Silniki benzynowe z turbo - które są trwałe, a które to gwarancja problemów?

Ten silnik jest rozwinięciem motoru 1.0 R3 MPI typoszeregu EA211, który pojawił się w 2011 r. Na odmianę z turbodoładowaniem trzeba było poczekać do listopada 2014 r., gdy silnik ten zadebiutował pod maską Polo V. Z czasem motor trafił do niemal wszystkich małych aut, kompaktów i crossoverów marek należących do Grupy VW. Bazą konstrukcyjną był wspomniany już wolnossący silnik R3, którego pojemność wynosi 999 ccm (74,5 x 76,4 mm – szerokość x skok tłoka), a cylindry mają rozstaw 82 mm. To lekki silnik o kompaktowych rozmiarach, który występuje w zakresie mocy od 82 do 115 KM. Ciekawostka: odmiany 81 (110 KM) i 85 kW (115 KM) wyposażono w zawory wydechowe chłodzone sodem. W codziennej eksploatacji jednostka ta zbiera niezłe opinie. Szczególnie dotyczy to mocniejszych wersji, które zapewniają niezłe osiągi i przyzwoitą elastyczność, a przy tym przesadnie dużo nie palą.

Typowe usterki - silnik 1.0 TSI na rynku jest dopiero kilka lat i nie zmaga się z poważnymi awariami. Słyszeliśmy o nadmiernym spalaniu oleju, niedomaganiach elektroniki sterującej, jednostkowych problemach z osprzętem.

To jeden z najpopularniejszych silników downsizingowych stosowanych w autach Grupy VW w ostatnich latach! Pierwsza jednostka małolitrażowa 1.4 TSI pojawiła się w 2006 r. i był to typoszereg EA111, który zaliczył sporo wpadek jakościowych (często poważnych!) – m.in. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany), kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu i układem wtryskowym. Podobne problemy nękają zaprezentowany w 2009 r. motor 1.2 TSI – także typoszeregu EA111. I choć w 2010 r. jednostki te przeszły modyfikacje (m.in. trwalszy łańcuch rozrządu), to dopiero odmiana EA211 (z paskiem rozrządu) silników 1.2 i 1.4 TSI, sukcesywnie wprowadzana od 2012 r., definitywnie rozwiązała problemy tych jednostek – mechanicy szczególnie polecają 1.4. W 2017 r. do oferty trafił silnik 1.5 TSI/130 i 150 KM (typoszereg EA211 evo). Zbiera niezłe opinie, choć w mocniejszej odmianie zdarzają się awarie systemu odłączania cylindrów.

Typowe usterki - największe wpadki silników 1.2 i 1.4 TSI typoszeregu EA111: nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu (łańcuch i napinacz), pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany 1.4), niedomagania zmiennych faz rozrządu i układu wtryskowego. W 1.5 TSI: awarie układu odłączania cylindrów.

Te silniki były chwalone przez użytkowników za dobrą efektywność i rozsądne spalanie do chwili, gdy nie zaczynały spalać oleju na potęgę! Bardzo często działo się to po przejechaniu 90-120 tys. km. Winna była konstrukcja tłoków, które miały za cienkie pierścienie olejowe. Profesjonalna naprawa poza ASO obecnie kosztuje 7-8 tys. zł. Problemy dotyczyły wersji 1.8 i 2.0 typoszeregu EA888 pierwszej, a przede wszystkim 2. generacji (lata 2008-13). Definitywnie problem rozwiązano w jednostkach 3. generacji, które sukcesywnie wprowadzano od połowy 2011 r. (1.8 TSI) i 2012/2013 (2.0 TSI). Te wersje są godne uwagi i polecane przez mechaników.

Typowe usterki - apetyt na olej to niejedyny problem silników 1.8 i 2.0 TSI z początkowych lat produkcji. Znamy przypadki wypalonych zaworów, niedomagań elektroniki i kłopotów z układem chłodzenia.

