM, druga – 102/103 KM. Różnice wynikają zapewne bardziej z przeliczenia mocy z kW niż z techniki. Silniki łatwiej rozpoznać po momencie obrotowym: 780 ma 145 Nm, 782 – 155 Nm.
Przeczytaj też:
- Silniki trzycylindrowe — czy to trzy razy więcej kłopotów i wydatków?
- Które benzynowe silniki z turbo warto kupić?
- Najlepsze benzyniaki ostatnich lat!
Zupełnie inny obrót przyjęły sprawy w 2012 r. Wprowadzona wtedy jednostka o takim samym oznaczeniu "1.2 TCe" nie ma z poprzedniczką nic wspólnego. To rodzina oparta na silnikach HR, stosowanych przez Nissana od 2002 r. (później również przez innych producentów). Początkowo motory z tej rodziny miały średnicę cylindrów wynoszącą 78 mm (taki był też 1.4 TCe, stosowany przez Renault w Meganie i Scenicu III), 1.2 TCe ma już 72,2 mm. Renault postawiło na znacznie wyższe wysilenie – już 1.4 TCe, a później również 1.2 TCe otrzymały doładowanie, tu dodatkowo pracuje wtrysk bezpośredni. Efekty okazują się całkiem obiecujące. Jednostka szybko przyjęła się w bardzo dużej liczbie modeli – możemy naliczyć ich blisko 20! Należą do nich auta Renault, Dacii i Nissana. Mercedes nie korzystał z tej generacji silników, dopiero z jego następcy – H5Ht (1332 cm3).
Stosowanie jednostki w tak dużej liczbie modeli oznacza, że w jednych autach pełni ona rolę podstawowego silnika, w innych – bardziej prestiżowego. O ile poprzednik występował praktycznie w jednej wersji mocy (około 100 KM), o tyle tu najpopularniejsze warianty miały 115 lub 130 KM, ale znajdziemy też odmiany 100-, 120— i 125-konne. O zdanie na temat silnika poprosiliśmy użytkownika Dacii Lodgy – dość dużego auta rodzinnego w 7-osobowej wersji. Oto, co powiedział: W porównaniu z Lodgy 1.6 8V widać ogromny postęp – silnik pracuje cicho i spokojnie, ma dobrą dynamikę oraz rozsądne spalanie (średnio 6,8 l/100 km). W zestawieniu jednak z użytkowaną przeze mnie równolegle Škodą Octavią 1.5 TSI spalanie wypada blado, bo czeskie auto zadowala się około 5 l/100 km. Samochód z tym silnikiem kupiłbym jednak chętnie ponownie.
Wielu kierowców będzie jednak bardziej zainteresowanych awaryjnością niż cechami użytkowymi. Zacznijmy od wersji D4. W biuletynach dla mechaników znaleźliśmy informację o wadliwej konstrukcji sprężyn zaworowych (hałas z okolicy rozrządu, nierówna praca). Są też wzmianki o zabrudzonej przepustnicy (silnik gaśnie, ma małą moc). Konieczność czyszczenia potwierdza Paweł Kalniuk z warszawskiego warsztatu Evo-car, zajmującego się "francuzami". Dodaje też przypadki przytartych turbin oraz przegrzanych głowic, ale wszystkie usterki mają początek w układzie smarowania – w czystości oleju i regularnej jego wymianie. Nasilają się w nadmiernie katowanych Twingo GT. Silnik ten jednak można polecić, bo usterki nie są nagminne.
Nieco więcej kontrowersji budzi jednostka H5Ft. Podstawowy kłopot to nadmierne zużycie oleju. Do problemu przyznaje się (częściowo) Renault – taką odpowiedź dostaliśmy: Jeśli chodzi o klientów, którzy posiadają pojazdy wyposażone w silniki TCe 1.2 wyprodukowane w okresie od 10.2012 do 06.2016, gdy tylko pojawił się problem nadmiernego zużycia oleju, wprowadziliśmy rozwiązania umożliwiające naszej sieci serwisowej przeprowadzenie rzetelnej diagnozy, a następnie, w razie potrzeby, naprawę umożliwiającą prawidłowe funkcjonowanie pojazdu. Po analizie każdego ze zgłoszonych wniosków w 90 proc. zgłoszonych przypadków zapewniliśmy częściowe lub całkowite pokrycie kosztów naprawy. Ta usługa jest nadal dostępna dla klientów.
