- Fordowskie silniki EcoBoost to świetny przykład downsizingu
- W silnikach EcoBoost Ford przekombinował z układem chłodzenia
- Auta z silnikiem EcoBoost wzywane są do serwisów w celu naprawy
Warto zaznaczyć, że w Fordzie pod określeniem "EcoBoost" nie kryje się tak naprawdę jedna rodzina silników. To bardziej zestaw rozwiązań technicznych zaszczepionych do różnych jednostek. Dlatego spotkacie zarówno EcoBoosty 1.0 (rzędowe, trzycylindrowe), R4, jak i potężne, naprawdę mocne V6.
Czego można się spodziewać, decydując się na używanego Forda z silnikiem EcoBoost?
To nowocześnie zbudowane motory benzynowe. Wszystkie dysponują turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, wszystkie mają po 4 zawory na cylinder i regulację faz rozrządu. Różnic też nie brakuje, np. większość silników 1.0, 1.5 oraz 1.6 ma wałek rozrządu napędzany paskiem, zaś pozostałe – łańcuchem. Zależnie od wersji różny jest też np. materiał kadłuba. Ciekawostką może być dodatkowy wtrysk benzyny do kanału dolotowego (niektóre wersje; jako uzupełnienie bezpośredniego). Na niskich obrotach i przy niewielkim obciążeniu używanie wysokociśnieniowej pompy paliwa i układu wtrysku bezpośredniego prowadzi do niepotrzebnych strat, więc jest on wyłączany.
Co ciekawe, idea silników EcoBoost nie narodziła się w Europie, lecz w USA. Wstrzeliła się w kryzys z 2008 r. – w 2007 r. Ford pokazał koncepcyjnego Lincolna MKR z podobnym silnikiem, ale nazwanym TwinForce. W 2008 r. kolejny koncept zapowiadał już erę EcoBoost. Jednostki 3.5 V6 zaczęto wytwarzać w maju 2009 r. Kolejne na rynku (2010 r.) pojawiły się silniki 1.6 i 2.0 EB. Było to o tyle łatwe, że wszystkie te motory bazują na zmodernizowanych jednostkach stosowanych wcześniej. Całkowicie nowe są np. EcoBoosty o pojemności 1.0, debiutujące w 2012 r. Zależnie od wersji silniki produkowane są też na całym świecie (od Rumunii po USA). Najmocniejsze są wersje 3.5. W różnych odmianach oferowały 320-450 KM, a w GT – nawet 656 KM!
Pod względem użytkowym seria silników EcoBoost wypada naprawdę dobrze. Litrówka to jeden z najlepszych silników trzycylindrowych, zapewnia akceptowalną kulturę pracy i dynamikę. W redakcyjnym teście Focusa na dystansie 100 tys. km wpisy, takie jak: nie ma turbodziury podczas ruszania, brzmi jak typowy trzycylindrowiec, ale łatwo wkręca się na obroty, nie należały do rzadkości. Spalanie? Jeśli kierowca będzie powściągliwy, wystarczy 5,5-6 l/100 km, jeśli nie – zużyje 8 l, a to już marna oszczędność. Jeszcze lepiej wypadają większe silniki. Również testowane na długim dystansie Mondeo 1.5 EcoBoost potrafiło zadowolić się wartością poniżej 7 l/100 km i nikt nie narzekał na brak dynamiki.
Pod względem użytkowym silniki EcoBoost zdają egzamin na 5. Czy tak samo jest z niezawodnością?
Przywołany wcześniej Focus swój test zaliczył na 6-. Drobne problemy z przechodzeniem silnika w tryb awaryjny wyeliminowała zmiana oprogramowania. Większą wpadkę zanotowało Mondeo. Mając na liczniku niespełna 60 tys. km, zaskoczyło kierowcę białym dymem z wydechu, po czym zniknął cały płyn chłodzący. Choć wyglądało to źle, po demontażu silnika okazało się, że przyczyna nie była aż tak groźna – pojawił się przeciek w intercoolerze.
O opinię na temat silników EcoBoost poprosiliśmy Grzegorza Zarzyckiego, mechanika ze specjalistycznego serwisu Solid Garage, zajmującego się Fordami. Tu opinia nie była już tak dobra. Nasz rozmówca wskazuje na problemy: Zarówno wersje 1.0, jak i 1.6 mają kłopoty z wydajnością układu chłodzenia. W trzycylindrówce najczęściej kończy się pęknięciem głowicy, w 1.6 – pęknięciem bloku. Podczas próby spawania głowicy łatwo jeszcze ograniczyć przepływ cieczy i usterka szybko powróci – radzimy więc głowicę wymienić na nową. Oryginalna nie oznacza dużego wydatku (około 2000 zł), ale żeby utrzymać gwarancję, Ford wymaga zakupu kompletu uszczelnień itp. Cała operacja zamyka się kwotą 6000 zł.