Popularny PureTech uchodzi za jeden z lepszych silników downsizingowych. Warto docenić akceptowalną kulturę pracy, oszczędność (nawet w kompakcie wystarcza 5-6 l/100 km) i dynamikę (najpopularniejsze są wersje 110- i 130-konna, obecnie moc dochodzi do 155 KM). Wersja z turbosprężarką ma też „automatycznie” bezpośredni wtrysk paliwa. Po wielu latach względnie małej listy problemów zaczęły pojawiać się usterki, najpoważniejsza z nich to strzępiący się pasek rozrządu (pracuje w kąpieli olejowej), co prowadzi do awarii m.in. turbin. Pojawia się też wysokie zużycie oleju. Inne kłopoty to niewielka partia aut z wadliwymi wałami korbowymi. Czy awaryjnych jednostek jest dużo? Na razie na pewno nie jest to plaga, a trzeba wziąć pod uwagę, że na rynku pojawiło się już ponad 4 mln aut wyposażonych w motor 1.2. Ciekawostka: od 2019 r. jest on produkowany również w Tychach!

Typowe usterki - przypadki przepalenia uszczelki pod głowicą. Podstawowy problem: strzępiące się paski rozrządu doprowadzają do zatkania smoka olejowego (inne awarie).

Opracowany na bazie starszego motoru (TU), jednak bardzo nowoczesny. W doładowanych silnikach serii Prince (kooperacja PSA i BMW) znajdziecie bezpośredni wtrysk benzyny i turbinę Twin-Scroll. Zależnie od wariantu (moc do 270 KM!) stosowano też układ zmiennego skoku zaworów oraz pojedynczą lub podwójną regulację faz rozrządu. W efekcie silnik zapewnia dobrą dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Dość szybko pojawiły się jednak problemy (część niedomagań poprawiono w trakcie produkcji): uszkodzony rozrząd i zużycie oleju (pierścienie, uszczelniacze, czasem podwyższone spalanie wynika ze zestarzenia się oleju) to te główne i najpoważniejsze. Trzeba też liczyć się z pęknięciem kolektorów, zużyciem turbiny, łożysk wałków, termostatu czy elektroniki.

Typowe usterki - uszkodzony hydrauliczny napinacz łańcucha i rozciągnięty łańcuch to częste problemy, ale ich usunięcie nie jest takie drogie (ok. 1800 zł).

Trzeba bacznie pilnować zużycia oleju – przyczyn ubywania jest wiele, ale wszystkie prowadzą do większych uszkodzeń.

Doładowane benzyniaki 1.4 są bardzo popularne w Fiatach z ostatnich lat. Warto rozróżnić dwa rozwiązania: T-Jet oraz Multiair. Ten drugi również ma doładowanie, ale zamiast wałka rozrządu po stronie ssącej pracuje moduł hydrauliczny sterujący zaworami. Silniki są niezłym wyborem, zapewniają dobrą (lub bardzo dobrą) dynamikę i niskie spalanie.

Typowe usterki - często moduł ma żywotność w granicach 120-150 tys. km. Najlepiej go wymienić (koszt naprawy: od 4 tys. zł).

W przypadku jednostek T-Jet pojawiają się kłopoty z pęknięciem korpusu turbiny (używane turbo: ok. 1 tys. zł). Zdarza się też przedwcześnie zużyte sprzęgło lub wyciek płynu chłodzącego.

W Brazylii znane od 2016 r., do Europy trafiły w 2018 r. – jednostki Global Small Engine mają modułową budowę, co ułatwia produkcję (np. duża zamienność części pomiędzy 1.0 a 1.3, takie same wymiary cylindrów). Dwie wersje: 1.0 R3 oraz 1.3 R4. W Europie obie z turbo, wtryskiem bezpośrednim i układem regulacji zaworów Multiair. Mniejsza nie ma wałka wyrównoważającego, zastępuje go odpowiednio skonstruowane koło zamachowe. Silniki są produkowane w bielskiej fabryce Fiata.