Jesteśmy ciekawi opinii czytelników – na czym polegały działania serwisów poszczególnych marek i jakie skutki przyniosły? Napiszcie o swoich doświadczeniach na adres: andrzej.jedynak@auto-swiat.pl.
Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że przyczyną spalania oleju może być zużycie cylindrów, spowodowane zmniejszonym wydatkiem pompy oleju w sytuacji, gdy jednostka pracuje wysilona. W takim przypadku zmiana oprogramowania nie pomoże, konieczny jest remont silnika.
Silnik 1.2 TCe D4FT – dane techniczne:
| Dane techniczne | 1.2 | 1.2 |
| Lata produkcji | 2007-11 | 2010-13 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1149 | 1149 |
| Stopień sprężania | 9,5:1 | 9,5:1 |
| Typ rozrządu | OHC | OHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 74/101/5500 | 75/102/5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 145/3000 | 155/3500 |
| Rodzaj wtrysku | pośredni | pośredni |
Silnik 1.2 TCe H5Ft – dane techniczne:
| Dane techniczne | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 | 1.2 |
| Lata produkcji | 2016-18 | 2012-18 | 2013-18 | 2018 r. | 2013-18 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Stopień sprężania | 9,25:1 | 10,0:1 | 9,5:1 | 9,5:1 | 9,3:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 74/100/4500 | 85/115/4500 | 88/120/4900 | 92/125/5250 | 96/130/5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 175/1500 | 190/2000 | 190/2000 | 205/2300 | 205/2000 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silnik 1.2 TCe – koszt części zamiennych oraz wymiany
| Koszt zamienników (zł) | cena* | wymiana* |
| filtr oleju/powietrza | 35/55 | 105 (plus olej)/60 |
| świeca zapłonowa | 50 | 105 (kpl.) |
| pompa cieczy | 165 | 450 |
| turbosprężarka | 2580 | 800 |
| zestaw rozrządu | 550 | 1800 |
| cewka zapłonowa | 140 | 50 (szt.) |
| pasek osprzętu (zestaw) | 340 | 120 (pasek) |
| alternator | 1100 | 450 |
| *poza ASO, dane dla Renault Scenica III w wersji 115 KM` | ||
Silniki 1.2 TCe – interwały wymiany, serwis i materiały eksploatacyjne
Napęd rozrządu
D4FT: pasek zębaty wymieniamy wraz z napinaczem, dodatkowo zaleca się wymianę również paska akcesoryjnego wraz z napinaczem. W autach wyprodukowanych do 11.2007 wymiana była zalecana co 120 tys. km lub 5 lat, potem wiek podniesiono do 6 lat. H5FT: łańcuch, który (teoretycznie) nie podlega wymianie okresowej.
Wymiana oleju
D4FT: zaleca się wykonywanie przeglądów co 20 tys. km lub rok. W Clio III tzw. fazy 2 (od 2009 r.) zmieniono zalecenia na 20 tys. km lub 2 lata. H5FT: najczęściej wymagany jest interwał 30 tys. km lub 2 lata. Nasze zalecenia (w obu przypadkach:) to co 15 tys. km lub rok. W wielu modelach możliwe korzystanie ze wskazań komputera. Zaleca się stosowanie oleju o lepkości 0W-40 spełniającego normę RN0710 (w obu silnikach taką samą). Pojemność układu to ok. 4,0 l w D4FT oraz ok. 4,7 l w H5Ft.
Układ chłodzenia
Zaleca się stosowanie płynu Glaceol RX Type D (zielony) – w obu wersjach silnikowych. Pojemność układu zależy w dużej mierze od modelu: w Clio III (D4FT) jest to 5,5 l, zaś w Scenicu III (H5Ft) – 6,5 l.