Doświadczenie mechanika potwierdzają akcje prowadzone przez Forda. W biuletynie UOKiK-u czytamy: Może wystąpić miejscowe przegrzewanie głowicy silnika, co może skutkować jej pęknięciem i wyciekiem oleju pod ciśnieniem. Wystąpienie takiego zdarzenia może wywołać pożar w komorze silnika. Wszystkie sprawdzone VIN-y wskazują, że chodzi o EcoBoosta 1.6. Liczba aut? W Polsce ponad 3 tys., na świecie – na pewno ponad 350 tys.
W autach z silnikami EcoBoost (od Focusa po Galaxy, wersje 1.0, 1.5 i 1.6) i 6-biegową przekładnią może pękać tarcza sprzęgła. Tylko w Polsce do serwisów wezwano ponad 16 tys. aut! W USA w silnikach 2.7 wymieniano… głowice (powód: nadmierne zużycie oleju).
Jeśli już ktoś upiera się na LPG (odradzamy ze względu na niezłą oszczędność benzyny i opisane problemy), radzimy sięgnąć po naprawdę zaawansowaną instalację do wtrysku bezpośredniego (np. Prince), dedykowaną do konkretnego modelu.
| Dane techniczne | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.5 | 1.5 | 1.5 | 1.5 |
| Okres produkcji | od 2012 r. | od 2012 r. | od 2014 r. | od 2018 r. | od 2018 r. | od 2018 r. | od 2014 r. |
| Rodzaj silnika | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność (ccm) | 999 | 999 | 999 | 1497 | 1497 | 1497 | 1499 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 100/6000 | 125/6000 | 140/6000 | 150/6000 | 182/6000 | 200/6000 | 150/6000 |
| Maks. moment obr. (Nm/obr./min) | 170/1400-4000 | 170/1400-4500 | 180/1400-4500 | 240/1600 | 240/1600 | 290/1600-4000 | 240/1600-4000 |
| Stopień sprężania | 10 | 10 | 10 | 11 | 11 | 9,7 | 10 |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek |
| Osiągi dla modelu | Fiesta | Fiesta | Fiesta | Focus | Focus | Fiesta | Focus |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,2 | 9,4 | 9 | 8,8 | 8,3 | 6,5 | 8,9 |
| Prędkość maks. (km/h) | 180 | 196 | 210 | 210 | 222 | 232 | 210 |
| Spalanie miasto/trasa/średnie (l/100 km) | 5,3/3,7/4,3 | 5,3/3,7/4,3 | 5,6/3,9/4,5 | 6,9/4,5/5,3 | 7,0/4,6/5,5 | 7,6/5,1/6,0 | 7,0/4,6/5,5 |
| Modele | Fiesta, B-Max, Focus, C-Max,EcoSport, Tourneo Courier | Fiesta, B-Max, Focus, C-Max,EcoSport, Mondeo, Transit Courier | Fiesta, EcoSport, Focus | Focus | Focus | Fiesta ST | Focus, C-Max,Kuga |
| EcoSport, Mondeo, Transit Courier |
| Dane techniczne | 1.5 | 1.5 | 1.6 | 1.6 | 1.6 | 1.6 |
| Okres produkcji | 2014-18 | 2014-18 | 2010-15 | 2010-14 | 2010-17 | 2016-17 |
| Rodzaj silnika | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność (ccm) | 1499 | 1499 | 1596 | 1596 | 1596 | 1596 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 160/6000 | 182/6000 | 150/5700 | 160/5700 | 182/5700 | 200/6000 |
| Maks. moment obr. (Nm/obr./min) | 240/1500-4500 | 240/1600-5000 | 240/1600-4000 | 240/1600-2400 | 240/1600-5000 | 290/2500-4000 |
| Stopień sprężania | 10 | 10 | 10 | 11 | 10 | bd. |
| Napęd rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Osiągi dla modelu | Mondeo | Focus | Focus | S-Max | Focus | Fiesta |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 9,2 | 8,6 | 8,7 | 8,4 | 8 | 6,7 |
| Prędkość maks. (km/h) | 222 | 222 | 212 | 204 | 224 | 230 |
| Spalanie miasto/trasa/średnie (l/100 km) | 7,8/4,6/5,8 | 7,0/4,6/5,5 | 7,6/4,9/5,9 | 9,4/5,7/7,0 | 7,6/4,9/5,9 | śr. 6,1 |
| Modele | Mondeo, Galaxy, S-Max | Focus, C-Max,Kuga | Focus, C-Max, Kuga,Volvo V40, S/V60 | Mondeo, Galaxy, S-Max | Fiesta ST, Focus, C-Max, Kuga,różne modele Volvo: 180 KM | Fiesta ST |