Teoria wygląda naprawdę dobrze: w czasie jazdy słychać oczywiście, że to trzycylindrówka, ale jak na taką konstrukcję zachowuje się ona nieźle – kultura pracy i dynamika są akceptowalne, choć w czasie agresywnej jazdy spalanie nie jest już atrakcyjne (8 l zamiast 5,5 l/100 km). Silnik ma doładowanie i wtrysk bezpośredni, mimo żeliwnego kadłuba jego masa to 98 kg. Poza tym zastosowano regulację faz zaworów, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą. Rozrząd jest napędzany tzw. mokrym paskiem (w kąpieli olejowej), najnowsze konstrukcje wykorzystują łańcuch. Tyle teorii, w praktyce bywa różnie. Poza usterkami pompy paliwa niską trwałość mają głowice – uszkodzeniu ulegają kanały olejowe, naprawa często bywa nieskuteczna (nowa głowica z robocizną to ok. 6 tys. zł). Dość drogi jest też serwis, np. wymiana paska rozrządu zajmuje doświadczonemu mechanikowi cały dzień.

Typowe usterki - wysokociśnieniowa pompa paliwa jest napędzana krzywką od wałka rozrządu. Zużywa się (mechanicznie) popychacz, przez co krzywka „współpracuje” z talerzykiem sprężyny. Awarię najczęściej widać dopiero wtedy, gdy ciśnienie paliwa spada poniżej zadanych wartości.

Mocny silnik o pojemności 1,5-1,6 l to duży atut dla producenta, który oferuje auta kompaktowe i klasy średniej. W Focusach (przynajmniej z polskiego rynku) nie jest to jednak częsty widok, jako że auta były drogie. Czy warto szukać takich odmian? Jeśli chodzi o osiągi, to jest to świetny wybór – już 150-konny wariant zapewnia przyjemną jazdę. Jednak nie będzie to podróż pozbawiona ryzyka – najpoważniejsze wiąże się z pęknięciem kadłuba, ale trzeba się też liczyć z uszkodzeniem w układzie smarowania (przegrzanie może zakończyć się pęknięciem, a w konsekwencji – wyciekiem oleju pod ciśnieniem i w skrajnym wypadku pożarem; na tę ostatnią przypadłość Ford organizował akcję naprawczą). Takie usterki, jak awaryjny napęd pompy oleju (patrz usterki w EcoBooście 1.0) czy zatarta ośka na turbosprężarce, to już drobiazgi. Jak na razie znacznie lepiej wypada silnik 1.5. Sporo uwagi poświęcono chłodzeniu – to pierwsza konstrukcja Forda, w której pompa cieczy jest odłączana sprzęgłem w fazie nagrzewania silnika, intercooler jest chłodzony cieczą. Ten element sprawił problemy w teście długodystansowym Mondeo – rozszczelnił się i doszło do utraty cieczy chłodzącej. Drobiazg, ale… trzeba było zdemontować cały silnik, co znacząco

Typowe usterki - podstawowy kłopot użytkowników – mało wydajny układ chłodzenia. To najbardziej prawdopodobny winowajca pękających kadłubów („znika” płyn chłodzący). Naprawa często kończy się wielotysięcznym rachunkiem (czasem nawet okazuje się nieskuteczna!).

Dwulitrowy doładowany motor pojawił się już w 2010 r. Zapewnia naprawdę dobre osiągi – nawet w autach klasy średniej czy vanach. Bazuje na doskonale znanym (i cenionym!) silniku 2.0 serii L (opracowanym przez Mazdę). Tu ma oczywiście doładowanie i wtrysk bezpośredni. Ma aluminiową budowę, ciśnienie wtrysku paliwa dochodzi do 150 barów. W napędzie rozrządu pracuje łańcuch, zastosowano zmienne fazy rozrządu. To właśnie tzw. fazatory bywają przyczyną problemów – kruszy się część koła, przez co dochodzi do utraty ciśnienia oleju, na szczęście odłamki raczej nie powodują szkód. Kolejny problem to pęknięcia w kolektorach wydechowych zintegrowanych z turbiną (konstrukcję poprawiono, zmieniając materiały).

Typowe usterki - znane są przypadki pęknięcia tłoków. Niestety, producent przewiduje tylko wymianę short blocków, brakuje części zamiennych, a nawet literatury naprawczej (momenty dokręcenia).

W końcu także Honda się poddała i do oferty wprowadziła benzyniaka 1.0 R3 z turbodoładowaniem (kod: P10A2; baza konstrukcyjna od Forda). Na europejskim rynku silnik zadebiutował w 2017 r. pod maską Civica X. Rozwija 129 KM i zbiera wiele pozytywnych opinii za dynamikę i rozsądne spalanie. Co ważne, na razie nie słychać o problemach tej jednostki.