Czynności obsługowe dla silników 1.2 TCe D4FT:
Czynności obsługowe dla silników 1.2 TCe H5Ft:
Silniki 1.2 TCe – naszym zdaniem
Downsizing w wykonaniu Renault wygląda nie najgorzej. Pierwsza generacja 1.2 TCe jest względnie bezpiecznym wyborem, nie ma większych wpadek jakościowych. Naprawdę szkoda powtarzającego się dość często zużycia oleju w 1.2 TCe 2. generacji, bo koszty naprawy/wymiany silnika mogą być dość wysokie. A to naprawdę przyjemna w eksploatacji (4 cylindry!), cicha i w miarę oszczędna jednostka napędowa. Nie nadaje się do ścigania, ale do sprawnej codziennej jazdy – jak najbardziej.
Galeria zdjęć
1/22 To solidny napęd, który nie ma poważnych awarii, ale też nie jest szczególnie wysilony – moc około 100 KM. Wykorzystano dobrze znany silnik serii D, który otrzymał m.in. doładowanie. Silnik właściwie powinien nosić oznaczenie "1.1", gdyż ma pojemność 1149 cm3 (średnica cylindra 69 mm, skok tłoka 76,8 mm), ale Renault stosowało określenie "1.2 TCe" (czasem "GT" lub "Gordini"), więc zachowaliśmy tę nomenklaturę. Pod literami "TCe" kryje się "Turbo Control Efficiency". Odmiana doładowana zachowała większość cech wersji wolnossących – ma 4 cylindry, żeliwny kadłub, aluminiową głowicę, wał korbowy podparto w 5 punktach. Charakterystyczną cechą silników jest zastosowanie paskowego napędu wałka rozrządu oraz jednego wałka rozrządu – zarówno w wersji 8V, jak i 16V. Zawory sterowane są dźwigienkami, mają śrubową regulację luzu. Odmiana turbo otrzymała nieco zmniejszony stopień sprężania, zmodernizowano głowicę i wzmocniono wiele elementów.
2/22 Silnik 1.2 D4FT ma pośredni wtrysk paliwa. Zapłon nie jest bezpośredni, tzn. każda ze świec nie ma własnej cewki, tylko otrzymują iskrę ze wspólnej.
3/22 Doładowana seria D4 nie była stosowana ani długo (lata 2007-14), ani często (tylko w pokazanych modelach). Renault Twingo II: silnik nosił tu oznaczenie "GT" i miał 100 lub 101 KM (odpowiednio 145/155 Nm).
4/22 Renault Clio III: podobnie jak w Twingo, dwie podstawowe wersje różnią się momentem obrotowym (moc 101, czasem podawano 103 KM).
5/22 Renault Modus: katalogi wskazują, że w Modusie pojawił się wariant 103 KM (obok 101 KM), ale moment obydwu to 145 Nm.
6/22 Renault Wind: małe turbo pasuje do futurystycznego małego coupé. To auto produkcyjne, nie prototyp.
7/22 Nowsza jednostka jest znacznie bardziej zaawansowana technicznie, mocniejsza i oszczędniejsza. Przy średnicy cylindra wynoszącej 72,2 mm i skoku tłoka 73,1 mm uzyskano pojemność skokową 1197 cm3 – to jeden z elementów odróżniający te silniki od wcześniejszych 1.2 TCe. Różnic znajdzie się znacznie więcej: jednostka ma całkowicie aluminiową budowę, łańcuchowy napęd rozrządu, zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa. W układzie smarowania pracuje pompa oleju, będąca pod kontrolą zaworów sterowanych elektronicznie (zmienny wydatek). W rozbudowany układ chłodzenia włączono turbosprężarkę. Silnik korzysta z systemu start-stop (z inteligentnym wtryskiem, rozpoznającym, który cylinder ma zacząć pracę) oraz z odzysku energii w czasie hamowania (większy wydatek alternatora). Zadbano również o zmniejszenie oporów tarcia wewnątrz jednostki – tłoki mają powłokę DLC, wykorzystano stopy na bazie grafitu.
8/22 Silnik ma dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem oraz zmienne fazy rozrządu (zarówno na wałku ssącym, jak i wydechowym). Zawory są umieszczone bezpośrednio pod wałkami i sterowane krzywkami, bez dźwigienek (szklankowa regulacja luzu zaworowego). Teoretycznie łańcuch powinien być dożywotni.