| Dane techniczne | 2.0 | 2.0 | 2.0 | 2.3 | 2.3 | 2.3 |
| Okres produkcji | 2010-18 | 2010-18 | 2012-18 | od 2017 r. | 2014-17 | 2016-18 |
| Rodzaj silnika | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność (ccm) | 1999 | 1999 | 1999 | 2264 | 2264 | 2261 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 203/6000 | 240/6000 | 250/5500 | 290/5300 | 317/5500 | 350/6000 |
| Maks. moment obr. (Nm/obr./min) | 300/1750-4500 | 340/1900-3500 | 340/2000-4500 | 440/3000 | 432/3000 | 440/2000-4500 |
| Stopień sprężania | 10 | 10 | 9,3 | 9,5 | 9,5 | 9,4 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Osiągi dla modelu | Mondeo | Mondeo | Focus | Mustang | Mustang | Focus |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,9 | 7,5 | 6,5 | 5,8 | 5,8 | 4,7 |
| Prędkość maks. (km/h) | 232 | 246 | 248 | 233 | 233 | 266 |
| Spalanie miasto/trasa/średnie (l/100 km) | 10,7/6,0/7,7 | 10,9/6,0/7,7 | 9,9/5,6/7,2 | 12,2/7,2/9,0 | 10,1/6,8/8,0 | 10,0/6,3/7,7 |
| Modele | Mondeo, Galaxy, S-Max, Volvo S/V60, V70, S80 | Mondeo, Galaxy, S-Max, LR Discovery Sport, Volvo S/V60, V70 | Focus ST | Mustang | Mustang | Focus RS |
W 1.0 R3 można znaleźć kilka ciekawostek: wykonany z żeliwa kadłub ma wielkość kartki papieru formatu A4 i mógłby się zmieścić… w samolotowym bagażu podręcznym. Kolektor wylotowy jest zintegrowany z głowicą i włączony w układ chłodzenia, co pozwala obniżyć temperaturę spalin. Wałki rozrządu są napędzane paskiem pracującym w kąpieli olejowej. Układ chłodzenia jest sterowany paroma termostatami. Masa silnika to 98 kg. W 2016 r. zaprezentowano wariant z odłączanym cylindrem (dezaktywacja w czasie… 0,014 s!), zaś w 2018 r. wprowadzono silnik R3 1.5. Pojawiły się wersje z łańcuchowym napędem rozrządu.
WYSTĘPUJE W AUTACH:
1.0 Fordy: Fiesta, B-Max, EcoSport, Focus, C-Max, Mondeo (fot.), Tourneo Courier, Transit Courier;
1.5 Fordy: Fiesta ST, Focus.
Doładowana jednostka 1.6 powstała na bazie silników rodziny Sigma (Zetec SE/S/Duratec). Ma aluminiową budowę, pasek rozrządu i podwójne zmienne fazy rozrządu. Oczywiście i tu zastosowano doładowanie (Borg Warner KP39) oraz wtrysk bezpośredni (ciśnienie do 200 barów, 6-otworkowe wtryskiwacze). Komputer silnika steruje przepływem cieczy chłodzącej. Moc maksymalna odmiany 1.6 to 200 KM.
W 2013 r. jednostka 1.6 zaczęła być wypierana przez nieco mniejszy wariant 1.5. I tu sporo uwagi poświęcono chłodzeniu – to pierwsza konstrukcja Forda, w której pompa cieczy jest odłączana sprzęgłem w fazie nagrzewania silnika, intercooler jest chłodzony cieczą.
WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.5 Fordy: Fusion, Kuga, Focus, C-Max, Mondeo, S-Max, Galaxy; 1.6 dodatkowo Fordy: Fiesta ST, Transit Connect; Volvo: S40, V40, S/V60, V70, S80.
Jednostka 2.0 wywodzi się z japońskiej serii L (opracowane przez Mazdę) i miała zastąpić mniejsze silniki V6. Ma aluminiową głowicę oraz kadłub, ciśnienie wtrysku paliwa dochodzi do 150 barów (wtryskiwacze z 7 otworami o średnicy 0,2 mm). Napęd rozrządu jest napędzany łańcuchem. Najpopularniejsze wersje oferują 203 lub 240 KM, ale np. w Focusie ST moc wynosi 250 KM, zaś w Radicalu przekracza 300 KM. W 2015 r. na niektórych rynkach (głównie amerykańskim i chińskim) pojawiła się bardziej wydajna wersja z turbo twin-scroll (podwójne kanały wylotowe).
WYSTĘPUJE W AUTACH: Fordy: Focus ST (fot.), Mondeo, S-Max, Galaxy, Explorer; Land Rovery: Freelander 2, Discovery Sport, Evoque; Volvo: S/V60, V70, S80.