To właśnie od silnika 2.0 Turbo zaczęła się przygoda Hondy wśród downsizingowych benzyniaków. Jednostka powstała na bazie silników serii K (oznaczenie „K20C”) i trafiła pod maskę Civica Type R 9. generacji (2015-17), a następnie 10. odsłony modelu (od 2017 r.) – w pierwszym przypadku rozwija 310 KM, a w drugim 320 KM. To bardzo solidny silnik, który poprawnie użytkowany w zasadzie się nie psuje – słyszeliśmy jedynie o pojedynczych przypadkach wycieków płynu chłodzącego z okolic termostatu.

Kilka lat temu również Hyundai i Kia wprowadziły do swojej palety silnikowej motory z turbodoładowaniem. Najpopularniejsze są wersje 1.6 R4 (T-GDI), która wywodzi się z typoszeregu Gamma, a także 1.0 R3, pochodząca z linii Kappa. Mniejszy silnik rozwija 100 lub 120 KM, natomiast większy – 177, 186 lub 204 KM. Obie jednostki cechuje i dobra efektywność, i niezła trwałość, choć mechanicy radzą wymieniać olej co 10-15 tys. km.

Typowe usterki - jeśli chodzi o trwałość najpopularniejszych silników Hyundaia i Kii z turbodoładowaniem (1.0 R3 i 1.6 R4), to same jednostki raczej nie wykazują poważnych słabości. Częściej niedomaga osprzęt, choć w tym przypadku również nie możemy mówić o poważnych niedomaganiach. Mechanicy radzą wymieniać olej co 10-15 tys. km i uzależnić to od specyfiki eksploatacji.

Do najpopularniejszych downsizingowych benzyniaków Mercedesa zaliczamy jednostki 1.6 i 2.0 typoszeregów M270/M274. Różnica polega na tym, że oznaczenie „M270” dotyczy jednostek ustawionych poprzecznie, stosowanych w autach z napędem na przednie koła, natomiast M274 – silników montowanych wzdłużnie (napęd na tylną oś). Jeśli chodzi o bazę konstrukcyjną, to jest ona taka sama – 2 wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu. Najpierw zadebiutowała wersja 1.6 M270 (2011 r.), która dysponowała mocą wynoszącą 122 lub 156 KM. Z czasem ofertę uzupełniła 102-konna odmiana (2015 r.). Silnik 2.0 serii M270 zadebiutował w 2012 r. (moc 211 KM; później także 156, 181 i 218 KM). Jeśli natomiast chodzi o wersję M274, to motor 1.6 pojawił się na rynku w 2012 r., natomiast 2.0 – rok później.

Litrowy motor Opla był jedną z pierwszych europejskich konstrukcji 3-cylindrowych. Mimo wielu lat produkcji nie zdobył uznania – hałasował, a rozciągający się łańcuch przysparzał wydatków. Konstrukcja z 2014 r. (pierwszy produkt linii Small Gasoline Engine) oferuje doładowanie i wtrysk bezpośredni. Znacząco poprawiły się parametry (90 lub 105 KM), nie słychać o awariach.

Ciekawe połączenie dobrych osiągów z oszczędnością, chociaż starsze jednostki w połączeniu z dynamiczną jazdą i dużymi modelami nie są zbyt tanie w eksploatacji. Wśród jednostek 1.6 dysponujących turbosprężarką również należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen III oraz znacznie popularniejsze od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – to rodzina znana bardziej jako SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie i mają np. łańcuch rozrządu zamiast paska. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami. Warto zwrócić uwagę na elektrykę, ASO kilkakrotnie aktualizowało oprogramowanie, można zwrócić się o pomoc w przypadku problemów.

Typowe usterki - powtarzającą się przypadłością silnika jest uszkodzenie tłoka w 4. cylindrze. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w stosunku do aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.