9/22 Nie tylko wady: panewki po pokonaniu 200 tys. km wyglądają jak nowe, stop łożyskowy nie jest zużyty.
10/22 Przez kilka lat silnik 1.2 TCe był bardzo popularny – nie tylko w Renault, lecz także w Nissanach i Daciach (łącznie można doliczyć się około 20 modeli). Renault Megane III: silnik 1.2 występował w dwóch wersjach mocy: 115 i 130 KM. Zastąpił wersje 1.6 i 1.4 TCe.
11/22 Renault Kadjar: stosowano wariant 130-konny (najsłabsza jednostka w tym modelu). Skrzynia manualna lub dwusprzęgłowa.
12/22 Dacia Lodgy: 1.2 TCe w Lodgy miał 115 KM. Stosowano go w latach 2012-18 (był wtedy najmocniejszy w palecie).
13/22 Nissan Qashqai II: silnik nazywał się tu DIG-T i miał 115 KM (lata 2013-18). Napęd tylko na przednią oś, skrzynia 6-biegowa lub bezstopniowa.
14/22 Firma Renault miała pod ręką nowoczesny silnik 1.2 Energy, jednak ten nie zmieścił się pod maską opływowego Twingo I. Dlatego powstała seria D, która w 2007 r. otrzymała doładowanie. Z kolei 1.2 TCe H5Ft to już zupełnie inna konstrukcja. Twingo I otrzymało silnik 1.2 (59 KM) serii D zaraz po Clio I (w Clio od wiosny, w Twingo od lata 1996 r.). Zastąpił przestarzałe 1.2 C3G.
15/22 "Właściwy" debiut 1.2 TCe/GT – rok 2007. Trafiły do Twingo (fot.), Clio i Modusa, później do Winda.
16/22 Nowa seria 1.2 TCe, czyli H5Ft, pojawiła się wiosną 2012 r. Pierwszy model to Renault Scenic (również w wersji Xmod).
17/22 O ile starsza wersja 1.2 TCe (z paskiem rozrządu) nie ma poważniejszych usterek i jest tania w obsłudze, o tyle serwis i naprawa 1.2 TCe H5Ft już takie tanie nie będą. H5Ft: gdy silnik pracuje nierówno, na 3 cylindrach, i brak mu mocy uszkodzona może być cewka zapłonowa (wymiana pojedynczej – od 300 zł).
18/22 Trzeba wymienić rozrząd w H5Ft? Instrukcja serwisowa zaczyna się od… wymontuj silnik lub silnik z przekładnią (zależnie od modelu). Przewidziany czas pracy to np. w Dacii Lodgy ponad 12 godzin, co oczywiście przekłada się znacząco na koszt robocizny. Objawy: pali się kontrolka silnika, nierówna praca. Diagnoza: wyciągnięty łańcuch rozrządu, uszkodzony napinacz łańcucha. Koszt naprawy od 2500 zł.
19/22 Wyciek płynu chłodzącego od strony skrzyni (H5Ft). Diagnoza: uszkodzona (odkształcona) obudowa termostatu. Koszt naprawy od 650 zł.
20/22 Podwyższone zużycie oleju (około 1 l/1000 km) – H5Ft. Diagnoza: zużycie gładzi cylindrów – konieczny remont jednostki napędowej. Koszt naprawy od 5000 zł.
21/22 Jeździliśmy Dacią Lodgy z silnikiem 1.2 TCe. Charakter modelu wyklucza dynamiczną jazdę (zawieszenie nastawione na komfort), ale silnik zapewnia całkiem sprawne przemieszczanie się i rozsądne spalanie (średnie 8,8 l/100 km). Jednostka przetrwała maraton w dobrej kondycji, korozji nie znaleźliśmy też w profilach (trochę w okolicy tylnej klapy). Pojemne wnętrze! Ocena ogólna 5+.
22/22 Świetny wynik: tuleje cylindrów miały wymiar w granicy tolerancji dla nowych części. W czasie testu dolaliśmy 2,5 l oleju silnikowego. Nagar na zaworach wyraźny, ale (na razie) bez wpływu na pracę silnika. Gładzie cylindrów – tu nie ma rys, za to widać jeszcze ślady honowania.