2,3-litrowy silnik, podobnie jak wersja 2.0, bazuje na konstrukcji L Mazdy, ale nie ma nic wspólnego z jednostką 2.3, występującą w modelach MPS. 2.3 EcoBoost ma aluminiową budowę i łańcuchowy napęd rozrządu. Kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą (szybsze nagrzewanie), turbosprężarka pracuje w układzie twin-scroll (szybszy wzrost ciśnienia, podobnie jak w przypadku dwóch turbosprężarek). Początkowo jednostkę produkowano (razem z dwulitrówką) w Walencji w Hiszpanii, ale od marca 2015 r. powstaje też w fabryce w Ohio. Silnik zadebiutował w amerykańskim Lincolnie MKC i łatwiej spotkać go za oceanem. W Europie jednym z popularniejszych modeli z nim jest Ford Mustang (moc 290-317 KM). W tym aucie klienci jednak chętniej wybierają klasyczne 5.0 V8.
WYSTĘPUJE W AUTACH: Fordy: Mustang (fot.), Focus RS, Explorer, Ranger (2019 – z 10-biegowym „automatem”); Lincoln MKC; brytyjski Zenos E10 R.
Konstrukcja 2.7 jest niespotykana w Europie, ale popularna w USA (od 2015 r.). Silniki pochodzą z fabryki w Ohio, w którą Ford zainwestował 500 mln dolarów. Jednostka ma osobne turbiny dla obu rzędów cylindrów, kadłub jest wykonany z żelaza grafitowego. W 2018 r. silniki otrzymały dodatkowy wtrysk do kolektora dolotowego. Również 3.0 V6.
WYSTĘPUJE W AUTACH: 2.7 Fordy: F150 (fot.), Edge, Fusion; Lincolny: MKX, Continental; 3.0 Lincolny MKZ, Continental.
Doładowana „szóstka” skutecznie wypiera z rynku najmocniejsze V8. Silnik ma dwie turbiny, model zależy od ustawienia silnika w aucie: wzdłużnie (Borg Warner K03) czy poprzecznie (Garrett GT15) – mogą one obracać się do 170 tys. razy na minutę. Ciśnienie wtrysku nie przekracza 150 barów. W 2015 zaprezentowano 2. generację – z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego i elektronicznie uruchamianymi zaworami upustowymi turbin.
WYSTĘPUJE W AUTACH: Fordy: Taurus SHO, Flex, Transit, Explorer Sport, Expedition, GT (fot.); Lincolny: MKS, MKT, Navigator.
Wyciera się popychacz pompy paliwa (napędzana od wałka rozrządu) i krzywka trze po talerzyku sprężyny pompy – wszystko trzeba wymienić. Droższe jest pęknięcie głowicy. Ma cienkie ścianki i nie nadaje się do naprawy (spawania). Oryginalna jest niedroga, ale z uszczelnieniami i robocizną i tak to koszt 6000 zł. Kosztowne są też czynności obsługowe, np. wymiana rozrządu doświadczonemu mechanikowi zajmuje cały dzień.
W EcoBoostach 1.6, podobnie jak w 1.0, zużywa się popychacz napędzający pompę paliwa. Największy problem to jednak mało wydajny i kłopotliwy układ chłodzenia, prowadzona jest nawet akcja naprawcza, polegająca na montażu dodatkowych czujników. Przegrzanie często kończy się pęknięciem bloku (pierwsze objawy uszkodzenia to ubytek płynu i biały dym), jeśli uda się go naprawić, to wydatek wyniesie około 8000 zł. Występują też problemy w obrębie głowicy (pęknięcie ciśnieniowych kanałów olejowych). Warto zwrócić uwagę na stan poszczególnych elementów układu chłodzenia.
W turbosprężarce silnika 1.6 problemem jest zatarta ośka układu sterującego zaworem upustowym turbosprężarki – niby drobiazg, ale trzeba wymienić cały podzespół (koszt: 3300 zł).
Dwulitrowy EcoBoost też nie jest wolny od wad. Dodatkowym problemem jest tu brak zamienników, a np. w przypadku uszkodzenia tłoka firmowa instrukcja naprawy przewiduje wymianę całego short blocku z układem korbowo-tłokowym (koszt: ponad 14 000 zł + m.in. uszczelki). W związku z tym mechanicy nie mają dostępu do informacji nt. momentów dokręcenia śrub. Uszkodzeniu ulega koło zmiennych faz rozrządu (naprawa od 2000 zł). Pęknięcia tłoków są problematyczne, bo brakuje części zamiennych.
Pęknięcia w kolektorze stalowo-żeliwnym. Obecnie są stosowane żeliwne, obniżające koszty naprawy. Turbinę poddaje się regeneracji (koszt: od 2700 zł).