Początkowo nic nie zapowiadało porażki: benzyniak 1.2 ma 4 cylindry, pracuje gładko i ma dobrą dynamikę. Oczywiście, jest też turbo i wtrysk bezpośredni. Jednak okazało się, że praktycznie wszystkie auta mają problem ze zużyciem oleju. Do serwisów często trafiają auta z niemal czystą miską…

Typowe usterki - podwyższone spalanie oleju dość szybko przeradza się w większe problemy – dochodzi również do uszkodzenia napinacza i łańcucha rozrządu. Kompleksowa naprawa jest raczej nieopłacalna, w takiej sytuacji warto szukać używanego motoru – dobry, bez osprzętu oznacza wydatek ok. 4 tys. zł.

Jedna z najnowszych konstrukcji Renault (H5Ht), Nissana (HR13DDT) oraz… Mercedesa (M282). Jednostka o pojemności 1332 ccm legitymuje się mocą od 109 do 163 KM. Budowa? Obecnie można powiedzieć, że klasyczna: aluminiowe elementy, turbo, wtrysk bezpośredni, regulacja zaworów, łańcuch. Jest też specjalna powłoka na cylindry (Bore Spray Coating), która ma m.in. redukować zużycie oleju. Jak silnik sprawdzi się w praktyce? Na razie nie wiadomo, bo na rynek trafił dopiero w 2018 r.

Kto powiedział, że nie da się połączyć dobrych osiągów z ekonomiką? Jednostka Nissana i Renault udowadnia, że jest to możliwe. Silnik 1618 ccm uchodzi przy tym za udany i trwały. Typową przypadłością były zużywające się sondy lambda, jednak coraz częściej słychać też o problemach ze zużyciem oleju – nie tak częstych, jak w pokazanym wyżej 1.2 TCe, ale jednak. Poziomu środka smarnego trzeba szczególnie pilnować w autach eksploatowanych w sportowym stylu (np. Juke Nismo).

Japończycy z Suzuki produkcję małych doładowanych benzyniaków mają opanowaną do perfekcji – auta typu kei-car napędzają one już od wielu lat. Zresztą podobna sytuacja dotyczy jednostek trzycylindrowych – stosowano je długo przed tym, zanim stały się modne w Europie. Dlatego nie dziwi, że również ta firma poddała się downsizingowi – oferta obejmuje trzycylindrową litrówkę (K10C z wysokim stopniem sprężania dla zapewnienia większej oszczędności paliwa) o mocy 111 KM i wariant 1.4 (140 KM) – oznaczony kodem K14C. Oba korzystają z: rozrządu ze zmiennymi fazami, głowic z 4 zaworami na cylinder, doładowania oraz bezpośredniego wtrysku paliwa. Co prawda, nie są to szczególnie popularne jednostki, ale – jak na razie – nie wykazują praktycznie żadnych wad! Lista powtarzalnych usterek na razie jest pusta. Co ciekawe, nawet litrowy silnik daje sobie radę w Vitarze. Choć połączenie wydaje się nieciekawe, to jednak nie zapominajcie, że Vitara jest lekkim autem (masa własna 1160 kg), a silnik zadowala się 6-7 l/100 km.

Pojawienie się doładowanego benzyniaka w ofercie Toyoty mogło być zaskoczeniem – przecież od wielu lat firma stawia na proste jednostki benzynowe, łączone z napędem hybrydowym. Jednak ruch tej firmy z 2015 r. (silnik wprowadzono do Aurisa po modernizacji) ma sens – 1.2 turbo należy do dobrze znanej serii NR (pełen kod 8NR-FTS) i wyróżnia się połączeniem doładowania i wtrysku bezpośredniego z cyklem Atkinsona typowym dla hybryd. Tyle że te ostatnie przy większym obciążeniu korzystają z silników elektrycznych, natomiast 1.2 turbo przechodzi do klasycznej pracy w cyklu Otto. To zasługa „inteligentnego” układu VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide). Takie doświadczenia mogły też przydać się firmie podczas prac nad najnowszymi jednostkami Dynamic Force (do napędu hybrydowego).

Typowe usterki - na razie wszystko wskazuje na to, że silnik 1.2 turbo godnie zastąpi wolnossącą wersję 1.6 Valvematic. Mechanicy z ASO nie zgłaszają usterek, ci z warsztatów niezależnych jeszcze nie mieli zbyt wielu szans, żeby naprawiać te auta. Na forach można znaleźć sygnały o nieco podwyższonym spalaniu oleju czy konieczności czyszczenia zaworów EGR.